Verkehrsprojekte

^^ Dem kann ich nur zustimmen. Wenn die Bahn im Rückstau steht weil immer mehr MIV auf die Gleise gezwungen wird und man sich von der baulichen Separierung aus ideologischen Gründen verabschiedet, dann ist das Realität und kein Ammenmärchen. Das erste physikalische Grundgesetz gilt nämlich auch in Leipzig: da wo ein Körper ist, kann kein zweiter sein. Und meine Erfahrung zeigt mir, dass man in Städten wie Hannover oder Lyon wesentlich schneller und zuverlässiger von A nach B kommt - mit ÖPNV übrigens! Und das ist auch kein Ammenmärchen!

Nur in Leipzig geht man den Weg, den Autofahrer quasi "abzustrafen" (...und dabei die Bahn gleich mit, die ja die Alternative sein soll...). Das funktioniert vorne und hinten nicht!

Natürlich könnte man durch intelligente Ampelschaltungen, kombiniert mit weiteren Maßnahmen, um das Schleichwegfahren zu verhindern, den MIV in den meisten Fällen entsprechend steuern. Für Radwege können auch mal Parkplätze weichen. Wenn nicht genug Platz für den fließenden Verkehr ist, muss halt der ruhende Verkehr weichen.

In einer so kompakten Stadt wie Leipzig wird meiner Ansicht nach immer noch dem Autoverkehr viel zu viel Raum gegeben, was dann dazu führt, dass über einen Umstieg gar nicht erst nachgedacht wird.

Für eine Stadtbahn wie in Hannover ist hier an den entscheidenden Stellen nicht genug Platz bzw. die Verlegung unter die Erde im Innenstadtbereich wirtschaftlich nicht machbar.

Kannst du das bitte anhand entsprechend belegbarer und nachvollziehbarer Zahlen und Fakten darstellen, warum eine Stadtbahn in Leipzig nicht "wirtschaftlich" ist? Sprichst du da von Rentabilität oder Amortisation oder vom KNF? Deine Aussage ist zu ungenau.

(...oder ist das Deine rein persönliche Meinung!?...) 😁

@ Birte: Völlig D'Accord! In einer so kompakten und historisch geprägten Stadt wie Leipzig sind umfangreiche bauliche Separierungen oft unmöglich. Einerseits ist das ein Glück: haben wir doch noch in Größenordnung attraktive Altbausubstanz, wie eines der größten Unterthemen hier auf der Leipzig-Seite schön zeigt.

Umso mehr frage ich mich andererseits, wieso man das Thema zeitliche Separierung vulgo intelligente Ampelschaltungen nicht in den Griff bekommt, geschweige denn angeht. In Kombination mit Einschränkungen beim ruhenden Verkehr und weiterem Ausbau der (sicheren!) Radwege könnte die Stadt tatsächlich eine Verkehrswende schaffen.

LeipzigSO: ich glaube, Birte bezieht sich auf das grundsätzliche Problem, Straßenbahnen wirtschaftlich unter die Erde zu legen. Dazu kommen die Erfahrungen in NRW, die Ihre Straßenbahnen in den 60er und 70er Jahren tiefergelegt haben, bei denen die laufenden Tunnelkosten langsam aus dem Ruder laufen

Wesentlicher Bestandteil der Stadtbahn in Hannover ist - neben dem weitgehend eigenen Gleiskörper - die Verlegung unter die Erde im Innenstadtbereich, teilweise (Kröpcke) sogar auf zwei Ebenen. Und eben jene halte ich in Leipzig für nicht wirtschaftlich machbar.

^^ Ich glaube, es fehlt der politische Wille und der Mut, dem MIV die entsprechenden Einschränkungen aufzuerlegen.

Und warum bekommt es dann Leipzig nicht hin, dafür zu sorgen, dass neben dem neuen Beiersdorf-Werk eine S-Bahn-Station eingerichtet wird? Da könnte man, wenn man wirklich wöllte, zeigen in welche Richtung es gehen soll.

(okay, das tut man auch. Die Bahn wird direkt am Werk vorbei fahren. Und wer dort arbeitet, wird das eigene Auto nehmen...)

^ weil es schlichtweg nicht in den Aufgabenbereich der Kommune gehört, sondern zur Deutschen Bahn und auf Bund- und Länderebene entschieden wird. Geregelt ist das anhand des Art. 87e des GG.

Außerdem ist eine neue S-Bahnstation in Planung.

so, Ammenmärchen

Warum nehme ich diesen Begriff: Weil die MIV-Lobby sich Löcher in den Hintern freut, wenn die umweltverträglichen und stadtverträglichen Verkehrsträger sich gegenseitig das Leben schwer machen. Rad und ÖPNV lassen sich viel zu oft gegeneinander ausspielen. Teilweise sind tiefe mentale Gräben gezogen.

