genau diese Scheinheiligkeit gehört schnellstens demaskiert. Nicht nur wegen des anstehenden OBM-Wahl(kampfes), sondern weil Leipzig im europäischen Standortwettbewerb oft mit durchdachten Lösungen punktete und mit schnellen Umsetzungen. Solche Spinnereien verspielen halt diese Vorteile und werfen die Stadtentwicklung meilenweit zurück.
Verkehrsprojekte
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[…] Wir wissen nicht, ob die Idee für einen zweiten Citytunnel jemals die Wirtschaftlichkeitsprüfung/Nutzen-Kosten-Abwägung überleben wird. Wahrscheinlich wird das Projekt schon da scheitern. […]
Ich kenne den Leiter der Infrastrukturentwicklung der DB InfraGO Südost persönlich, und der hat im Gespräch über einen zweiten Citytunnel sofort abgewunken - der Mindestwert von 1,0 würde bei einer Wirtschaftlichkeitsrechnung nie erreicht werden, weil die Kosten für das Projekt zu hoch wären, und der Nutzen zu gering (vor allem weil die Strecke mit mehreren existierenden ÖPNV-Linien konkurrieren würde, Überraschung Überraschung).
Heißt also, dass hier einfach eine Nachfrage per Mail an die DB reichen würde, bevor man Zeit und Geld verballert für ein Projekt, dass in dieser Form never ever kommen kann und auch nicht wird. Aber darum geht es der CDU auch gar nicht: der 2. Citytunnel ist eine Nebelkerze, um keine progressive Verkehrsplanung machen zu müssen, die mittelfristig Lösungen für alle Verkehrsteilnehmer schafft in einer immer enger werdenden Stadt. -
Eine Machbarkeitsstudie für einen zweiten Leipziger City-Tunnel wurde im Sommer 2024 vom Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) in Auftrag gegeben, wobei erste Ergebnisse beziehungsweise der Abschluss der Untersuchung bis Ende 2025 erwartet wurden. Naja, so ganz hat das zeitlich nicht hingehauen mit der Erwartung.
https://www.lvz.de/lokales/leipzi…GKX264P7LQ.html
https://www.l-iz.de/politik/leipzi…-prufung-613836
Ob jetzt erst noch die neue Bevölkerungsvorausberechnung 2026 (Leipziger Kaffeeklatsch) eingearbeitet werden muss?
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auch dies neue Schätzung ändert ja nichts an der Schieflage zwischen notwendiger Querschnittsauslastung von geschätzt 700.000 Reisenden/Tag, was mehr ist als derzeit die LVB im gesamten Netz befördern.
zuzüglich der baulichen Nichtbaubarkeit.
Jede Ingenieursstunde daran fehlt für wirklich benötigte Lösungen.
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[...]
Beim Radschnellweg nach Halle via Schkeuditz wundere ich mich nur etwas, warum nan den zu 80% bereits dafür geeigneten Luppedamm-Weg nicht nutzt.
Du brauchst bei einem Radschnell-Weg Faktoren, welche diesen Radweg wirklich sinnvoll machen.
Die strikte Trennung des Radverkehrs zum Fußverkehr. Das wäre beim sehr rege genutzen Luppedamm-Weg nicht möglich. Die direkte Anbindung an bzw. in die Wohngebiete mit der Möglichkeit der abschnittsweisen Nutzung. Schnittpunkte mit der bestehenden Infrastruktur. Auch Fahrradweg spezifische Möglichkeiten wie separierte Beleuchtung sind wichtig.
Was ich hier sehr sehr kritisch sehe ist der irre lange Realisierungszeitrum von rund 12 Jahren sowie knapp 20 Mio. Euro für die Umsetzung.
Auch schade, dass die Stadt hier nicht gleich ein Gesamtkonzept mit etlichen sternförmigen Radschnell-Wegen aus der direkten Peripherie in die Stadt zum Innenstadt-Ring erstellt und in die Mittelvergabe gibt. Das wäre wirklich ein ganz ganz großer Baustein für eine wirkliche Fahrradstadt. Mehr als nur Fahrradfreundlich.
