Beiträge von HelgeK

    Dass die U5 sämtliche Angebotslücken innerhalb des Stadtgebietes löst war fairerweise aber auch nie proklamiert worden.

    Du hast mich falsch verstanden. Mein Vorwurf ist gegenteiliger Art - s. "eierlegende Wollmichsau".


    Und inwiefern man "1978 leider alle Brücken zu einer Renaissance der Stadtbahn hinter sich verbrannt hat", verstehe ich auch nicht. Straßenbahnen lassen sich mit - im Vergleich zur U-Bahn - geringen Aufwand wieder neu einrichten.


    Was soll's. Die Diskussion ist müßig, da keine der relevanten Parteien in Hamburg ernsthaft eine Renaissance der Straßenbahn anstrebt.

    Ich hätte es nie gedacht, dass ich einmal die Linken (ansatzweise) verteidigen würde. Aber die irrationale Straßenbahnphobie der Hamburger Politik ist es schon wert, diskutiert zu werden.


    Hamburg ist in erster Linie eine Stadt des Autoverkehrs. Die Idee hinter der U5 scheint zu sein, einmal noch mit einer einzigen neuen Linie - gestreckt über eine jahrzehntelange Bauzeit - die allergröbsten Lücken im Liniennetz zu schließen, um dann doch bitte nie wieder mit dem Begehr nach mehr U-Bahnen genervt zu werden.


    Dafür wird in Kauf genommen, dass der Versuch einer "eierlegenden Wollmilchsau" bei der Linienführung dereinst zu unschönen Kompromissen bei den Fahrzeiten für die künftigen Nutzer führen wird, und dass wir auf viele Jahre keinerlei Verbesserung sehen werden.


    Mit einem gut durchdachten Mischkonzept aus Straßen- und U-Bahn wäre es möglich, den Autoverkehr in Hamburg rascher und preiswerter zu reduzieren.


    Auch mit der U5 wird das Hamburger Netz vergleichsweise (München!) lückenhaft bleiben. Die Luruper z.B. werden weiterhin mit dem Bus nach Altona fahren müssen - von den Tiefen des Hamburger Ostens (Rahlstedt) oder gar des Südens nicht zu reden.


    Die U5 ist gesetzt, ja. Aber die Frage, weshalb wir die zahlreichen verbleibenden Löcher im Netz nicht für einen Bruchteil der Kosten in einem Bruchteil der Zeit schließen, sollte schon gestellt werden. Wenn die Linken mit ihrer Untersuchung einen Beitrag dazu leisten, den Senat argumentativ zu fordern und die Diskussion zu beleben, kann ich das nicht negativ sehen.

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    Mit der Bahn HAM-FRA sind es fahrplanmäßig knapp 4 Stunden. Da aber erhebliche Verspätungen bei der Bahn Alltag sind, sollten 90 min. Minuten als Puffer eingeplant werden - macht 5,5 Stunden zusätzliche Reisezeit gegenüber Hamburg-Dubai. Für Langstreckenflüge mit Familie kommt man damit in zeitliche Größenordnungen, die meist eine weitere Übernachtung auf dem Weg zum eigentlichen Reiseziel erfordern.


    HAM-AMS eine Stunde Flugzeit. Kleinere Verspätungen im 10-20 Minuten Bereich gibt es öfter, mehr als eine Stunde habe ich in den letzten 20 Jahren nicht erlebt. Zusätzliche Reisezeit ergo 2 Stunden max. gegenüber Hamburg-Dubai.


    HAM-DXB: Wenn zeitlich kein unmittelbar passender Anschlussflug in DXB, fallweise entsprechende zusätzliche Reisezeit (- allerdings selten mehr als 2h, wenn Reiseziel in Ostasien), praktisch 100% zuverlässig, aber meist etwas teurer als die beiden Alternativen. Von Dubai aus viele direkt erreichbare Ziele, woraus sich oft eine weitere Zeitersparnis ergibt.