Dort wo heute mit Radstreifen der MIV "auf die Gleise gezwungen" wird, war er auch vorher auf den Gleisen unterwegs. Ich wüsste kaum einen Abschnitt, wo ein besonderer Bahnkörper zugunsten einer Mischnutzung aufgegeben wurde. Deshalb ist es ein Märchen, denn es ist kein neuer Zustand sondern nur ein verkehrsrechtlich nun angeordneter Zustand, dass nicht mehr haarsträubend knapp rechts an Bahnen vorbei gebrettert wird. Dass mit der neuen Lösung gleichzeitig dem Rad ein halbwegs sicherer Verkehrsraum gegeben wird, SENKT den MIV-Anteil dort ab, hilft also Behinderungen zu reduzieren.

die zeitliche Separierung ist im Prinzip diese Mischnutzung, die Tram soll Pulkführer sein, wird aber an einigen Stellen dem MIV hinterher geschickt (KarLi stadtwärts). Eine Dosierung ist wohl rechtlich nicht einfach, das VTA plant deshalb Straßenabschnitte auf denen das geht (z.B. Eutritzscher Str.).

Rückstauungen wir Pfaffendorfer Straße entstehen nicht ,weil MIV nun (nur) auf den Gleisen fährt, sondern weil zeitweise am Ring die Kreuzungen regelwidrig zugefahren werden.

Deshalb sind das Ammenmärchen, denn die Ursache ist nicht die Markierung von Radstreifen sondern das Fehlverhalten an anderen Stellen bzw. zu hohes Aufkommen als Grundsätzlichkeit.

Separate Abschnitte sind baulich teuer. Nicht nur durch den konstruktiven Aufwand, sondern durch den vertraglichen zwischen LVB und VTA. Die LVB muss nämlich den in Anspruch genommenen Platz (ca. 6,50 m Breite) in Form der dann versetzten neu zu bauenden MIV-Fahrbahn mitbezahlen. Dies zieht auch in Seitenbereichen neue Leitungen / Kabelführungen nach sich, so dass die LVB auch daran einen Kostenanteil tragen muss. Das verteuert die Aufwändungen immens. Erst recht, wenn Grunderwerb nötig wird. So gibt es die Entscheidung z.B. in der Riesaer Str. (kurz vorm Straßenbahnhof) trotz recht üppiger Breiten KEINEN Bahnkörper zu errichten.

Von unterirdischen Anlagen sollten wir uns komplett verabschieden, allein der Trog in der Jahnallee war immens teuer.

Ampelschaltungen ordnet am Ende die Straßenverkehrsbehörde an, diese agiert nach dem verbindlichen Grundsatz von der "Leichtigkeit des Verkehrsablaufs" und dieser wird bundesrechtlich auf den MIV bezogen.

Das mit den Ammenmärchen von den Ammenmärchen ist so eine Sache.

Daß ein "besonderer Bahnkörper" zurückgebaut wurde, hat hier niemand behauptet.

Es gab aber vorher in der Tat asphaltierte und abmarkierte Schienen, die dank Radwegabmarkierungen jetzt nicht mehr abmarkiert und ergo auch nicht mehr autofrei sind. Pars pro toto Ebertstraße, Gohliser Straße, Dresdner Straße, Schumannstraße. Diese Tatsachenbeschreibung gehört nicht zwingend zum Sprech der MIV-Lobby, wie Du hier behauptest. Da die Stadt sich nicht getraut, im Zuge der Radwegabmarkierungen dem ruhenden Verkehr Platz zu nehmen, wirkt es natürlich so, als fechten hier Rad und ÖPNV gegeneinander.

Inwiefern die neuen Radwege tatsächlich Leute vom MIV aufs Rad wechseln lassen - oder nicht vielmehr ehemalige ÖPNV-Nutzer aufs Rad bringen, scheint noch nirgendwo exakt untersucht worden zu sein - könnte also auch unter Ammenmärchen fallen

in der Schumannstraße betraf dies nur wenige Meter (am Straßenbahnhof) und die sind auch weiterhin abmarkiert. Dresdner Straße dito, da hört der Radstreifen weit weit vor der Ampel Salomonstr. auf. Eberstr. kann nur der kurze Teil vor dem Waldplatz sein? Gohliser Str. hatten die Gleise wo genau Abmarkierungen? (Deren Stau tritt in der Pfaffendorfer Str. auf, die Gohliser selbst ist kaum betroffen). Insofern sind alles dies Punkte, welche das Gesamtnetz ÖPNV so marginal betreffen, dass diese Debatten deshalb viel mehr Schaden anrichten,

die Schumannstr. weist nach einigen JAhren deutlich mehr Radverkehr auf, die konkreten Werte müsste ich besorgen. Übrigens hatte das im Straßenmanagement gebündelte Händlernetz ausdrücklich diese Maßnahmen begrüßt.

