Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße, Carolaplatz

Ich würde es gut finden, die Diskussion nicht in Polemik abgleiten zu lassen. Man kann ja unterschiedlicher Meinung sein, aber auf der Ebene Brücke selber bauen und Zahlen-Schubser beteilige ich mich nicht.

Zitat von BW8

Jeder, der ab und zu mal in der Stadt unterwegs ist, sieht das ja.[...]

Ich find das schön, immer auf die Kleinen. Ich kann so viel Home Office machen, wie ich möchte.

Ich finde es etwas fragwürdig, dass du behauptet, die Interessen dieser Gruppen zu kennen bzw. den anderen Forenteilnehmern vorwirfst, nicht in der Stadt unterwegs zu sein.

Zufällig bin ich Teil einer der erwähnten Berufsgruppen und zufällig bin ich auch häufig in der (Innen-)stadt unterwegs. Als ÖPNV-Nutzer und Fußgänger. Fahrrad fahren traue ich mich in Dresden nicht, zu gefährlich. Und meine Wahrnehmung ist eine völlig andere als deine: Ich empfinde Dresden an vielen Stellen als viel zu Autofreundlich. Ständig wird der ÖPNV durch den Individualverkehr aufgehalten - sei es durch ungünstige Ampelschaltungen, Falschparker oder einfach Stau, weil zu viele Leute Auto fahren. Als Fußgänger ist die Lage noch blöder: An den großen Kreuzungen darf man ewig auf Grün warten, während man im toxischen Abgas der Autos steht.

Wenn man jetzt noch drüber nachdenkt, die Augustusbrücke für den MIV zu öffnen und damit den ÖPNV massiv beeinträchtigt, dann gute Nacht.

Meine(!) Wahrnehmung für mein Umfeld ist, dass viele Leute völlig ohne Not und nur aus Bequemlichkeit Auto fahren. Ohne Rücksicht darauf, was das für Folgen für unsere Stadt und unsere Gesundheit hat. Viele könnten die gleichen Wege problemlos mit dem ÖPNV zurücklegen (lass es ein paar Minuten länger dauern - ich bin der erste, der dafür ist, Maßnahmen für einen besseren & schnelleren ÖPNV zu unterstützen). Oder die gesunden & fitten Leute Fahrrad - geht meistens sogar schneller. Versteh aber auch, wenn sich das in DD niemand antun will. Hat jeder die Freiheit, trotzdem das Auto zu nehmen? Klar. Aber man sollte den Autofahrern deswegen nicht alles andere opfern. Die Erfahrung in anderen Städten zeigt leider, dass es eben nicht nur(!) reicht, die Alternativen attraktiver zu machen. Damit es wirklich Wandel gibt, muss man Auto fahren auch unattraktiver machen. Die Beharrungskräfte scheinen sonst einfach zu groß zu sein.

Schön, wie hier der Status Quo der Sankt Petersburger Straße und angrenzender "Stadtviertel" beschrieben wird - hätte ich auch machen können, denn ich kenne die Situation sehr wohl und auch die Fakten zu Verkehrsmengen etc. Ich beschäftige mich hier aber nicht damit, Zustände zu beschreiben und mich damit abzufinden, sondern Ideen zu Lösungen mitzuentwickeln und Argumente für und wider bestimmte Varianten abzuwägen.

Insofern ist es völlig richtig beschrieben, dass es beiderseits der Petersburger kaum Ziele gibt, Querungen durch die Anzahl der Fahrspuren mit Mittelinsel stressfreier sind und was auch sonst noch vorgetragen wurde. Ich finde diese Zustände allerdings alles andere als einer Innenstadt würdig und sähe es gerne, wenn sich dort wieder Stadt entwickeln würde und man über Querungsmöglichkeiten von zu breiten Straßen oder fehlende Belebung des öffentlichen Raumes gar nicht diskutieren müsste.

Zitat von pogaxr

Ich würde es gut finden, die Diskussion nicht in Polemik abgleiten zu lassen. Man kann ja unterschiedlicher Meinung sein, aber auf der Ebene Brücke selber bauen und Zahlen-Schubser beteilige ich mich nicht.

