BER Sonstiges

Zitat von Dunning-Kruger

Dazu muss man wissen, dass zwischen United und Lufthansa ein Joint Venture besteht, bei dem die Erlöse der Flüge geteilt werden, es also nahezu egal ist welche Airline den Flug durchführt.

Egal würde ich es nicht nennen. Auf die reinen Umsatzerlöse der Flüge durch den Ticketverkauf mag das zutreffen. Man darf aber nicht vergessen, dass LH viel Geld in ihre Infrastruktur in MUC und FRA investiert hat. Egal ob nun Joint Venture oder nicht, jeder Passagiere, der an der teuren Infrastruktur in MUC und FRA vorbeigeschleust wird, wie z.B. bei IAD-BER, ist aus Kapitalsicht ein schlechter Passagier. Die Investitionen, die LH getätigt hat, rechnen sich schließlich nur, wenn so viele Passagiere wie möglich die Infrastruktur nutzen.

Der erste Flug der Lufthansa-Tochter Eurowings von Berlin (BER) nach Dubai (DXB) ist gestartet:

https://www.flightradar24.com/data/flights/ew1150

Ich denke, dass die Flüge wahrscheinlich ein Erfolg werden. Da Emirates derzeit nicht nach Berlin fliegen darf (weil die deutsche Bundesregierung die Lufthansa und ihre Hubs in FRA und MUC schützen will), ist der Eurowings-Flug oft die beste Option zwischen BER und DXB.

Eurowings CEO Jens Bischof rechnet mit einer starken Nachfrage bei den neuen Dubai-Routen und geht davon aus, dass die ersten Flüge zu etwa 97 % ausgelastet sein werden:

https://www.thenationalnews.co…ew-dubai-routes-ceo-says/

Er sagt in diesem Artikel auch, dass sie über Kairo und auch über andere Ziele in der Golfregion nachdenken.

^In ihrer Begeisterung unterläuft Eurowings immer stärker die Argumentation ihrer Muttergesellschaft. Man hatte ja bereits erklärt, dass die Verbindung sogar parallel zu Emirates angeboten werden könne (die Nachfrage sei groß und vielfältig genug). Nun also auch noch ein paar pauschalere Aussagen (frei übersetzt):

"Wir merken heutzutage, dass die Leute, egal ob Business- oder Freizeitkunden, auf die Preise schauen und sie alle wollen Non-Stop-Verbindungen, insbesondere seit es durch die Covid-Pandemie logistisch ohnehin komplizierter geworden ist. Nonstop hat heutzutage einen hohen Wert ... und wir benutzen nun unsere neue Technologie (i.e. reichenweitenstärkere Flieger), um einen unterversorgten Markt zu bedienen."

Und passenderweise wird die These des Eurowings-Chefs auch gleich noch aus Frankfurt bestätigt, wenngleich selbstverständlich nicht von der Lufthansa, sondern von der F.A.Z.: These: Die Billigairlines können es inzwischen besser als die vermeintliche "Premium-Airline" Lufthansa. Und warum? Weil viele Menschen wenig Wert auf ein paar Zentimeter mehr Beinfreiheit legen, wenn sie dafür häufiger umsteigen und so umständlicher sowie häufiger verspätet oder auch gar nicht am Ziel ankommen - und dafür dann auch noch mehr zahlen sollen. Denn da die Billig-Airlines Punkt-zu-Punkt fliegen, müsse man entsprechend auch nicht (unnötig) umsteigen. Anders logischerweise bei den "Drehkreuz-Gesellschaften". Der Artikel ist mE gut recherchiert und gibt auch Statistiken zu Verspätungen und Flugausfällen an. Zwischen den Zeilen wird die Lufthansa auch mit der Deutschen Bahn verglichen, was leider nicht weiter ausgeführt wurde. Aber auch da hat man ja einen staatlich hofierten Teil-Monopolisten mit einem ineffizienten, teuren Produkt.