Sanierung / Bestandsausbau Bornaische Strasse (LE-Connewitz) - update, Finale bis (?glaublich) 21.12.2020

einmal stadtauswärts durchwandert (ohne Kommentare), mir gefallen diese Bestandsausbauten in Leipzig meist sehr gut. Fotos vor paar Tagen.

Bilder großklickbar:

weiter stadtauswärts setzt sich ein bereits sanierter und radbewegter Abschnitt fort, man ist so wohl ziemlich schnell am Markleeberger See.

^all pix: ick

^ Elli Kny: danke für die Bilder!
Bei dem vorletzten Bild frage ich mich echt, warum man die neuen Radwege zwischen Straße und Parkbuchten quetscht. Also zwischen rollendem Verkehr und auffliegenden Autotüren, anstatt die Radwege einfach in die „zweite Reihe“, an die Bürgersteige zu legen, und die Parkbuchten direkt an die Straße?

Das ist mir auch schon auf der umgebauten Karl-Heine-Straße aufgefallen - wobei natürlich auch gesagt werden muss dass grundsätzlich jeder neue Radweg in Leipzig erst mal Jubelschreie auslöst. 🙃

^

weil dies die sichere Führung darstellt!

Die Autotüren sind ein untergeordnetes Problem, denn die Markierungen zeigen ja den Begrenzungsstrich der Parkstreifen und die gerissene Linie als Radstreifenbegrenzung. Außerdem sollte man tunlichst selbst ca. 0,8 m Abstand zu geparkten KfZ halten, da sonst etwaiger Versicherungsschutz entfällt (Sorgfaltspflicht).

Radverkehr muss vom fließenden Verkehr gesehen werden, dann ist er sicher. Hinter geparkten PKW und/oder Allee-Bäumen ist man an jeder Einmündung Todeskandidat von Rechtsabbiegern.

Rad-Gehweg-Kombinationen mit so hoher Nutzerdichte wie im Süden sind auch schlecht. Nicht umsonst wurde das Gewusel an der Kaufhalle am Connewitzer Kreuz durch Verlagerung auf die Fahrbahn beendet.

^ @ C.S.

Ist zwar kein Jura-Forum hier, aber ich möchte mal sehen, wie du bei 0,8 m Abstand zu Autotüren und 1,5 m Abstand zu fahrendem Verkehr noch auf dem Radweg bist, wenn dieser selbst oftmals die empfohlenen 2m Breite unterschreitet, weil er sonst nicht auf die Straße passt. An vielen Stellen sind die Wege so schmal, dass 0,8 nach rechts und 1,5 m nach links nicht eingehalten werden können. Auf BEIDEN Seiten, außer man weicht auf die Gleise oder Autospur oder die Parkbuchten aus.

Diese Hinweise sind zwar schön und nett, in der Realität aufgrund der schmalen Radstreifen nicht mehr als unerfüllbare Theorie, zumal an so vielen Stellen Radstreifen noch zusätzlich zugeparkt werden und die Stadt das an den meisten Stellen einfach nicht sanktioniert und konsequent abschleppt (siehe einige Artikel dazu in der Presse im Sommer).

^

nach rechts Abstand zu halten, macht man als Radfahrender ja selbst. Die 80 cm gelten vom äußersten Punkt aus, also Lenkerstangenende rechts. Das passt auch zu den Markierungen, denn die ca. 1,75 m Radstreifenbreite zuzüglich den ca. 50 cm breiten Bereich des Türaufschlages ergeben so viel Platz, dass man gut mittig auf der Radspur fahren kann. Bei nicht-markierten Straßen, Nebenstraßen oder sonstigem einfach so fahren, dass rechts noch ein weiteres Rad dazwischen passt. Das ist nicht um irgendjemand zu ärgern oder Juristerei zu betreiben sondern minimal nötiger EIGENschutz, denn im Unfallfalle ohne Versicherung kann in den Ruin führen, gesundheitlich und finanziell. Versicherungen sind da gnadenlos.

nach Links (also 1,5 m Abstand Überholender zu Rädern) ist ein Thema für PKWs oder sonstiges. die 1,5 m gelten nach der StVO Novelle ab Fahrradlenkerkante links, auch wenn eine KfZ-Fahrbahn neben dem Radstreifen markiert ist. Es muss also so überholt werden als wäre man ein Auto. Kann man nicht überholen, muss man, wie außerorts auch, so lange warten, bis die Lücke im Gegenverkehr ausreicht oder die enge (Neben)Straße zu Ende ist.