Genau das gleiche würde ich auch gut finden. Dafür gehört es aber auch das man gegenseitig die andere Meinung ernst nimmt sowie auch akzeptiert, und nicht nur die eigene Ansicht. Sonst wird es keine Diskussion sondern einseitig und mit dem Finger zeigen und denunzieren, wer nicht die selbe Meinung hat.

Übrigens die Ebene Brücke selber bauen und Zahlen-Schubser wäre die gleiche Ebene wie Brücke historisch einspurig Radweg reicht, alles andere ist typisch Autofahrerdenken mit Parkplatz vor der Tür im Grundrecht...

aber komisch das da kein Polemischer Aufschrei kam. Bisschen einseitig wirkt die Diskussion da leider, welche keine Diskussion ist solange nur die eigene Vorstellung von einer Brücke zählt.

Zitat von tpf_x

Als Fußgänger ist die Lage noch blöder: An den großen Kreuzungen darf man ewig auf Grün warten, während man im toxischen Abgas der Autos steht.

Sorry aber ist es nicht vielleicht normal in einer Großstadt? Wenn man keine toxischen Belästigungen dulden möchte als Fußgänger, wäre ein Waldspaziergang oder der Strand wahrscheinlich besser geeignet als das Stadtzentrum.

Ich verstehe und akzeptiere ihre Meinung, aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. Es wird und kann nicht nur Fußgänger, Bahnfahrer und Radfahrer geben in einer Stadt. Nebenbei besuchen auch noch über 2 Mio Touristen unsere schöne Stadt jährlich, was den Verkehr und Straßen zusätzlich belastet.

Natürlich nicht, das möchte ich auch nicht sagen. Aber es gibt Abstufungen zwischen "gar keine Autos" und so wie es jetzt ist. Ein Blick in Städte wie Paris und selbst teilweise London zeigt, dass es auch anders als hier geht. Klar, beides Städte die eine Größenordnung größer als Dresden sind (und die auch lange nicht perfekt sind). Aber man sollte ja meinen, dass es da eigentlich schwerer ist?

Und die Abgase belästigen halt nicht nur, sie sind halt wirklich gefährlich. Auch hier meine ich wieder: Ganz ohne wird es nicht gehen (wobei zumindest die Verbrennerabgase in absehbarer Zeit wegfallen dürften), aber ich bin überzeugt davon, dass es besser als jetzt geht und das es insgesamt zu einer höheren Lebensqualität in unserer Stadt führen würde - für alle, oder zumindest die meisten.

Zitat von pogaxr

Ich würde es gut finden, die Diskussion nicht in Polemik abgleiten zu lassen. Man kann ja unterschiedlicher Meinung sein, aber auf der Ebene Brücke selber bauen und Zahlen-Schubser beteilige ich mich nicht.

Klar und daher ganz ehrlich: Weder steht eine Variante zur Diskussion, die eine Spur je Richtung hat noch eine Variante, die drei Spuren je Richtung hat. Wer hier ernsthaft behauptet, eine neue Brücke mit einer Spur je Richtung stände zur Debatte, betreibt Polemik. Bei deutlich über 20.000 KFZ ist m.E. zwei Spuren je Richtung schon Vorschrift. Dazu dürfte es Vorschrift sein, dass Radwege gebaut werden [weil bei dieser Menge an KFZ keine Führung im Mischverkehr erlaubt ist] und diese müssen dann: Ebenfalls vorschriftsgemäß sein.

Man sollte also jetzt schauen, dass evtl. auf Neustädter Seite die Führung enger wird, damit dort der Verkehrsknoten nicht so sehr aufgeweitet wird. Dort halte ich das auch für möglich, weil er nur alleine für den Verkehrsknoten aufgeweitet wird und dann wird es ja wieder kompakter Richtung Albertplatz. Man sollte schauen, dass die Radverkehrsführung allen Vorgaben, auch vom ADFC, entspricht.