    Im Resultat ist die Bahn für uns keine Option für die Anreise zu den Hubs. Einzige vorstellbare Ausnahme aus persönlicher Hamburger Perspektive wäre, wenn BER sich zum Hub entwickeln und die Bahn es schaffen sollte, wesentlich zuverlässiger zu werden.

    Besonders hohe Zeitpuffer sind aber nicht nötig, da Rail+Fly Entschädigungen und Lufthansa Express Rail eine Umsteigegarantie bietet. Du nimmst ja bei einem Umstieg in AMS auch nicht den KLM-Flug 5 Stunden vorher, für den Fall, dass dieser sich verspätet.

    Was nützen einem Entschädigungen und Umsteigegarantien, wenn Du mit Kindern unterwegs bist, die bereits durch die minimal mögliche Reisezeit nach Ostasien an ihre Grenzen kommen? Oder wenn Du als Geschäftsmann reist und das Meeting, um das es eigentlich geht, nicht mehr erreichst? Einen Langstreckenflug zu verpassen, hat, da es meist keine Alternative binnen Stundenfrist gibt, gravierende zeitliche Konsequenzen für den Reiseverlauf.


    Eine verlässliche, kürzestmögliche Reisezeit ist bei Langstrecken für viele das wichtigste Kriterium bei der Auswahl von Route und Fluggesellschaft.

    Eine Schienenquerung die richtig entlastet, sollte aus meiner Fernbahn und S-Bahn Gleise beinhalten und endlich Hamburgs grössten Arbeitgeber (Airbus) an den schienengebundenen ÖPNV anbinden. Das allein würde tausende Pendler von der Strasse holen.

    Bei allem Respekt für die Bedeutung von Airbus für Hamburg. Aber die Anbindung dieses Untenehmens ist mit den Elbfähren und der Ortsumgehung Finkenwerder vergleichsweise gut. Längere Staus sind die absolute Ausnahme und betreffen fast auschließlich Airbus-Mitarbeiter, die es nicht lassen können, durch den Ortskern Finkenwerder anzufahren (- wohne selbst in Finkenwerder).


    Das Hauptproblem ist die mangelhafte Verbindung zwischen Hamburg und Harburg inkl. der notorisch überlasteten, nicht weiter ausbaufähigen S3. Mit ausgebauten Elbbrücken und der Verlängerung der U4 nach Harburg sollten die Probleme lösbar sein.


    Eine Fernbahn-Umgehung von Hamburg wie oben skizziert durch Waltershof fände ich unproblematisch, aber ich kann den Bedarf nicht einschätzen.


    Was ich in Hamburg noch nie nachvollziehen konnte, ist, dass die Planung und Bau einer einzigen U-Bahnlinie in dieser Stadt grundsätzlich eine Generationenaufgabe zu sein scheint. Wie bekommt München das blos hin, so viel schneller zu sein? Oder erst recht Paris?

    Eine durchgehende Front ist eben nicht machbar.

    Selbstverständlich wäre eine einheitliche Fassade machbar!


    Keines der 20erJahre-Bauten im Kontorhausviertel verfügt über Dehnungsfugen. Und dennoch sind die Fassaden nunmehr fast 100 Jahre rißfrei geblieben. Und auch heutzutage ist es offenbar noch möglich, zumindest optisch einheitliche Klinkerfassaden herzustellen - siehe dieses Beispiel aus Nachbarschaft.

    Es wird auch wieder kälter werden, wenn wir weniger Kohlendioxid ausstoßen.

    Es hat zig-Millionen Jahre gebraucht, um die fossilen Kohlenstoff-Einlagerungen, die wir seit seit etwa 200 Jahren verfeuern, aus der Athmosphäre auszuscheiden und im Untergrund einzulagern, und es wird leider auch ähnlich lange dauern, um den Schaden, den wir angerichtet haben und weiterhin Tag für Tag anrichten, wieder zu heilen.


    Insofern: So lange Berlin als Stadt noch existiert, wird es absehbar Jahr für Jahr gewaltige Probleme mit Überhitzung im Stadtraum geben. Wir stehen dabei erst ganz am Anfang der Entwicklung und werden selbst zu Lebzeiten der älteren Mitforenten hier noch eine deutliche Verschlimmerung sehen.