Mich haben jedenfalls beide Artikel gut unterhalten, zumal solche Statements gerade in Kombination mit den ebenfalls gut argumentierten Beiträgen der Konkurrenten (staatliche Subventionen in Corona plus Vorkaufrechte bei Air Berlin plus Abwehr von zusätzlichen Fluglizenzen) zunehmen und mE auch kaum noch durch leere Floskeln zu entkräftigen sind. Bei der Lufthansa wird man es womöglich entsprechend weniger gut aufnehmen. Aber letztlich hat sich die Lobby ja noch immer durchgesetzt. Von daher werden sie sich wohl einfach die Pilotenmütze etwas tiefer über das Gesicht ziehen und auch diesen Gegenwind stoisch an sich vorbei ziehen lassen...

Die neue Airline "Riyadh Air" hat vor drei Tagen auf Twitter angekündigt, ab Mitte 2025 "major capital cities across Europe" anzufliegen, das klingt für mich stark danach, dass sie auch Berlin anfliegen werden.

Link zum Bild mit dem Text: https://pbs.twimg.com/media/F9…M64?format=jpg&name=large

Die Airline Riyadh Air ist eine neue staatliche Airline von Saudi-Arabien. Sie soll ähnlich wie die Airline Emirates werden, aber mit Umsteige-Hub in Riad statt in Dubai.

Die Airline hat schon eine fertig lackierte Boeing 787 (von bisher 39 bestellten), mit der sie dieses Jahr auf der Paris Air Show war. (Hier ist ein Link dazu, da ist auch ein Foto dabei: https://riyadhair.com/en/media…icles/?article=1689952386 )

Ich denke, dass es eine gute Idee wäre, die Airline auch zu der ILA Berlin 2024 (die ist in circa acht Monaten) einzuladen, das trägt vielleicht dazu bei, dass die Airline dann 2025 tatsächlich Berlin anfliegt, und außerdem wäre die Boeing 787 mit der besonderen Lackierung bestimmt auch ein Publikums-Magnet. Es kann natürlich sein, dass das schon geplant ist, das weiß ich nicht.

Diese AirLine wird als staatliches Unternehmen dasselbe Problem haben wie andere Fluglinien vom Golf, dass sie sich nämlich im Rahmen bilateraler Luftverkehrsabkommen ihre Flugziele nicht einfach aussuchen können. Bisher wird Saudi-Arabien aus Deutschland nur von FRA und MUC angeflogen; wenn sie dort was weglassen, können sie sicherlich von und ab Berlin fliegen, aber wenn nicht, dann eher nicht. Ich denke, dass eine Vergrößerung des Luftverkehrsumfangs nicht vorgesehen ist. Es wird deshalb vielleicht auch darauf ankommen, ob die andere Saudische Staatslinie etwas abgibt.

Lässt das aktuelle Abkommen zwischen D und SA tatsächlich nur eine begrenzte Anzahl an deutschen Flughäfen zu? Immerhin plant flynas ab Dezember von Berlin nach Jeddah zu fliegen, auch wenn die Flüge immer noch nicht buchbar sind.

Das Abkommen sieht vor, dass zwischen den Staaten ein Fluglinienplan vereinbart wird. Die darüber ausgetauschten diplomatischen Noten kenne ich nicht, ich weiß nicht, ob sie überhaupt öffentlich zugänglich sind. Auf jeden Fall muss das zwischenstaatlich verhandelt werden, es liegt nicht im Belieben einer Airline, einfach neue Flugverbindungen anzubieten. Da Veränderungen des Fluglinienplans nicht unbedingt mit einer Erhöhung des Verkehrsumfangs zwischen den Ländern verbunden sind, finden Veränderungen oft nur innerhalb des vereinbarten Kontingents statt; heißt: für eine Verbindung zum BER muss eine entsprechende nach MUC oder FRA aufgegeben werden.

