Wenn man vom Südkreuz nur 12 Min braucht vom Ostkreuz dann aber gar keine Direktverbindung mehr hat, erscheint mir die Planung irgendwie schief.
Ich empfehle noch mal etwas Recherche bzgl. des aktuellen und künftigen Liniennetzes zu betreiben 
Mit RB32 und RB24 wird das Ostkreuz auch zukünftig zwei Regios pro Stunde zum BER haben, auch wenn der FEX dann nicht mehr dort fährt.
Stimmt, das war mir so nicht bewusst und das sollte ausreichend sein.
Wie wird der Anschluss über die Stadtbahn sein und zum Gesundbrunnen?
Bei Stadtbahn und Gesundbrunnen verschlechtert sich die Anbindung ein bisschen.
Über die Stadtbahn fährt dann noch die S9 direkt zum Flughafen.
Man hat dann z.B. von Bahnhof Zoo und Alexanderplatz die Wahl: Entweder mit der S-Bahn direkt zum Flughafen, oder zum Hauptbahnhof und dann auf den schnellen FEX umsteigen.
Von Gesundbrunnen gibt es erstmal als einzige Direktverbindung zum Flughafen den IC aus Rostock.
Man kann dann natürlich von Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof fahren und auf den FEX umsteigen.
Die City-S-Bahn / S21 wird irgendwann die Anbindung vom Hauptbahnhof an Nord-Berlin verbessern.
Von der bisherigen Nord-Süd-S-Bahn kann man am Potsdamer Platz auf den FEX umsteigen.
Voraussichtlich ab 2026 verbinden die RE9 Züge aus Stettin Gesundbrunnen direkt mit dem Flughafen.
(RE9 fährt dann: Stettin-Gesundbrunnen-BerlinHBF-Südkreuz-FlughafenBER)
Hier ist nochmal die Übersicht, auf Seite 12:
https://web.archive.org/web/20…bb.de/media/download/7471
Insgesamt denke ich, dass die Vorteile der Dresdner Bahn überwiegen.
Auch wenn sie ein paar kleinere Nachteile hat und man sich umgewöhnen muss.
Durch die Dresdner Bahn wird es zum Beispiel auch möglich, ICEs aus Hamburg nach Berlin zum Flughafen BER zu verlängern.
Ab 2026 sind auch umstiegsfreie Züge von Stettin über Berlin und über die Dresdner Bahn zum Flughafen BER geplant. (2026 soll die Strecke nach Stettin fertig ausgebaut sein)
Auch aus Leipzig kommt man viel besser zum BER, da man dann am Südkreuz auf den FEX umsteigen kann.
Durch die Dresdner Bahn vergrößert sich das Einzugsgebiet vom BER, was für zusätzliche Langstrecken-Flugverbindungen vorteilhaft sein kann.
Die Bahn kann so besser eine Zubringerfunktion übernehmen.
Bei meinem letzten Flug in diesem April hatte ich weder eine Empfehlung 2,5 Stunden vorher da zu sein, war auch nicht nötig.
Für alle, die es nicht glauben wollen, hier der entsprechende Link auf die Seite des BER. Ich vermute, dass die Situation genau bekannt ist und der BER aus haftungsrechtlichen Gründen zu dem Eingeständnis gezwungen ist.
Im Übrigen sind meine persönlichen Erfahrungen selbstverständlich auch Fakten. Andere mögen andere Erfahrungen gemacht haben.
2 - 3 Stunden wird als Empfehlung von so gut wie jeder Airline angegeben. Emirates schreibt gar von bis zu 6 Stunden 
Dabei spielt es natürlich auch eine Rolle, ob es sich um Kurz- oder Langstrecke bzw. einen nationalen / internationalen Flug handelt.
Das sind einfach Erfahrungswerte, die auch Störungen, erhöhte Passagieraufkommen, Schwierigkeiten bei der Anfahrt etc. mit einkalkulieren. Niemand vom Bodenpersonal hat Lust auf wütende Fluggäste am Check-In Schalter, wenn bei Anreise etwas schief gelaufen und das Flugzeug nun weg ist. Und das nur deshalb, weil der Flughafen ggf. auf seiner Website schreibt, "eine Stunde vorher genügt". Nein, da geht man auf Nummer sicher und schreibt 2-3 Stunden, damit die Reisenden diese Puffer berücksichtigen, auch wenn man dann in vielen Fällen nur einen Bruchteil der Zeit benötigt. Besser zu früh als zu spät
"Seien Sie mindestens 2,5 Stunden vor Abflug im Terminal": https://www.frankfurt-airport.…n/tipps-zum-check-in.html
Auch hier:
https://www.americanairlines.d…ormation.jsp?locale=de_DE
https://www.condor.com/de/flug…/flughafeninformation.jsp
https://wwws.airfrance.de/information/aeroport/quand-arriver
Bei Stadtbahn und Gesundbrunnen verschlechtert sich die Anbindung ein bisschen.