Zugeparkte Radstreifen sind offiziell nun stärker geahndet laut Bußgeldkatalog, aber in Leipzig traut sich das Ordnungsamt nicht gegen die Lobby anzutreten (Die Zahlen der Ahndungen sind homöopathischer Natur). Offiziell muss man als Radelnder einen Spurwechsel vornehmen also auch warten bis frei ist.

Bitte nicht als Theorie ansehen sondern einfach anwenden. Als KfZ-Fahrer und als Radelnde, - für ein friedvolles Miteinander.

Auwaldbrücken

Update mit Bildern vom Wochenende bei sonnigem Wetter.

Brücke Neue Luppe:

Für den Neubau aller 3 Brücken des Projektes wurden transparente Schallschutzelemente verbaut, um die Elsteraue visuell so wenig wie möglich zu zerschneiden:

Der neue Asphaltweg zwischen Neuer Luppe und Nahle auf dem Areal der ehemaligen Kleingartensiedlung:

location

Die alten Gartenlauben wurden schon im April 2019 abgerissen, um Platz für die Baulogistik zu machen:

Nahlebrücke:

Anlässlich der Realisierung des nördlichen Teilprojektes im September hat die DB dieses Flyover video veröffentlicht. Der nun im Bau befindliche südliche Abschnitt (Brückenteile, Gleise, Schwellen und Schotterbett) ist der letzte vor der geplanten Fertigstellung des Gesamtprojektes im September 2021.

pics by 555Farang

Zitat von 555Farang

Einbindung Leipzig Hbf

Die Bauarbeiten im Bahnhofsvorfeld sollen noch diesen Monat abgeschlossen sein. Konkret geht es dabei um die Einbindung des Projekts VDE8 (Berlin-München) in den Leipziger Hbf, und damit einhergehend die Entfädelung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr im Bereich ICE-Werk/Rackwitzer Str.:

https://www.l-iz.de/politik/nachri…d-fertig-234762

Mit Abschluss des letzten Teilstücks (Mockau-Wiederitzsch) soll dann 2020 alles fertig sein.

Fertsch.

8 Jahre und 350 Millionen Euro später ist der viergleisige Ausbau auf diesem Abschnitt der Hochgeschwindigkeitstrasse fertig. Ab 13. Dezember können Züge im Stadtgebiet mit 160 statt bisher 40 km/h ein- und ausfahren.

Als Teil des Projektes wurde eine neue Zugbildungsanlage am ICE-Werk, ein neuer S-Bahn-Halt (Essener Straße), mehrere Straßenunterführungen, Schallschutzwände und 150 Weichen auf 50km Streckenlänge neu gebaut.

so ganz kann das nicht stimmen, denn die Einfahrten finden seit zig Jahren schneller als mit 40 km/h statt. Diese Geschwindigkeit ist ab dem letzten Hauptsignal auf dem letzten Kilometer vor dem Prellbock vorgeschrieben. Egal wie schnell es vorher zuging.

Es fehlen die Weichenverbindungen für die S-Bahn von den Münchener Gleisen auf die Berliner Gleise, damit S5/S5x auch Essener Str. und Leipzig-Nord bedienen können.

^ Es geht ja um den Stadt- nicht nur den unmittelbaren Bahnhofsbereich und außerdem auch um die Aus- und nicht nur die Einfahrt. Diese kann jetzt wohl direkt mit 80 Km/h erfolgen und steigert sich dann graduell bis auf 160 km/h. Hier mal anhand der Flughafenstrecke von DSO zitiert:

- 80km/h ab Bahnsteig Hbf, wenn nicht wegen bestimmter Weichenverbindungen 60 signalisiert sind.
- 100km/h ab Ende des Weichenbereiches etwa in Höhe des ICE-Werkes
- 120km/h ab Ende der Kurve am Hp. L.-Nord
- 160km/h nach der Überfahrt über das Kreuzungsbauwerk der Eilenburger Schiene, etwa 200 Meter hinter dem Einfahrsignal L.-Mockau.

dort findet sich auch die Info, dass die von dir erwähnte Überwerfung aus Kostengründen bei den NEM des CityTunnels weggespart wurde und nun eventuell im Rahmen der Kohleausstiegszahlungen kommen soll.