    Bäume können durch Verschattung den Effekt lindern und sollten deshalb (fast) überall gepflanzt werden, wo es möglich ist.

    Und Sorry, ich denke auch nicht, dass eine Fußgänger- und Radbrücke (wenn filigran gestaltet) den Bereich "abtrennen" wird oder den Charme beeinflussen wird...die Elbe fließt da ja weiter ;)

    Die verkehrlichen Aspekte werden dort nur in Zusammenhang mit Baumaßnahmen betrachtet (- das Wort "Fähre" wird kein einziges mal erwähnt).

    Und ja, die Elbe wird weiter fließen. Aber die Wirkung wird eben eine deutlich andere sein als vorher. Jedenfalls geht es mir so, wenn ich mir die Hafenbecken ansehe, die bereits durch Brücken vom Strom abgetrennt wurden (Baakenhafen, Sandtorhafen).


    Den angedachten Standort der Peking finde ich übrigens auch als äußerst unglücklich. Das Schiff gehört - wie derzeit - in einen Hafen, und nicht in einen allseitigen "Aufprallschutz-Käfig".

    P.S. Bei der Argumentation von HelgeK und nairobi dürfte dann ja die U4 ja auch nicht in den Süden verlängert werden...

    Inwiefern?


    Die Elbquerung im Zuge der U4 wird direkt neben den bereits existierenden Elbbrücken erfolgen und daher an der grundsätzlichen Situation nichts ändern. Eine Brücke in Verlängerung des Lohseparks hingegen würde einen kilometerlangen Abschnitt der Norderelbe optisch vom Hafen abtrennen und diesen entsprechend verkleinern.


    Natürlich braucht der Grasbrook eine gute Verkehranbindung. Mit der U4, den bereits existierenden Elbrücken und einer Erweiterung der HADAG-Linie 72 könnte diese aber mit vergleichbaren praktischem Nutzwert erreicht werden, ohne dafür genau das zu beschädigen, was den Charme der beiden Quartiere ausmacht.

    Der schlichte Kubus ist das immerwährende Ziel jedweder architekthistorischen Entwicklung, und insofern ist es wenig verwunderlich, dass die meisten Architekten sichtliche Bauchmerzen mit einer Annährung an einen Vorgängerbau haben, der alles, nur nicht schlicht und kubisch war (- Ironie off).


    Ich drücke der jüdischen Gemeinde mitsamt ihrer Idee einer Rekonstruktion ganz doll die Daumen. Es wäre IMHO auch einigermaßen sinnfrei, ein Gebäude zu errichten, dass von denjenigen, für die es gedacht ist, abgelehnt wird.

    Ich hätte ansonsten gerade bei Wind durchaus einen gewissen Luftaustausch auch über größere Flächen/Strecken erwartet ...

    Gemessen an der Gesamthöhe der "wetteraktiven Luftsäule" über uns sind die untersten ca. 30 oder 40m, die die Gebäude im Stadtraum in der Regel an Höhenausdehnung aufweisen, nicht sehr relevant. Bei den meisten Wetterlagen mischt sich der überregionale Wind in diese Grundschicht im Stadtraum nur sehr abgeschwächt oder gar nicht herunter. Kleinsträumige thermische Ausgleichsströmungen beherrschen stattdessen das Geschehen - jeweils in der Richtung von "kühler" nach "wärmer". Die Strömungsrichtung ergibt sich dann in Abhängigkeit von Sonnenstand und Tageszeit und reicht selten weiter als um ein paar Gebäudeecken. Funktionieren im Sinne von "dem Wind einen Weg in die Stadt weisen" können Schneisen vor allem dann, wenn man es nicht braucht: Bei Starkwindlagen in der kalten Jahreszeit, in denen das "Heruntermischen" des Windes funktioniert.

    Im Grunde scheinen wir uns dann doch überraschend einig zu sein: Eine neue Bepflanzung und ggf. eine Wasserquelle würden den Park aufwerten

    Ja, das sehe ich auch so.