Über die Stadtbahn fährt dann noch die S9 direkt zum Flughafen.
Die Erreichbarkeit des BER mit Öffis wird sich im Südwesten, also Steglitz-Zehlendorf-Tempelhof durch die Dresdener Bahn nicht verbessern. Wenn man sich die Planungen der DBAG anschaut, habe ich meine Zweifel, dass die Absicht zur Errichtung eines weiteren Halts an der Buckower Ch. ernst gemeint ist. Es steht kaum Platz zur Verfügung und verglichen mit dem Bahnhof Falkensee der Hamburger Bahn scheint es aus Platzgründen nicht möglich zwei weitere Gleise für durchfahrende Fernzüge anzulegen. Zusammen mit RE und FEX würden ca. 6 Züge pro Stunde in Buckower Chaussee halten und 2 Fernzüge pro Stunde (langfristig) daran vorbeifahren. Aufgrund der Überlastung der Hamburger Bahn ist es fraglich, ob sich die DBAG das an der Dresdener Bahn antun möchte. Gut möglich, dass der Halt aus Gründen mangelnder Kapazität dann nicht errichtet werden kann.
Der BER gehörte m. W. zu den ersten Flughäfen, bei denen man den fast-track bei der Sicherheitskontrolle buchen konnte. Haben wir bei allen vier Flügen dort gebucht, nicht gebraucht und waren in max. 30 Minuten durch, sowohl T1 als auch T2.
Air Canada erwähnt in einer Präsentation zum neuen Flugzeugtyp A321XLR u.a. auch Pläne zur Aufnahme der Verbindung Toronto-Berlin. Ein konkreter Zeitraum ist dagegen noch nicht genannt worden. Beginnende Auslieferungen des A321 an erste Airlines soll es aber wohl schon 2024 geben.
So viel ich weiß, ist das neben Shanghai und Seoul erst die dritte neu kursierende Langstrecke. Mal sehen, wann irgendwas davon konkreter wird. Es wurde ja vorausgesagt, dass speziell diese Flugzeugtypen zu neuen längeren Direktverbindungen für den BER führen dürften.
Nach Toronto wäre der XLR eigentlich fast zu klein. Er hätte bei einer täglichen Bedienung der Strecke weniger Kapazität als die Boeing 767, mit der Air Canada Rouge bis Corona nach Tegel kam.
Ich sehe den XLR eher auf einer Strecke nach Montreal, als Saisonstrecke vorerst.
So viel ich weiß, ist das neben Shanghai und Seoul erst die dritte neu kursierende Langstrecke. Mal sehen, wann irgendwas davon konkreter wird. Es wurde ja vorausgesagt, dass speziell diese Flugzeugtypen zu neuen längeren Direktverbindungen für den BER führen dürften.
Nach China bestehen keine weiteren Verkehrsrechte. Das wird die kommenden Jahre nichts, es sei denn, die EU verhandelt mit China neu, was ich mir bei den geopolitischen Muskelspielen des Westens gegen den Rest der Welt nur schwer vorstellen kann.
Seoul könnte noch dieses Jahr eine Ankündigung kommen, bin sehr gespannt. Ansonsten hatte Air India gesagt, dass sie Flüge nach BER evaluieren. Diese Aussage ist aber auch schon wieder bald ein Jahr alt.
Im Sommer wird am BER mehr Flüge ins Ausland geben.
Easyjet bietet 5 neue Orte:
Bordeaux und Toulouse in Frankreich, Salerno in Italien (ab Juli), Izmir und Antalya in der Türkei. In die Türkei fliegt SunExpress 56 Mal pro Woche, neue Ziele sind Kayseri und Diyarbakir.
Ryanair 6 Orte:
Castellón (Spanien), Kaunas (Litauen), Birmingham (England), Dubrovnik (Kroatien) sowie Reggio Calabria und Triest in Italien.