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In der Riedelstraße werden aktuell die unter Denkmalschutz stehende Stützwand von 1915 und die Straße erneuert: Klick
Eigenes Bild -
Der OBM-Kandidat der CDU und seine Fraktion machen CDU-Dinge:
Änderungsantrag VIII-A-01631-NF-02-ÄA-02
Umgestaltung des Nathanaelkirchplatzes
Geschäftsstelle der CDU-Fraktion
Einreicher: Stadtrat Michael Weickert
Der Beschlussvorschlag wird wie folgt ergänzt:
4. Unabhängig von der Prüfung des Teileinziehungsverfahrens der Roßmarktstraße im Abschnitt zwischen Nathanael- und Rietschelstraße wird die Erhaltung der 14 dort verfügbaren PKW-Stellplätze als Anwohnerstellplätze sowie Besucherstellplätze für die Nathanael-Kirchgemeinde angestrebt.
Sachverhalt
Während der Behandlung des Antrags in den Gremien traten Anwohner sowie Vertreter der Nathanael-Kirchgemeinde an die CDU-Fraktion heran. Sie begrüßen zwar die Pläne zur Begrünung und damit zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Allerdings wird mit großer Sorge auf eine mögliche Teileinziehung der Roßmarktstraße im Abschnitt zwischen Nathanael- und Rietschelstraße geblickt.
Die Anwohner sind zum einen auf die Stellplätze angewiesen. Diese sind im dicht bebauten Lindenau ohnehin nur in knapper Anzahl vorhanden. Die Gemeinde benötigt die Parkmöglichkeiten zum anderen für die Besucher ihrer Veranstaltungen. Viele Gemeindemitglieder kommen von außerhalb oder benötigen das Auto aufgrund körperlicher Einschränkungen und aus Gründen der Mobilität. Diese Aspekte sollten im Teileinziehungsverfahren berücksichtigt werden. Andernfalls droht das Verfahren beklagt zu werden. Dies wiederum würde die wünschenswerte Erneuerung verzögern und für die Stadt zudem erhebliche Folgekosten verursachen.
https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…2&refresh=false
Die Kirchgemeinde hatte sich auch an den Stadtbezirksbeirat Altwest gewandt und der hatte daraufhin eine Neufassung des Antrags VIII-A-01631-NF-02 eingereicht:
3. In diesem Zusammenhang prüft der Oberbürgermeister, ob die rechtlichen Voraussetzungen für ein Teileinzugsverfahren für die Roßmarktstraße zwischen Rietschelstraße und Nathanaelstraße vorliegen und ob im Rahmen der Gottesdienstzeiten Kurzzeitparken ermöglicht werden kann.
Sachverhalt
Der Stadtbezirksbeirat schließt sich dem Verwaltungsstandpunkt an und bedankt sich für die vorgelegte Position. Im direkten Austausch mit der Kirchgemeinde ist deutlich geworden, dass dort die Sorge besteht, bei einer Umgestaltung des platzähnlichen Straßenzugs vor der Nathanaelkirche könnten die Belange der Kirchgemeinde zu wenig Berücksichtigung finden. Vor diesem Hintergrund besteht Konsens im Beirat, dass die Kirchgemeinde im weiteren Planungsprozess eng eingebunden und angehört wird.
Sollte es im Zuge der Planungen zu einer Umwidmung der Straße kommen, soll zudem sichergestellt werden, dass zu den Zeiten der Gottesdienste Besucherinnen und Besucher mit Mobilitätseinschränkungen weiterhin die Möglichkeit haben, mit dem Fahrzeug an die Kirche heranzufahren. Alle sich hieraus ergebenden Möglichkeiten sollen im Dialog zwischen Kirchgemeinde und Stadtbezirksbeirat besprochen und gemeinsam geplant werden.
https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…3&refresh=false
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Eine Machbarkeitsstudie für einen zweiten Leipziger City-Tunnel wurde im Sommer 2024 vom Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) in Auftrag gegeben, wobei erste Ergebnisse beziehungsweise der Abschluss der Untersuchung bis Ende 2025 erwartet wurden.
User "C. S." meint ja, dass er eine solche Studie in 5 Minuten erledigt bekommt. Ernst gemeinte Frage: Warum dauert das bei den beauftragten Fachleuten so lange?
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ich kann nur vermuten:
- Es werden nach den Schemata späterer Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKUs) Potenzialanalysen gemacht. Das erfordert jene Menge Erhebungen für Strukturdaten
- Es werden Betriebsszenarien erstellt. Da bieten sich große Bandbreiten für Varianten
- Es wird NICHT in bauliche Details eingestiegen. Von Streckenbauten kennt man dies als Trassenraum, also nicht mal konkrete Linien sondern flächenhafte Abgrenzungen für Trassen aller Art.
