Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

Der Senat bzw. einige Bezirke nutzen die Corona-Krise, um die Verkehrswende zugunsten des Fahrrads zu forcieren. Vor allem in Friedrichshain-Kreuzberg sind in den vergangenen Wochen breite, provisorische Radwege auf diversen Hauptverkehrsstraßen abgegrenzt worden, die wohl auch nach dem Shutdown bleiben sollen. Prominentestes Beispiel ist gerade der Kottbusser Damm, bei mir in der Gegend geschieht auf der Petersburger Straße ähnliches. Ein interessanter Tagespiegel-Text dazu hier.

Die Reaktionen auf diese Entwicklung sind erwartbar: Umwelt- und Fahrradgruppen freut es, Autofreunde sind empört, die AfD schäumt vor Wut. Tatsächlich scheint es sich aber weniger um Spontan-Verkehrspolitik aus dem Bauch heraus zu handeln, als um die beschleunigte Umsetzung länger geplanter Projekte - neun von zehn der Maßnahmen seien ohnehin vorgesehen gewesen, heißt es im verlinkten Artikel. Der Shutdown ist also Katalysator, nicht Ursache des Umbaus.

Mir gefällt das: Der Senat hat entsprechende Schritte seit 2016 versprochen, aber bisher lief es eher zäh. Nun rockt es. Und wer, wie ich, fünf mal die Woche mit dem Rad auf einer teilzerstörten, knapp einen Meter breiten, halb von Autos zugeparkten Buckelpiste die Petersburger Straße entlangfährt - der weiß, dass das auch nötig ist.

Genau deshalb sollten die fitten, gesunden, Menschen radeln, damit Betriebe und Bedürftige Auto fahren können. Bei höherer Radquote erhöht sich die individuelle Transportkapazität der Verkehrsräume.

Aber besonders Kinder müssen sich sicher auf dem Rad bewegen können.

Zitat von UrbanFreak

Ich kann mich hier nur wiederholen: Sprechen wir uns wieder wenn du auf ein Auto angewiesen bist, weil es deine Beine nicht mehr machen oder weil du dir die Mieten/Kaufpreise in der Innenstadt nicht mehr leisten kannst.

Die Fahrradweg-Politik halte ich für zielgruppenorientierten Populismus.

Hmm, wenn er auf ein Auto angewiesen sein sollte, kommt er höchstwahrscheinlich schneller durch die Stadt, weil die große aufs Auto nicht angewiesene Mehrheit durch die gestiegene Attraktivität für alternative Transportmethoden längst umgestiegen ist und die Straßen frei sind. Und dieser Umstieg lässt sich erreichen durch einen Attraktivitätsverlust (Parkraumbewirtschaftung, Besteuerung, Umbau des Öffentlichen Raumes etc.) der Nutzbarkeit eines MIV innerhalb der Stadt für das Groß derjenigen, die 2 Tonnen Stahl aus reiner Bequemlichkeit für private Zwecke bewegen. Somit wäre das eine Win-win Situation.

Meine höchstpersönlichen Populistenreferenzen dazu: Kopenhagen, Singapur

@ UrbanFreak: "Zielgruppenorientierter Populismus" hört sich im ersten Moment gut an, ist aber bei genauerem Hinsehenein Widerspruch in sich (contradictio in adjecto). Wenn eine Politik nur bei einer bestimmten Zielgruppe Zustimmung findet, kann sie gerade deswegen nicht "populistisch" genannt werden.

Abgesehen davon ist mir unklar, wer diese Zielgruppe genau sein soll. Auch nicht-Radfahrer können z.B. eine Politik bejahen, die auf die Verminderung des Autoverkehrs abzielt. Zum Beispiel, worauf Tomov und KrauseGlucke hinweisen, auch Bedürftige.

Und was das finanzielle Argument angeht: Gerade ging eine Studie durch die Medien, wonach die deutschen Autofahrer die tatsächlichen Kosten ihrer Autos bemerkenswert unrealistisch einschätzen. Demnach, so der Spiegel, "liegen die durchschnittlichen monatlichen Ausgaben für Kraftstoff, Werkstattbesuche, Steuern, Versicherung und Abnutzung bei 425 Euro - geschätzt hatten die Deutschen jedoch nur 204 Euro."