Ein Abkommen zwischen der EU und Saudi Arabien, das das bilterale Abkommen ersetzen oder ergänzen könnte, ist m.W. bisher nicht zustandegekommen (hat auch damit zu tun, dass subventionierte Staatsluftgesellschaften nicht nach dem Geschmack der EU-Kommission sind). Ob die Bundesregierung aktuell bilateral verhandelt, weiß ich nicht,

Und das Imperium schlägt bzw. schreibt zurück:

Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) erwidert nun auf den Vorstoß der regionalen Politik und Wirtschaft, dass für Langstrecken aus Deutschland heraus "nur Drehkreuz-Verkehre mit einem Mix aus Lokal- und Umsteigepassagieren die erforderliche Auslastung und eine breite Konnektivität gewährleisten können". Dieses Modell sei ökonomisch wie ökologisch "klar im Vorteil".

Dass einige Verbindungen ein Zuschussgeschäft waren, habe ich auch schon gelesen (und dass eine neue Verbindung normal eine ganze Weile brauchen kann bevor sie wirtschaftlich sinnvoll wird, ebenfalls). Spannend, dass dann trotzdem noch diverse ausländische Airlines Interesse an dem Geschäft zeigen und inzwischen ja sogar die eigene Tochter Eurowings die Argumentation mit den fehlenden Grundlagen unterläuft (und die neue Strecke aufgrund extremer Nachfrage angeblich jetzt sogar sehr viel schneller wirtschaftlich betreiben kann als bei Neuaufnahmen sonst üblich). Wie hier ausgeführt wurde, war Washington ja wohl auch sehr gut ausgelastet und die sollte eigentlich weiter betrieben werden, wurde dann aber von der Lufthansa zurückgepfiffen.

Was ökologischer am Umsteigen ist, wüsste ich zudem auch gerne. Laut FAZ und allgemeinem Menschenverstand ist genau das Gegenteil der Fall (außer man setzt jetzt halbleere oder ineffiziente Flieger voraus). Zu vernünftiger Lobbyarbeit würde für mich ja auch gehören, die Behauptungen dann wenigstens plausibel zu belegen. Dass es zumindest für die Lufthansa ökonomisch sehr viel sinnvoller so ist, glaube ich dagegen sofort.

Interessant ist ansonsten ja auch, wer in dem BDF vertreten ist:

1. Lufthansa: 34.400 Mitarbeiter

2. Eurowings: 4.400 Mitarbeiter

3. Lufthansa Cargo: 4.100 Mitarbeiter

4. Condor: 4.000 Mitarbeiter

5. TUIfly: 2.400 Mitarbeiter

Damit gehören die größten 3 von 5 sowie weit über 80 Prozent der Mitarbeiter alle zum Lufthansa-Konzern und die anderen beiden sind praktisch reine Ferienflieger, ohne eigenes Interesse an Interkontinentalflügen oder Geschäftsverbindungen.

Trotzdem ist meine Prognose, dass die Lufthansa auf die nächsten Jahre und Jahrzehnte ein Rückzugsgefecht kämpfen muss und früher oder später zumindest ein Stück der jetzigen Dominanz verlieren könnte. Qatar fliegt jetzt schon deutlich weniger Frankfurt und München als sie dürften und dafür bis zum Anschlag zu den anderen Flughäfen. Aufgrund der Handelsbeziehungen haben sie zudem durchgesetzt, dass sie bald unbegrenzt zu allen deutschen Flughäfen fliegen dürfen. Dazu entstehen ohnehin neue Drehkreuze wie bspw. in der Türkei und in diversen Golfstaaten, die für östliche Langstrecken geographisch sinnvoller liegen als Frankfurt oder München. Wenn man schon umsteigen muss, dann doch sinnvoller so. Westlich wäre es auch sinnvoller, wenn man allenfalls in US-Städten der Ostküsten-Region umsteigt, statt nur wenige hundert Kilometer vertikal nach Süden bzw. Südwesten zu fliegen.