    Unsere Ansätze sind schwerpunktmäßig verschieden, aber wir landen beim selben Ergebnis.

    Das ist also schon ein nicht zu unterschätzender Zustrom an Frischluft direkt ins Zentrum der Stadt.

    Entschuldigung, aber warst Du im Berliner Sommer bei Ü30 Grad mal vor Ort?


    Die Freifläche ist dann ein Backofen. Wenn es wirklich darauf ankäme, ist es in Berlin meist kaum windig. Es findet eine weder durch ausreichend Verschattung, noch durch Wasserflächen gemilderte Aufheizung statt.


    Hier lässt sich aus den genannten Gründen ja leider nichts mehr ändern. Aber vielleicht sollte die künftige Gestaltung innerstädtischer, nicht bebauter Flächen überdacht werden.

    Ok, wenn es im Städtebau um "je mehr Frischluft, je besser" ginge, müssten die Großwohnsiedlungen der 70er ja die Zentren der Gentrifizierung überhaupt sein. Da das offenbar nicht der Fall ist, scheint es im wirklichen Leben doch mehr auf andere Aspekte anzukommen. Davon mal abgesehen, dass m. M. schon die Mutmaßung, dass die Altbauviertel in dieser Hinsicht generell irgendwie schlechter wären als die Gegenwartsarchitektur, nicht passt.


    Was soll's. Am Potsdamer Platz scheiden sich die Geister. Ich empfinde ihn in Summe eher als unwirtlich und abweisend. Nicht so schlimm wie der Leipziger, aber leider auch nicht viel besser.

    Vielleicht mal etwas über Frischluftschneisen lesen, bevor man hier lospoltert. "Eherne Gesetze", wenn ich sowas schon lese...

    Die populären Stadtviertel der Gründerzeit kommen ohne "Frischluftschneisen" aus, die den Stadtraum zerrreißen - mit Hilfe von Straßenbäumen und eingestreuten Parks.

    Einzig das Versperren der Sichtachse Elbbrücken Richtung Hafen/Landungsbrücken sind für mich ein Maluspunkt.

    Das wäre nicht mein einziger Kritikpunkt, aber der mit Abstand wichtigste.


    Das nördliche Elbufer Hamburgs bildet für mich eine Einheit - von den Elbrücken an bis jenseits von Blankenese. Wer an diesen Strom herantritt, kann seiner Phantasie freien Lauf lassen, und sich dem Meer entgegenträumen. Brücken würden diesen Raum einengen, bedrängen oder zerstören. Insofern sehe ich grundsätzlichen jeden Brückenbau westlich der Elbbrücken kritisch. Die "Living Bridge" wäre ein feister Betonriegel, optisch unüberwindlich - und zudem bei hamburgisch grauem Tageshimmel auch noch potthässlich.


    Der hiesige Genius Loci ist ein anderer als in Düsseldorf.

    Das hat mir keine Ruhe gelassen ... ;)


    Vor Ort geliefert wurden mit Rähmchen versehene Fertigelemente. Die straßenseitigen Unterzüge in diesem Bauabschnitt wurden mittels der Elemente bereits komplett "verklinkert".


    Die im Vordergrund abgelegten Elemente könnten der Verkleidung der äußeren Stützen dienen (?).


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    Puh....

    Der Neubau ersetzt diesen Gründerzeitler.


    Ja, das Bestandsgebäude ist durch geschmacklose Modernisierungen entstellt und in keinem guten Zustand. Mit guten Willen ließe es sich aber in eine architektonische Perle zurückverwandeln. Der Neubau ist IMHO eine absehbare Bausünde und wird das Gesamtbild der Straße schädigen.


    Zum Hafentor: Der vorab desolate Zustand wurden durch einen Neubau ersetzt, dem es IMHO nicht gelingt, zwischen den unterschiedlichen Nachbarschaften (Bahnviadukt, Stintfang-Hügel mit 50er Jahre-Bau, Jugendstilgebäude neben dem S-Bahneingang) zu vermitteln. An dieser für das Stadtbild wirklich wichtigen Stelle wurde eine große Chance vertan.