Zitat von ElleDeBE

@ UrbanFreak: "Zielgruppenorientierter Populismus" hört sich im ersten Moment gut an, ist aber bei genauerem Hinsehenein Widerspruch in sich (contradictio in adjecto). Wenn eine Politik nur bei einer bestimmten Zielgruppe Zustimmung findet, kann sie gerade deswegen nicht "populistisch" genannt werden.

Ich glaube du machst da einen Denkfehler, weil du dich zu sehr an dem "populus"-Teil des Wortes "Populismus" aufhältst. Populisten erheben zwar den Anspruch, für die breite Masse des "Volkes" zu sprechen, aber der Populismus ist eine Ansammlung von Methodiken, die darauf abzielen durch Stimmungsmache bestimmte Zielgruppen für eigene politische Interessen zu mobilisieren. Dass deine Logik nicht funktioniert siehst du zum Beispiel daran, dass Präsident Trump nach deinem Verständnis kein Populist wäre, weil er nicht über alle Zielgruppen hinweg breite Zustimmung findet und seine Rhetorik und Methoden nur auf eine bestimmte Zielgruppe zugeschnitten sind. Entscheidend für die Bewertung eines Politikstils als "populistisch" ist weniger die Effektivität oder die ideologische Ausrichtung, sondern das "Wie", also die eingesetzten Methoden.

Zitat von Der Schüler

Populismus ist eine Ansammlung von Methodiken, die darauf abzielen durch Stimmungsmache bestimmte Zielgruppen für eigene politische Interessen zu mobilisieren

Selbst wenn wir von Deiner Definition ausgehen, würde die Abgrenzung provisorischer Radwege auf diversen Hauptverkehrsstraßen nicht darunter fallen. Es handelt sich ja hier um politische Maßnahmen, nicht um Stimmungsmache.

Und ja, wer das "Volk" ist, auf den sich Populisten berufen, ist nicht so klar, da der Begriff Volk nicht eindeutig ist. Den Begriff Poplismus deswegen gänzlich vom Volk (in seinen verschiedenen Bedeutungen) zu lösen und an seine Stelle den unbestimmten Begriff "Zielgruppen" einzusetzen, führt aber nur dazu, dass selbst noch die politische Mobilisierung von Minderheiten als populistisch bezeichnet werden könnte. Damit aber verlöre der Begriff jegliche Trennschärfe – und man betriebe obendrein das Spiel der Populisten, weil dann jegliche politische Mobilisierung unterschiedslos als populistisch diskrediert werden könnte.

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Ich bin da noch zwiegespalten. Der Optimist in mir sagt sich, "die werden das ja wohl hoffentlich Hand in Hand mit Verkehrsexperten geplant haben, um einen Verkehrs- und Parkplatzinfarkt zu vermeiden." Der Pessimist in mir will das nicht so recht glauben. In der Petersburger Straße macht es tatsächlich Sinn den Radweg neu zu planen, der ist wirklich hinüber, ob es dafür allerdings die Abgrenzung einer ganzen Fahrspur braucht, da habe ich meine Zweifel. Immerhin ist der Bürgersteig dort mitsamt dem bereits vorhandenen Radweg ca. 10m breit. Die längs-quer darauf parkenden Autos nehmen diesen üppigen Raum allerdings weg, weswegen schon ein Parkverbot auf dem Bürgersteig mit einem erneuerten, von mir aus doppelt bis dreifach so breitem Radweg (dann wär der BS mit 7-8m immer noch üppig) mehr als genügen würde, um das Problem zu lösen.

Auch an der Kottbusser scheint man weit über das Ziel hinaus zu schießen. Dort gibt es bereits eine auf dem BS befindliche Radspur in gutem Zustand. Ich bin dort oft mit dem Rad lang gefahren und hatte nie das Gefühl, das dort akuter Platzmangel oder Rad-Stau herrscht. Tatsächlich will man nun die gesamte Parkspur streichen bzw. umwandeln und den vorhandenen Radweg damit quasi vervierfachen! Ich wüsste nicht, wo die Millionen Radfahrer alle herkommen sollen, die solche Radstraßen (von Wegen kann da eigtl. keine Rede mehr sein) auch entsprechend auslasten. Schlimmstenfalls haben wir bald jede Menge Autofahrer, die keinen Parkplatz mehr finden und mit laufendem Motor und rotem Kopf neben gähnend leeren, riesig-breiten Radfahrstraßen stehen. Das könnte für den Senat noch zu einem Bumerang werden bei der nächsten Wahl.