- Es kann abgewogen werden von Prämissen, nach denen Kreuzungspunkte / Netzknoten definiert werden. Ich spinne mal: Es kann durchaus sinnvoll sein, die Strecke via Leuschnerplatz zu führen, da dort fast alle Tramlinien und alle N-S-S-Bahnen erreicht werden. ABER: Auch dort: Bauliche Nicht-Durchführbarkeit.
Alle diese Dinge dauern lange, binden Mann/Frau-Arbeitsstunden und sichert Honorare.
Würde man prüfen, WIE sich baulich eine Unterfahrung der N-S-Strecke darstellt, je nach betrieblichen Konzept, kommt man ganz schnell dahinter, dass dies nur machbar ist, wenn man absurd tief arbeitet. Bahnsteigebenen von -50 Meter plus ggf. noch etwas mehr sind gewiss baubar, aber die Zeit, von dort die Oberfläche zu erreichen ist länger als die heutigen Fahrzeiten insgesamt. (Das ist so tief wie das Krochhochhaus hoch ist)
Drückt man sich vor der Tiefe, kommen andere bauliche Fiesetäten ins Spiel.
Warum gibt es dann kreuzende unterirdische Strecken in anderen Städten?
- Weil dort beim Bau der ersten Strecke / Station bereits Vorleistungen gebaut wurden, welche u.U, erst viele Jahrzehnte später eine Querung ermöglichen.
- Vorleistungen wurden beim N-S-Tunnel nicht getroffen
Falls jemand weitere Details wissen mag, dann gern nachfragen.
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Ist denn bekannt, wer die Machbarkeitsstudie erarbeitet und wann sie fertig werden wird?
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Im aktuellen Nahverkehrsplan vom Februar ist der Textbaustein dazu nicht so formuliert, als das da bereits ein Büro tätig ist. Im Prinzip ist alles noch offen und nicht definiert.
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Danke.
FORTSCHREIBUNG NAHVERKEHRSPLAN 2025 - 2030
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
BESCHLUSSFASSUNG 02.02.2026
Seite 94:
2.12 Abgleich der Prüfaufträge des NVP 2017-2022
11. Prüfung eines neuen Tunnels im spurgeführten Verkehr in Ost-West-Richtung in der Stadt Leipzig
Es ist eine Untersuchung der Einbindung eines Ost-West-Tunnels in das bestehende Eisenbahnnetz unter Berücksichtigung der Einwohnerentwicklung und -prognose vorgesehen. Im Sinne einer wirtschaftlichen Ausgestaltung dieser Infrastrukturanlage sind die Planung und Bestellung der SPNV-Kapazitäten zu prüfen. Die Auswirkung auf das bestehende SPNV-System unter Beachtung der effizienten Steigerung der SPNV-Nutzung wird einer Analyse unterzogen.
Die Untersuchung eines zweiten Citytunnels konnte durch den ZVNL noch nicht umgesetzt werden.
Seite 155
4.5 Prüfaufträge
13. Zweiter Citytunnel
Untersuchung eines Tunnels im spurgeführten Verkehr in Ost-West Richtung bzw. der Einbindung in das bestehende SPNV-Netz unter Berücksichtigung der Einwohnerentwicklung und -prognose. Der ZVNL wird gemeinsam mit anderen regionalen Akteuren den erforderlichen Prozess anstoßen (siehe Abschnitt 5.1.4)Seite 169
5.1.4 Potenzielle Infrastrukturvorhaben
Bei den nachfolgend genannten Vorhaben handelt es sich um langfristige Projektideen für die Zukunft, für die es noch keine konkreten Planungen oder Realisierungsperspektiven gibt.