Auf Altstädter Seite sehe ich die Aufweitung als Weiterführung der Baum-Allee und diese finde ich erhaltenswert und vorteilhaft für den Querungsverkehr. Wünschenswert wäre eine Bebauung der oberirdischen Parkplätze und dann dort evtl. zwischen Pirnaischer Platz und Rathenauplatz als Weiterführung der Seidnitzer Straße eine ampelfreie Radverkehrsquerung (das kann nutzen, wer schnell sein möchte - ich würde es nutzen... wer sich nicht so sicher fühlt, nimmt die Ampelkreuzungen als Radfahrer oder Fußgänger). Man stelle sich vor, man kommt von Osten über die Radachse Comeniusstraße, über die Seidnitzer Straße und kommt dann zur Querung der B170. Dort wartet man einmal kurz, bis von links nichts kommt und quert zur großzügigen Mittel-Insel mit Baum-Allee. Dann schaut man, dass rechts nichts kommt und quert bis vor die Bahnschienen, wo ebenfalls eine kleine Insel wäre. Keine Bahn kommt? Weiter queren und man ist quasi direkt an der Frauenkirche angekommen. Als fitter Radfahrer mittleren Alters ist mir so eine Art der Kreuzung 100x lieber als eine Ampel-Kreuzung. Gleichwohl muss es natürlich für Kinder, Jugendliche und ältere, nicht so sichere Radfahrer natürlich parallele Ampel-Kreuzungen geben.

Die Brücke mit zwei Spuren, welche auf Neustädter Seite eher kompakt enden sollte, auf Altstädter Seite eher der Baum-Allee entsprechen sollte, kann man dann von außen natürlich historisierende Elemente geben. WENN es denkmalrechtlich erlaubt ist. Es entspricht dann dem Wiederaufbau vom Neumarkt, der ja oft als Disneyland bezeichnet wird. Eine historisierende Fassade, dahinter aber moderne Bauart und moderne Grundrisse. Ähnlich könnte man es bei der Brücke handhaben - zwei Spuren je Richtung, großzügige Radwege, Fußwege, Straßenbahn... und drum herum eine historisierende Fassade. Das ist jetzt ganz und gar keine Polemik sondern vollkommen Ernst gemeint - in bester Orientierung am Neumarkt, der, wie man es sieht, ein erfolgreiches Projekt war.

Zitat von tpf_x

Natürlich nicht, das möchte ich auch nicht sagen. Aber es gibt Abstufungen zwischen "gar keine Autos" und so wie es jetzt ist. Ein Blick in Städte wie Paris und selbst teilweise London zeigt, dass es auch anders als hier geht. Klar, beides Städte die eine Größenordnung größer als Dresden sind (und die auch lange nicht perfekt sind). Aber man sollte ja meinen, dass es da eigentlich schwerer ist?

Bevölkerungsdichte Dresden: 1.724 Einwohner pro SQM.

Bevölkerungsdichte Paris: 20.238 Einwohner pro SQM.

Im Vergleich zu Paris ist Dresden tatsächlich ein Dorf - nicht von der Größe, sondern von der Bebauungsdichte. Denn von der Größe ist Dresden mehr dreifach so groß wie Paris. Einmal von Paris-Innenstadt die Stadt verlassen? Naja, das sind 5 Kilometer Fußweg, egal welche Richtung. Versuche das mal von Dresden aus - bis du in Heidenau bist, sind es mehr als 12 Kilometer.

Natürlich erfordert eine Stadt, die 12x kompakter als Dresden ist, andere Verkehrskonzepte.

Die Bevölkerungsdichte in Sachsen liegt bei 222 Einwohner pro SQM - das bedeutet, Dresden liegt näher an der Bevölkerungsdichte von Gesamt-Sachsen (222 - 1.724) als an der Bevölkerungsdichte von Paris (1.724 - 20.238).

Zitat von tpf_x

Und die Abgase belästigen halt nicht nur, sie sind halt wirklich gefährlich. Auch hier meine ich wieder: Ganz ohne wird es nicht gehen (wobei zumindest die Verbrennerabgase in absehbarer Zeit wegfallen dürften), aber ich bin überzeugt davon, dass es besser als jetzt geht und das es insgesamt zu einer höheren Lebensqualität in unserer Stadt führen würde - für alle, oder zumindest die meisten.