Spannend wäre ja auch, welche Hebel Deutschland und die EU überhaupt gegenüber den Amerikanern oder auch den starken asiatischen Wirtschaftsnationen haben, wenn sie da entsprechende Angebote planen sollten und keine Partnerairlines der LH sind.

Dann gibt es zunehmend neue (und sogar sehr, sehr sparsame) Flugzeugtypen, wo es sich nach Aussage der Tochter Eurowings offenbar geradezu aufdrängt, auch etwas längere Direktflüge anzubieten. Aktuell stocken schon viele Airlines u.a. mit diesen Maschinen ihre Flotten auf. Wenn der Lufthansa-Konzern da gezielt Lücken lässt, könnten diese also potentiell von anderen internationalen Airlines ausgenutzt werden.

Fazit: Der Druck auf die Lufthansa wächst zumindest. Es wird noch spannend, ob sie wie die Bahn ihr Monopol langfristige verteidigen kann. Da sie u.a. Berlin gezielt das Wasser abgräbt wie zuletzt erst wieder bei der Washington-Verbindung, können andere Regionen wohl auch nur gegen die LH-Hubs wachsen, sodass mir diese Entwicklung unter dem Strich zusagen würde. Es ist ökologisch sinnvoller, wird von den Kunden explizit gewünscht (sogar O-Ton Eurowings!), da es ihnen teils extreme Komfortgewinne ermöglicht, und es ist wirtschaftlich vorteilhaft für die betroffenen anderen deutschen Regionen.

Die Verbindung von flynas nach Jeddah wurde bisher von offizieller Seite nicht bestätigt. Nun ist die Verbindung auch aus der Buchungsmaske verschwunden und kommt, zumindest erst einmal, nicht.

Ist nach wie vor in der Buchungsmaske vorhanden, neu jetzt auch im Sommer 2024. Wenn nach wie vor auch nur im Sold-Out-Modus.

Ja, ist zurück in der Buchungsmaske, aber nicht buchbar. Mal sehen was das bedeutet?

Hainan erhöht nächsten SFP die Frequenz ihrer Pekingflüge auf das Niveau vor Corona, auf fünf wöchentliche Flüge.

Selbst wenn irgendeine Airline Landerechte in Berlin hat, ist das noch keine Gewähr dafür, dass sie zu den gewünschten Zeiten fliegen kann. Der Luftraum über Europa (und darüberhinaus natürlich auch) ist ziemlich voll, weswegen er "bewirtschaftet", sprich reguliert wird. Bestimmte Airports, sog. Level3-Airports (dazu gehören BER, DUS, FRA, HAM, HAJ, MUC, STR und ab nächstem Jahr auch CGN) sind koordinierte Airports, d.h. dort kann nur starten und landen, wem ein Zeitfenster (Slot) dafür zugewiesen wurde. Diese Zuweisung erfolgt durch die FLUKO, Die Fluko Flughafenkoordination Deutschland GmbH ist zuständig für die Koordinierung, das heißt die bindende Slotzuteilung und die Flugplanvermittlung für sämtliche ankommende und abgehende Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR), welche mit über 2,1 Millionen Slots an den 15 deutschen internationalen Flughäfen in Deutschland durchgeführt werden.

Die Fluko ist eine GmbH im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, sitzt in Frankfurt und der Chef ist ein Berliner; sie vertritt u.a. auch die Interessen der deutschen Flughäfen in der EUACA, einer in Brüssel ansässigen Agentur nach belgischem Recht. Mitglieder sind 22 europäische Flukos, die über 100 europäische Flughäfen koordinieren.

Angesichts des Gedränges im europäischen Luftraum ist ja auch denkbar, dass die besagte saudische Airline einfach nicht die Slots zugeteilt bekam, die sie gern gehabt hätte, denn irgendwie muss das ja auch mit den Zielländern und -lufträumen koordiniert werden; kann ja auch sein.