Zweiter Citytunnel
In der Stadtentwicklungsplanung Leipzigs ist die Schaffung eines neuen Tunnels im spurgeführten Verkehr in der Diskussion. Das Projekt eines zweiten Citytunnels ist ein ambitioniertes Vorhaben, das darauf abzielt, die Verkehrsinfrastruktur der Stadt weiter zu verbessern. Der geplante Tunnel soll in Ost-West-Richtung verlaufen und damit eine Ergänzung zum bestehenden Nord-Süd-Citytunnel darstellen, der seit Ende 2013 in Betrieb ist. Der genaue Verlauf des zweiten Citytunnels für Leipzig ist derzeit noch nicht festgelegt, da das Projekt sich in einer sehr frühen Planungsphase befindet. Es gibt bisher keine detaillierten Pläne oder konkrete Streckenführungen. Ziel ist es jedoch, die Kapazitäten des ÖPNV zu erhöhen und die Anbindung von Stadtteilen und umliegenden Gemeinden zu optimieren. Dies würde nicht nur die Reisezeiten verkürzen, sondern auch die Verkehrsbelastung auf den Straßen reduzieren und somit zur Entlastung der städtischen Infrastruktur beitragen.
Der ZVNL hat daher den Auftrag erhalten, die Prüfung der Realisierbarkeit des Projekts zu begleiten. Dabei ist zu untersuchen, welche SPNV-Kapazitäten zur wirtschaftlichen Ausgestaltung dieser Infrastrukturanlage zu planen und zu bestellen wären und wie dann das bestehende SPNV-System unter Beachtung der effizienten Steigerung der SPNV-Nutzung zu ergänzen wäre. Sollte in den nächsten Jahren eine Einwohnerentwicklung in Leipzig und dem Umland entsprechend der hohen Prognose zu verzeichnen sein, sollte geprüft werden, ob und wie ein solcher Tunnel in das bestehende Eisenbahnnetz eingebunden werden kann. Dieser Prüfauftrag ist Teil des NVP.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Projekt eines zweiten Citytunnels für Leipzig zwar großes Potenzial zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur bietet, aber noch viele Hürden überwinden muss, bevor es realisiert werden kann. Der ZVNL wird gemeinsam mit anderen regionalen Akteuren den erforderlichen Prozess anstoßen. -
C. S. Wie kann man sich diese Vorleistungen vorstellen? Ist es gar nicht oder nur mit hohem Aufwand möglich, so einen Kreuzungspunkt nachträglich einzubauen?
Ich persönlich fände ja sowieso eine Schwebe- oder Seilbahn viel cooler. 😎
Gäste von mir haben mich letztens ganz säuerlich angeschaut, weil ich ihnen empfahl, mit der U-/S-Bahn vom Markt zum Bayrischen Bahnhof zu fahren. Als ich es dann noch einmal versuchte, sagten sie: "Ist man denn da sicher?". Da musste ich etwas lächeln, weil manche Leipziger andere Städte um ihre U-Bahn-Netze beneiden.
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Die Vorleistungen sind häufig Anpassungen an die Außenhülle unterirdischer Bauwerke, damit später dort (unterirdisch) angedockt werden kann. Bei Querungen sind die Bauräume so freigehalten worden, dass eine Annäherung machbar ist oder bereits gebaut. Auch gibt es Abzweigungen in Tunnelwänden, so dass weitere Strecke andocken können. Auf der Seite der Münchener Stadtwerke ist zu deren U-Bahn-Projekten das Ganz grafisch gut aufbereitet (die haben ja eine Menge vor). Nicht grundlos liegt deren zweite O-W-Stammstrecke in extremer Tiefenlage. Und hat mit CSU-Schubs die NKU mit dem Faktor 1,04 gerade so bestanden....
In Berlin gibt es m.W. auch Literatur zu baulichen Vorkehrungen für späteren Ausbau.
Da in Leipzig die Stationen als kastenförmiger Betonbau im Erdreich ruhen, benötigen diese Rückverankerungen als Schutz gegen die Auftriebskräfte. Diese reicht ca. 20m weit in Form unzähliger Ankerlitzen ins tiefere Erdreich. Eine Querung unter den Stationen wird also mit rund 50 m völlig absurd tief.