Exakt, und Verbrenner stoßen am wenigstens Abgas aus, wenn sie mit ca. 70(-80) km/h ohne Beschleunigen und ohne Bremsen durchfahren. Die grüne Welle mit 50 km/h ist dann die realistische, zweitbeste Option. 30 km/h oder Stop&Go stößt wesentlich mehr Verbrennerabgase aus. Trotzdem müssen ja Feuerwehrleute, Polizeit, Lehrer, Ärzte, Krankenschwestern, ambulante Pflegedienste, Hebammen usw. täglich auf Arbeit kommen, deswegen wird uns das Thema MIV noch eine Weile beschäftigen. Und ja, sorry: Das ist einfach ein technischer Fakt. Der Platz, welcher mit Abstand am meisten von Abgasen verschmutzt ist, ist nicht die Innenstadt sondern der Schillerplatz in Dresden. Weil die Autos dort stehen und sich stauen. Das kann auch jeder riechen, der mal dort langspaziert. Das sagen aber auch Studien so. Natürlich könnte es gerade aktuell anders sein. Die Strecke Lennéplatz bis Straßburger Platz würde aktuell vermutlich mindestens einen guten zweiten Platz verdienen.

Zitat von Ziegel

In diesem Fall bin ich mir tatsächlich nicht sicher, ob ich den Beitrag wirklich richtig verstanden habe, aber wurde von dir Städtebau ausschließlich unter dem Gesichtspunkt der Straßenquerung und des Verkehrsflusses betrachtet?

Ist es nicht irgendwie logisch, dass eine Wüste keinen Anreiz zur Querung bietet? Dort muss Bebauung hin, damit entstehen dann auch neue Notwendigkeiten der Querung.

Quelle: Bild: Kolossos, File:Dresden-Georgplatz.jpg - Wikimedia Commons

+ eigene Bearbeitung...

Ich habe mal Freihand Freimaus ein paar Linien eingefügt... damit wir uns hier also nicht falsch verstehen... dieser riesige Verkehrsknoten entsteht ja einerseits hauptsächlich durch die Notwendigkeiten des ÖPNV. Die Aufweitung zwischen Dr. Külz Ring und Waisenhaustraße ermöglichst nur das Abbiegen der Tram - deswegen weiten sich die beiden Spuren dort so auf. Ein großer Teil der freien Flächen sind... wirklich freie Flächen. Im Bild rechts ist die wirkliche komfortable Querung von Bürgerwiese zum Ferdinandplatz. Vor dem abgerissenen Robotron-Gebäude sind quasi Radverkehrsflächen nach Vorbild Amsterdam - da fährt man auf eigenen Wegen weit ab vom Straßenverkehr. Fahr bitte mal die Route - von der Bürgerwiese kommend bis zum Pirnaischen Platz - so muss ein Radweg geführt sein, der auch für Kinder sicher benutzbar ist.

Es wird hier wieder nur eine langweilige Draufsicht bereit gestellt und vermutlich wurde das Areal noch nie so wirklich als Nutzer des Verkehrsraums erfahren. Eine Bebauung würde dann wohl bedeuten, dass ich mich als Radfahrer wieder auf so eine Seitenstreifchen verpissen darf? Dass dort Autos im Stau stehen und Abgase produzieren, dass ich den Stau kaum queren kann, weil es eben Stop & Go ist? Dass dor die letzten innerstädtischen Grünflächen komplett zubetoniert werden, wo es noch so viel Brachland und Abrissflächen in der Stadt gibt, die bebaut werden könnten?

Zitat von Civitas fortis

Insofern ist es völlig richtig beschrieben, dass es beiderseits der Petersburger kaum Ziele gibt [...] wenn sich dort wieder Stadt entwickeln würde

Es gibt viele Ziele, nur sind diese Ziele geographisch gut getrennt. Die Prager Straße mit den Kinos hier, die Innenstadt mit den Restaurants dort. Entweder ich will ins Kino oder zum Shopping (Prager Straße & Centrum Galerie & Co) oder ich will zu Restaurants, Altmarkt-Märkten, Neumarkt und Shopping (Altmarkt-Galerie & Co.).