Auf der FLUKO-Webseite sind übrigens auch die Kapazitäten der deutschen level-3-Airports hinterlegt, die der FLUKO zugrundelegen muss; da fließen alle Kapazitätsparameter ein, wie Terminalkapazität, Flugfeld, Landesbahnsystem, Luftraum usw. Ich selbst habe die Tabelle nicht entschlüsseln können, aber vielleicht gelingt das jemandem.

Auf absehbare Zeit wird auch der russische Luftraum noch gesperrt bleiben. Da dadurch Nonstopflüge in Richtung Asien auf denselben Routen über den Nahen Osten wie bei Verbindungen mit Zwischenlandungen ausweichen müssen, kann ich es mir gut vorstellen das hier ein Flaschenhals entstanden ist, welcher die Vergabe von solchen neuen Slots beeinflusst.

Zitat von jan85

Weil viele Menschen wenig Wert auf ein paar Zentimeter mehr Beinfreiheit legen, wenn sie dafür häufiger umsteigen und so umständlicher sowie häufiger verspätet oder auch gar nicht am Ziel ankommen - und dafür dann auch noch mehr zahlen sollen.

Zudem man bei besagten Billigfliegern die Option hat, sich mehr Beinfreiheit dazuzubuchen. Das gleiche gilt für Verpflegung an Bord. Statt des Aspekts "Billigflieger versus Premium" würde ich aber eher die Konzepte "Kontinentale Hubs versus Hub am Golf" in den Mittelpunkt stellen, denn billiger sind die umstiegsreduzierten Verbindungen bei Interkontinentalflügen eher nicht.

Entscheidend sind die direkteren Verbindungen. Für uns als Hamburger Familie zum Beispiel sind FRA und MUC keine Option, wenn wir zum Familienbesuch nach Ostasien fliegen. Mit Emirates kommen wir mit einem einzigen - faktisch garantierten und problemlosen Umstieg in Dubai - ans Ziel MNL. Über FRA und MUC müssten wir einen erheblichen Zeitpuffer für das im Fall MNL zusätzliche Umsteigen in Ostasien mit einem Star-Alliance Flug einplanen. Mit quengeligen Nachwuchs dabei ist das völlig spaßbefreit. Vom dann verdoppelten Risiko, dass das Gepäck unterwegs hängenbleibt, ganz zu scheigen. Dann ist es auch schon fast egal, dass Emirates alles, nur nicht billig ist. Was zählt, sind weniger Umstiege.

Ich drücke den Berlinern ganz dolle die Daumen, dass sie mehr Direktverbindungen durchgedrückt bekommen.

Zitat von tunnelklick

Ich selbst habe die Tabelle nicht entschlüsseln können, aber vielleicht gelingt das jemandem.

Ich kann kurz was zur Tabelle schreiben:

Das wichtigste ist meiner Meinung nach die oberste Zeile.

Sie zeigt die mögliche Anzahl an Starts und Landungen (zusammengefasst als Flugbewegungen) pro 60 Minuten, im Gemischten Betrieb, also wenn sowohl gestartet als auch gelandet wird, was ja sehr häufig so ist.

Im Standartfall ist die maximal mögliche Anzahl von Flugbewegungen pro Stunde z.B. folgende: DUS: 43; HAM: 48; BER: 78; MUC: 90; FRA: 104.

Die beiden Start- und Landebahnen am BER könnten theoretisch wie die Bahnen von MUC auch 90 schaffen, die sind sehr ähnlich wie die beiden Start- und Landebahnen vom MUC.

Ich vermute, dass die vom BER erstmal aus folgenden Gründen auf 78 beschränkt wurden:

- Der Flüge vom Regierungsflughafen am BER müssen noch dazwischen passen

- Die Terminalkapazität von BER ist noch zu gering

- Vielleicht müssten auch noch ein paar zusätzliche Rollwege gebaut werden, um die Kapazität zu erhöhen

Ich könnte mir vorstellen, dass die Kapazität vom BER da irgendwann in der Zukunft auf circa 85 hochgesetzt wird.