Die Röhren dazwischen nutzen für die Fahrdynamik Gefälle (Beschleunigungsunterstützung am Beginn der Röhre) und Steigung (Abbremsen am Ende der Röhre vor der nächsten Station). Die Röhren haben einen Schutzabstand zu den Bauwerken im Zentrum von 1 x Durchmesser (also 9 m oder mehr) und demnach ist Grundlage, dass spätere Bauwerke auch einen Abstand von ca. 9 m haben sollten. Das liegt am Überdruckbereich der Schildmaschinen. Demnach wäre die Oberkante eines O-W-Tunnelbauwerkes 9 + 9 = 18 m unterhalb der tiefsten Fundamentkante der Innenstadtbebauung und hat ja selbst auch eine bauliche Dimension in ähnlicher Größenordnung. Also liegen diese bei 9+9+9 = 27m, gerundet 30m unter den Fundamenten, welche selbst auch ca. 5 bis 10 m tief reichen, Sprich: Ein O-W-Tunnel, welcher außerhalb der bestehenden Stationen kreuzt, läge auch rund 40 m tief.
Nicht so tiefe Möglichkeiten gäbe es im nördlichen Auftauchbereich am Hbf. Der bestehende Bereich wurde kompliziert, weil vor der dort fließenden Parthe aufgetaucht sein sollte. Eine Querung wird dann wegen des Gewässers kompliziert. Obendrein meilenweit vom Zentrum entfernt. Gleichsam im Bereich südlich des Bayerischen Bahnhofs. Dort ist es baulich sicher gut möglich, doch ebenfalls weit außerhalb von brauchbaren ÖPNV-Netzknoten.
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Wie kann man sich diese Vorleistungen vorstellen? Ist es gar nicht oder nur mit hohem Aufwand möglich, so einen Kreuzungspunkt nachträglich einzubauen?
C.S. sprach von mit dem Bau realisierten "Abzweigebauwerken" bei Tunnel, um später weitere Äste zu realisieren. Diese Abzweigebauwerke sind technisch auch später realisierbar - es gibt so gut wie nichts, was Ingenieure nicht lösen können - nur wirtschaftlich wären solche Eingriffe ohne Vorleistung kaum mehr darstellbar. Wie so ein Abzweigebauwerk konkret aussieht, zeigt folgende Draufsicht auf das Abzweigebauwerk der 2. Stammstrecke nahe dem Maximilianeum, welches einen späteren Südast ermöglicht. Da wird m.E. schnell klar, dass eine solche Aufweitung ohne Vorleistung beim Bau später nicht mehr sinnvoll realisierbar ist - ob diese Vorleistungen dann jemals genutzt werden, steht auf einem anderen Blatt Papier.
Reine Über- oder Unterquerungen von Tunnel sind ohne Vorleistung möglich (bei Stamm-2 bspw. bis minimal 2,1 m). Liegen jedoch Verankerungen oder Stützen im Weg, wie das bei Stationsbauwerken häufig der Fall ist, sind Querungen i.d.R. nicht mehr wirtschaftlich umsetzbar (siehe City-Tunnel).
Ich persönlich fände ja sowieso eine Schwebe- oder Seilbahn viel cooler. 😎
Um Seilbahnen gab es einen regelrechten Hype. Inzwischen gibt es daher einige Machbarkeitsstudien aus verschiedenen Städten. Die Integration ins bestehende Netz und die Beförderungskapazität standen dann letztlich jedoch regelmäßig nicht im Verhältnis zu den doch nicht ganz so günstigen Kosten. Letztlich machen Seilbahnen bei der Überwindung größerer Höhenunterschiede oder Täler Sinn, aber nur bedingt auf ebenen Flächen. Die Schiene ist dort nahezu konkurrenzlos.
Bzgl. Schwebebahnen werden wir sehen, inwiefern sich spannende Konzepte wie das "Transport System Bögl" (TSB), gefertigt von HeiterBlick, durchsetzen können. https://de.wikipedia.org/wiki/Transport_System_B%C3%B6gl -
Die Seilbahn-Sau wurde vor sieben Jahren und danach immer wieder auch schon durch dieses Dorf getrieben:
LVZ, 17.05.2019
Zur Verkehrsentlastung
Leipzig prüft Seilbahn vom Hauptbahnhof bis zum Zoo
https://www.lvz.de/lokales/leipzi…2UZKP2554E.html
LVZ, 19.6.2019
In Leipzigs Nordvorstadt
Jung befürwortet Seilbahn-Bau
https://www.lvz.de/lokales/leipzi…ZDVQRZ2ZLM.html
Machbarkeitsstudie Urbane Seilbahn - Vorschlag Bürgerhaushalt
https://www.leipzig.de/rathaus/buerge…urbane-seilbahn
Verwaltungsstandpunkt VII-A-06982-VSP-01
Urbane Seilbahn für Leipzig
https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…3&refresh=false
Verwaltungsstandpunkt zum Bürgervorschlag VII-HP-BH-00229-VSP-01
Verkehrswende einleiten - Elektroseilbahn planen
https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…6&refresh=false
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Ich finde die Idee einer Seilbahn ehrlich gesagt eher albern. Aber mal rein interessehalber gefragt: Wie muss man sich so eine innerstädtische Seilbahn vorstellen? Müssen dann nicht alle am Seil hängenden Gondeln - wenn eine Gruppe zu- oder aussteigt - jedes mal mit anhalten? Wie ist das im Vergleich zum konventionellen ÖPNV - können mehr oder weniger Passagiere transportiert werden? Ich weiß, dass es in Kolumbien solche Bahnen gibt, die machen das dort aber wegen Platzmangel und der dortigen Topografie. Diese Nöte hat Leipzig doch aber gar nicht.