Eurowings 7 neue Orte:
Wien, Zürich, Jerewan (Armenien), Tivat (Montenegro), ab Juli und August kommen Tunis, Adana (Türkei) und Casablanca ( Markoko).
Aus meiner Perspektive darf man sich bei Air Canada nicht zu viel Hoffnung machen, und diesem kleinen Punkt auf einer Karte in einer Präsentation ohne namentliche Erwähnung oder sonst etwas Konkretem würde ich nicht zu viel Gewicht geben.
Air Canada hat ein JV mit der Lufthansa Group und ähnlich wie bei United Airlines ist es egal, welche Airline die Passagiere transportiert, ob Air Canada, Swiss oder Lufthansa. Entsprechend werden die Passagierströme über die Hubs gelenkt, erfolgreich, die Passagierzahlen von/nach Berlin sind hoch.
Zudem kommt hinzu, dass es nach Kanada keine Konkurrenz zu diesem JV gibt, die Nonstop-Verbindungen anbieten könnte, sondern man kann halt statt FRA, ZRH, MUC oder auch BRU dann in LHR, AMS oder CDG umsteigen.
Deshalb ist der XLR nicht in der Lage für Air Canada in Berlin einen neuen Markt zu erschließen. Sinn macht eine Nonstop-Verbindung nach Toronto nur dann, wenn sich damit die Erlöse verbessern ließen, also die Tickets teuerer verkauft werden könnten.
Der Ansatz von Air Canada Rouge bis vor Corona mit ihren Flügen, saisonal und 4xWoche, nach TXL war aber ein LCC-Angebot. Ein LowCost Service wird es aber mit dem XLR nicht geben.
Wenn überhaupt, so halte ich eine saisonale Verbindung nach Toronto mit dem XLR für möglich, ganzjährig dann schon eher nicht mehr, und Montreal wird man weiter nur mit einem Umstieg in einem Hub erreichen können.
Das ist schade, die Passagierzahlen aus Berlin würden mehr möglich machen. Dafür müsste man aber die Joint Ventures verbieten, die meiner Ansicht nach ohnedies den Wettbewerb verzerren.
Der Trend vom ersten Quartal hat sich auch im April weiter gehalten: Es gab 14% mehr Flugbewegungen sowie 12,6% mehr Passagiere. Insgesamt ergeben sich für die ersten 4 Monate nun 11% mehr Flugbewegungen sowie 12,9% mehr Passagiere. Man liegt also noch immer deutlich über den prognostizierten 8 Prozent, vielleicht wird sich das Wachstum in den späteren Monaten aber noch entsprechend abschwächen.
Die Morgenpost berichtet, dass der BER nun langsam deutlicher wächst als die meisten anderen deutschen Airports und so die Lücken etwas aufholt. Im zweiten Halbjahr 2024 soll man beim Angebot von Fliegern wieder rund drei Viertel, also 75% vom Vorkrisenniveau erreichen. Deutschland insgesamt liegt nun bei 87% (Europa ohne Deutschland: 105%), also weiter deutlich vor dem BER. Im Winterflugplan hatte man allerdings wohl nur weniger als zwei Drittel (63%) des alten Programms im Angebot. Im Vergleichszeitraum seit dem Vorjahr sei zudem bundesweit nur das Flugangebot in München, Hannover und kleineren Regionalflughäfen noch deutlicher gewachsen als beim BER.
Um die Wachstumszahlen mal konkret einzuordnen hier der Vergleich der relevanten Airports in Deutschland für die Monate Jan. - März '24 und in Klammern die Zahlen von 2023:
BER +13% (+16,3%)
DUS +16,2% (+19,0%)
HAM +13,4% (+22,2%)
CGN +11,8% (+11,5%)
STR +20,7% (+20,8%)
und die Hubs der LH:
FRA +10,4% (+21,3%)
MUC +14,2% (+17,0%)
Die Zahlen sprechen für sich. Wie die Morgenpost zu der Aussage kommt, der BER würde deutlicher wachsen als die meisten anderen deutschen Airports erschließt sich mir persönlich dabei nicht. Vielleicht eine Prognose für den Jahresverlauf?
Ich glaube, sie beziehen sich da wie auch im Artikel insgesamt nur auf das Angebot. Das soll beim BER nun deutlich(er) zugelegt haben. Und ja, es scheint sich auf das Gesamtjahr bzw vor allem den Sommerflugplan zu beziehen. Wie das im Vergleich zu den anderen Airports aussieht, weiß ich nicht.