Momentan ist das aber am BER soweit ich weiß kein großes Problem, der BER noch nicht bei seiner maximalen Kapazität angekommen, im Jahr 2023 werden wahrscheinlich circa 24 Millionen Passagiere den BER genutzt haben, soweit ich weiß ist laut den Verantwortlichen die momentane maximale Kapazität circa 37 Millionen Passagiere pro Jahr.

Ich könnte mir also vorstellen, dass es momentan noch gut möglich ist, freie Slots am BER zu bekommen.

Wobei das wahrscheinlich auch auf die gewünschten Uhrzeiten ankommt.

Condor und Emirates haben heute ein Interlining Abkommen angekündigt!

Condor hatte ja schon mal Berlin-Dubai Flüge angekündigt gehabt, das könnte die Lösung für die Emirates-Berlin Thematik sein.

Quelle:

https://www.aero.de/news-46261…it-Emirates-zusammen.html

Hier noch die Pressemitteilung:

https://condor-newsroom.condor…ce-interline-partnership/

Condor will BER-DXB fliegen, fünf mal pro Woche, und zwei Flugzeuge am BER stationieren:

https://www.airliners.de/berli…ert-flughafen-dubai/69648

Der Start davon wurde aber wegen Kapazitätsengpässe verschoben:

https://www.aerotelegraph.com/…blaest-start-in-berlin-ab

Ich kann mir vorstellen, dass die bald double-daily BER-DXB mit A330neo fliegen.

^ ich finde das der BER wenig Flüge hat die weit ins Ausland fliegen. Selbst bei Tegel und das Alte Schönfeld waren defenetiv Bessere Flüge die weit ins Ausland geflogen Sind. Afrika zum Beispiel ehr wenig am BER . In Frankfurt und München hat man da defenetiv bessere Verbindungen. Der BER als 3 größter FLUGHAFEN Deutschland ehr wenig. Klar kann sich in der Zukunft es ändern aber die Intresse am BER Ist ja " super" im Gegensatz TXL und SXF damals.

^ Welche längeren Flüge hatten denn TXL oder SXF, die es jetzt nicht gibt? Außer Ulan-Bator fällt mir da gerade nichts ein. Weggefallen sind ja eher so B- und C-Destinationen innereuropäisch, was aber eher mit dem Downsizing von Ryanair und Easyjet nach Corona und Inflation zu tun hat.

^ also von der Strecke her hat sich nicht viel getan immer noch die selben. ( Korrektur)

Wenn es aber z.B naxht USA oder auch nach Asien geht Fliegen die am BER weniger als damals bei TXL und SXF zusammen. Wenn es nach Metropol Flughafen geht ist für mich Berlin Europa her )eigentlich Brandenburg der gehört nicht zu Berlin ) Ist der BER für mich nicht unter die Top 3 Deutschland sondern ehr am 4 oder 5 Stelle da Ist Düsseldorf besser.

^Der Eindruck täuscht etwas. Auch Düsseldorf, Stuttgart und Hamburg gucken bei den Langstrecken in die Röhre. Da wird sogar noch neidisch auf den BER geschaut, der hier - weit, weit abgeschlagen hinter den Drehkreuzen - noch das beste Angebot an relevanten Strecken hat.

- BER: Peking, Singapur als Langstrecken sowie 2-3 Mittelstrecken nach Asien, dazu New York und aktuell Miami (davor LA oder Washington D.C.) in den USA.

- Düsseldorf: 3 Mittelstrecken nach Asien (Dubai, Abu Dhabi und Doha), 4 Touristeninseln vor Amerika und bis auf Senegal auch nichts Außergewöhnliches in Afrika

- Stuttgart: Dubai als Mittelstrecke in Asien und Atlanta in den USA

- Hamburg: nur Dubai als Mittelstrecke