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Natürlich nicht. In den Stationen sind die Gondeln ausgekuppelt. Die Klemmen, mit denen die Kabinen auf der Strecke am Tragseil fixiert sind, öffnen bei Einfahrt in die Station. Die Kabinen werden auf Rollen über ein Schienensystem durch die Station befördert, mit viel geringerer Geschwindigkeit als auf der Strecke.
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Jetzt wird die ganze Leipziger Wirtschaft sofort zusammenbrechen:
Um die Lärmbelastung zu reduzieren, ordnet die Stadt jetzt auf einem Teilabschnitt der Georg-Schwarz-Straße Tempo 30 als zulässige Höchstgeschwindigkeit an. Der Bereich zwischen Philipp-Reis-Straße und Baumgarten-Crusius-Straße wird in der Woche ab Montag, 12. Oktober 2026, entsprechend beschildert. Dies geht auf die zweite Fortschreibung des Lärmaktionsplans zurück.
Gleichzeitig werden die auf der Georg-Schwarz-Straße bestehenden vier Tempo-30-Strecken harmonisiert und zusammengeführt, was laut neuer Straßenverkehrsordnung möglich ist. So gibt es bereits ein Tempolimit beispielsweise im Umfeld des Diakonissenkrankenhaus, andere sind auf Schulwegesicherheit zurückzuführen. Somit gilt im gesamten Abschnitt zwischen Merseburger Straße und Philipp-Reis-Straße künftig eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde, unabhängig vom Wochentag und der Uhrzeit. Die Beschilderung kostet insgesamt rund 24.000 Euro.
Der Bereich zwischen Philipp-Reis-Straße und Baumgarten-Crusius-Straße in Leutzsch gilt als ausgewiesener Lärmbrennpunkt: Hier liegt die Belastung über den sogenannten Auslösewerten von 65 Dezibel tags und 55 Dezibel nachts.
Ziel der Lärmaktionsplanung ist es, Umgebungslärm zu vermindern und zu vermeiden, insbesondere dort, wo die Geräuschbelastung gesundheitsschädliche Auswirkungen hat. Eine Geschwindigkeitsreduzierung ist ein Weg, die Lärmwerte unter die entsprechenden Grenzwerte zu drücken. Das Tempolimit erhöht zudem die Verkehrssicherheit: Durch die geringere Geschwindigkeit wird das Unfallrisiko reduziert, insbesondere für Schüler, Fußgängerinnen und Radfahrer.
https://www.leipzig.de/newsarchiv/new…sch-tempo-30-an
Zonen werden zusammengelegt
Georg-Schwarz-Straße in Leipzig wird fast komplett zur Tempo-30-Zone
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Und da wir gerade in Lindenau sind: Der Antrag des Stadtbezirksbeirats Alt-West zur "Umgestaltung des Nathanaelkirchplatzes" wurde in der Neufassung VIII-A-01631-NF-02 gestern im Stadtrat angenommen: 35 Ja (LINKE, Grüne, SPD, BSW, Freie Fraktion), 26 Nein (CDU, AfD, parteilos, FDP, FW), 3 x Enthaltung (BSW).
https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…TOLFDNR=2210750
Zuvor wurden die Anträge der AfD-Fraktion und des CDU-Stadtrats Weickert jeweils sehr knapp abgelehnt.
Aufzeichnung der Debatte: Min. 36:30 bis 55:34