Bild:google/Bearbeitung:ich

Das Beispiel Kottbusser Straße zeigt was hier manchmal als guter Radweg angesehen wird. Er hat viele unterschiedliche Beläge, es gibt Gefahren an Einfahrten und Kreuzungen sowie durch querende Fußgänger. Ich glaube er ist auch nicht benutzungspflichtig. Durch eine Radspur könnte der zu schmale Gehweg entsprechend verbreitert werden. Ein Recht auf Parkplatz gibt es nicht.

In anderen Städten und Ländern ist man viel weiter und hat den Straßenraum anders aufgeteilt.

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Als Radfahrer habe ich mehr Sorgen davor, was passiert, wenn ein Auto in mich reinfährt (mit Plastik-Pollern dazwischen oder ohne) als das ich mir Sorgen mache, dass ein Fußgänger meinen Weg quert. Wenn ich einigermaßen vorausschauend und der Situation angepasst fahre, dann kostet mich letzteres ein paar blaue Flecke, Ersteres u.U. mein Leben. Die Parkreihe bildet ja -im Falle der Kottbusser- einen Schutzwall, der mich als Radfahrer von dem Kraftverkehr trennt. Für mich ist das eine Verschlechterung des Zustandes für Radfahrer, keine Verbesserung. Ich finde es auch eigtl. nie angenehm direkt neben Autos fahren zu müssen, verstehe diese Verlagerung auf die Straße daher nicht, Berlin hat riesig breite Bürgersteige. Niemand atmet gern Abgase ein, die 1m neben oder vor ihm direkt aus dem Auspuff "ins Gesicht geblasen" werden. Die Behauptung "Ein Recht auf Parkplatz gibt es nicht" ist im Übrigen ebenso falsch/unhaltbar, wie die Behauptung "Ein Recht auf Radweg gibt es nicht". Die "Aufteilung des Straßenraumes" sollte sich stets an den Erfordernissen und Gegebenheiten des jeweiligen Areals orientieren so wie alles andere auch. Ich kann überhaupt nicht erkennen, dass die Prinzipien der Ökonomie und Argumente der Rationalität hier nicht anzuwenden wären, nur weil sich einige "eine fahrradfreundlichere Stadt" wünschen. Kaum eine Millionenstadt ist so fahrradfreundlich wie Berlin. Amsterdam, Groningen und Aachen sind von der Struktur nicht vergleichbar.

Das Hauptargument für Radfahrstreifen auf der Fahrbahn war, so meine ich mich zu erinnern, dass Radfahrer beim Abbiegen der Autofahrer besser gesehen werden. Fahrradwege auf dem BS führen dazu, dass man als Radfahrer oft zu spät erkannt wird. Da ich mitunter auch mit dem Rad unterwegs bin teile ich aber Deine Sorgen. Ich fühle mich auf der Fahrbahn nicht sicherer, im Gegenteil. Gedanklich fährt immer die Angst mit, dass hinter mir ein Autofahrer aus irgendeinem Grund das Lenkrad verreißt und mich mitnimmt und vor allem: Das aus einem parkenden Auto jemand aussteigt und mir die Tür entgegen stößt. Aufgrund der größeren Abstände und der Beifahrerseite ist dieses Risiko beim Radweg auf dem BS viel geringer. Aus meiner Sicht wurde mit den Radfahrstreifen auf der Straße das Kind mit dem Bad ausgeschüttet. Alternativ könnte man durch bauliche Einrichtungen dafür sorgen, dass Radfahrwege auf dem BS vor Kreuzungen nicht durch parkende Kfz schwer einsehbar sind.

Dann ist es natürlich auch deutlich preiswerter Radfahrwege durch Markierungen auf der Fahrbahn herzustellen als solche auf dem Bürgersteig neu anzulegen. Viele Radwege auf dem BS sind durch den Wuchs von Wurzeln und Frostschäden in saumäßigem Zustand. Die Verwendung von Betonplatten führt zu wenig komfortablen Zuständen beim Radfahren. Der Senat würde sehr viel Gutes tun, wenn er primär die vorhandenen Radwege auf dem BS erstmal saniert und mit Asphaltbelag ausstattet. In Bezirken, wo weniger Ideologie als Sachverstand zu finden ist, z. B. in Steglitz, wird so etwas auch mit Erfolg angegangen.

^ Du meinst den Sachverstand, der im ideologiefreien Zehlendorf zu solchen Ergebnissen führt?

Im Ernst, Deine Vorstellung von "ideologiefreier" Radverkehrspolitik läuft darauf hinaus, alles so zu lassen wie es ist: Die Radfahrer sollen sich den Platz mit den Fußgängern teilen, also weiter auf schmalen und schmalsten Streifen schlangefahren. Allenfalls dürfen sie mit Asphalt statt mit Pflasterpisten rechnen (obwohl auch der sich nach ein paar Jahren aufwellt, wo es Straßenbäume gibt.)

Das kann doch nicht wirklich Teil eines umwelt- und klimaschonenden Verkehrskonzeptes sein, das zu Ziel haben muss, den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen! Zumindest auf Hauptverkehrsstraßen muss es doch möglich sein, ausreichend breite Fahrbahn-Radwege einzurichten, die zu den fahrenden wie zu den parkenden Autos Sicherheitsabstand wahren. Aber klar: Wenn umweltschonend = ideologisch ist, dann ist Sachverstand = Status Quo.

Zitat von Bousset

Das Hauptargument für Radfahrstreifen auf der Fahrbahn war, so meine ich mich zu erinnern, dass Radfahrer beim Abbiegen der Autofahrer besser gesehen werden.

Das liegt dann aber idr daran, dass die Kreuzungen zugeparkt werden. Hier könnte man Abhilfe verschaffen, in dem man Kreuzungsecken versiegelt und/oder die Strafen fürs zuparken erhöht. In der Fahrrad-Vorzeigestadt Amsterdam ist es übrigens durchaus überwiegend so, dass die Radwege getrennt vom Kraftverkehr zusammengelegt auf dem Bürgersteig verlaufen und zwar exakt so, wie es in Berlin seit Jahrzehnten auch üblich war, bevor der grüne Aktionismus im Senat ausgebrochen ist. Hierbei muss man anmerken, dass die Bürgersteige in Amsterdam im Schnitt bedeutend schmaler sind, die Radfahrer sich mit den Fußgängern also weniger Raum teilen. Die Radfahrstreifen sind in Amsterdam allerdings einen Tick breiter, in gutem Zustand und aus einem rollwiderstandsarmen Material. Man könnte viele der bestehenden auf BS befindlichen Berliner Radfahrwege jedenfalls ohne weiteres verdoppeln in ihrer Breite.

Beispielbild einer typischen größeren Amsterdamer Straßenkreuzung.

https://abload.de/img/amst90k9v.png

Wegen ungenügender Quellenangabe geurlt.

Zitat von Berlinier

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[...]Kaum eine Millionenstadt ist so fahrradfreundlich wie Berlin. [...]

Vielleicht im Vergleich zu anderen Millionenstädten. Was aber auch nicht heißt, dass Berlin an sich fahrradfreundlich ist. Ich finde fahrradfahren in Berlin echt scary, und wenn schon so viel Platz da ist dann sollte doch wohl auch etwas mehr für die Fahrradfahrer übrig bleiben, egal welche Struktur irgendeine Stadt hat.

Zitat von Architektenkind

^ Du meinst den Sachverstand, der im ideologiefreien Zehlendorf zu solchen Ergebnissen führt?

Im Ernst, Deine Vorstellung von "ideologiefreier" Radverkehrspolitik läuft darauf hinaus, alles so zu lassen wie es ist:

Man hält Dir ein Stöckchen hin und Du springst darüber Wo in meinem Text habe ich geschrieben, es wäre alles zu lassen, wie es ist? Anstatt Unterstellungen zu verbreiten einfach tief durchatmen und die sinnvolle Antwort von Berlinier lesen.

Zitat von Berlinier

.. Schlimmstenfalls haben wir bald jede Menge Autofahrer, die keinen Parkplatz mehr finden und mit laufendem Motor und rotem Kopf neben gähnend leeren, riesig-breiten Radfahrstraßen stehen. ...

Bei dem temporären Radstreifen geht es nicht unbedingt darum, dass nun plötzlich wegen Corona viel mehr Radfahrer unterwegs sind, sondern dass diese mehr Platz benötigen und haben sollen, um Abstand voneinander halten zu können. Da auch der MIV zurzeit reduziert ist, ist das auch absolut vertretbar.

Dass dadurch Begehrlichkeiten entstehen, diese temporären Radspuren dauerhaft zu belassen, ist nachvollziehbar. Das wird aber sicherlich (und leider) nicht in jedem Fall geschehen.

Zitat von Rainer Tee

...Ein Recht auf Parkplatz gibt es nicht.

In anderen Städten und Ländern ist man viel weiter und hat den Straßenraum anders aufgeteilt.

Die Stadt muss sich Gedanken darüber machen, welchen Stellenwert sie dem MIV / Auto / Gewerblichen Verkehr in Zukunft einräumen will. Es mag kein Rechtsanspruch auf einen Parkplatz geben, aber es sollte zumindestens gegen Gebühr eine Abstellmöglichkeit in zumutbarer Entfernung geben.

Das verdrängen von Autos führt zu Seperation / Entmischung bei der Wohnbevölkerung. Eine Politik gegen das Auto, ist eine Politik gegen Familien, knapp 85 % aller Berliner Familien besitzen mindestens einen PKW. Wenn in vielen Innenstadtbezirken ganze Gegenden das Auto zunehmend aussperren / vergraulen, dann wird es auf eine weitere Entmischung der Bevölkerung zulaufen. Wer sein Auto behalten will, wird dort nicht hinziehen, oder bei einem eh anstehenden Wohnungswechsel gleich weiter weg ziehen. Übrig bleiben dann die Autokritiker, bzw. für die wird es interessant dort sich niederzulassen.

Die Vergleiche mit fahrradfreundlichen Orten wie Amsterdam & Co hinken gewaltig. Amsterdam ist ein Autofahrer Paradies. Die Stadt ist umgeben / eingewebt in ein Netz von ampelfreien Schnellstraßen / Autobahnen, fast nirgendwo sind es mehr als 2 km zur nächsten Autobahnauffahrt. Dazu sind alle relevanten Büro / Gewerbestandorte entlang des dichten Schienennetzes, so dass zentrale Lagen von Amsterdam nicht als Transitstrecke für PKW / LKW herhalten müssen, im Gegensatz zu Berlin.

In Amsterdam gibt es innerstädtisch dadurch viel weniger Schwerlast und PKW Verkehr als in Berlin.

Meines Erachtens braucht es mehr ampelfreie Schnellstraßen innerhalb der Stadt Berlin, damit die Stadtstraßen vom Durchgangs und Schwerlastverkehr entlastet werden. Ebenso benötigt es mehr Abstellflächen, am besten in oberirdischen Parkhäusern, da diese preiswerter zu errichten sind als Tiefgaragen.

< Diese Stadt muss verkehrstechnisch völlig neu gedacht werden. Jede Strasse muss daraufhin unter die Lupe genommen werden ob sie nicht in eine Einbahnstrasse umgewandelt werden kann. In keiner grössenvergleichbaren Stadt gibt so wenige Einbahnstrassen wie hier.

Zitat von Kleist

Die Vergleiche mit fahrradfreundlichen Orten wie Amsterdam & Co hinken gewaltig. Amsterdam ist ein Autofahrer Paradies. Die Stadt ist umgeben / eingewebt in ein Netz von ampelfreien Schnellstraßen / Autobahnen, fast nirgendwo sind es mehr als 2 km zur nächsten Autobahnauffahrt. Dazu sind alle relevanten Büro / Gewerbestandorte entlang des dichten Schienennetzes, so dass zentrale Lagen von Amsterdam nicht als Transitstrecke für PKW / LKW herhalten müssen, im Gegensatz zu Berlin.

In Amsterdam gibt es innerstädtisch dadurch viel weniger Schwerlast und PKW Verkehr als in Berlin.

In Amsterdam darf jeder Haushalt nur 1 Auto haben, bzw. bekommt nur einen Parkplatz. Was in Amsterdam auf das Gleiche hinausläuft.