Es gab vor kurzem mal wieder den Artikel über die autofreie Innenstadt von Ljubljana, dem Verkehrswende-Meister - dort wurde es geschafft, 300 Meter autofrei zu gestalten. Da kann Dresden ja nur lachen. Die Prager Straße ist 750 Meter autofrei. Die historischen Innenstadt von Brühlscher Terrasse bis Spielplatz Wallstraße ist über einen Kilometer und wird eben nur von der Wilsdruffer Straße zerschnitten. Bei all dem spielt die B170 keine Rolle - weil.... weil die B170 die Innenstadt-Umfahrung ist, damit die Prager Straße autofrei sein kann.

Das Innenstadt-Areal, was zu 95% autofrei ist, ist riesig. Verkehrswende-Meister Ljubljana ist dagegen absolut lächerlich winzig.

Je nachdem, wo ich hin möchte (Prager Staße und Kinos ODER Altmarkt/Neumarkt) gibt es jeweils gute Routen, welche die B170 sehr schnell queren und bald (Lingerstadt) oder jetzt schon (bei den Kinos) komplett im urbanen, bebauten Raum sind. Es gibt einfach nicht den Fall, dass ich den Georgplatz direkt queren müsste, weil ich dann auf den Külz-Ring möchte. Wenn also die Frage wäre, dass dort eine Querung gewünscht wäre, müsste man erstmal den Külz-Ring für Autos abschaffen. Und das sind auch Themen, welche vielleicht wirklich zu diskutieren wären:

- Külz Ring durch die Innenstadt

- Wilsdruffer Straße

- Terrassenufer

Das sind alles Straßen, welche die Innenstadt zerschneiden. Die B170 ist die Tangente, welche eine Umfahrung der Innenstadt anbietet, natürlich auch mit Optionen, jederzeit in die Innenstadt zu einem Parkhaus abzubiegen (könnte man bspw. die Wilsdruffer Straße zur Zufahrt zum Parkhaus lassen, aber nicht zur Durchfahrt). Problem ist ja wirklich, wie kommt man von Ost nach West? Tunnel? Egal ob Terrassenufer, Külz-Ring oder Wilsdruffer Straße - alles zerschneidet die Innenstadt. Der 26er Ring ist die Umfahrung der Innenstadt, wozu eben auch die B170 gehört. Als Umfahrung.

Tut mir leid, aber mit jemandem, der die Innenstadt nur in Kino, Restaurant und "Shopping" einteilt und ansonsten nur durchfahren will, ist es schwierig, eine substanzielle und konkrete städtebauliche Diskussion zu führen. Die Straßenbahn ist schuld an den Ausmaßen der Verkehrsanlagen des Georgplatzes, ernsthaft? Die Sankt Petersburger ist Teil des 26er-Rings? Am Georgplatz gibt's die allerletzten innerstädtischen Grünflächen? 70-80 km/h und Grüne Welle in der Stadt als Ideal, ernsthaft? Und natürlich wissen alle anderen gar nicht, wovon hier so wirklich die Rede ist ...?

^ Alles schön und gut, aber die Autos werden sich ja nicht zur nächsten Brücke beamen. Es werden also die Uferstraßen mehr genutzt werden. Dabei will man doch eigentlich auf der Neustädter Seite, zwischen Carolabrücke und Marienbrücke auch die Anzahl der Fahrspuren reduzieren.

Ziegel

Gute Sachliche Überlegungen von Dir

Ich könnte mir den Anstieg von eigentlich Durschnittlich 34500 KFZ welche bisher die Carolabrücke genutzt haben, auf 41500 KFZ welche sich nun auf die anderen Brücken verteilen wie folgt erklären.

Eventuell umfahren manche einfach ihre gewöhnliche Strecke und nutzen andere Brücken und Strassen als vorher, um einen vermeintlichen Stau zu umfahren.

Oder es liegt eventuell am Wetter, das viele wieder auf das KFZ umsteigen.

Oder da die Elbquerung Carolabrücke für einige womöglich die kürzeste Verbindung war um auf Arbeit zu kommen, müssen Sie jetzt andere weitere Wege zurücklegen um an Ihr Ziel zu gelangen, sodass Sie nun auf das KFZ angewiesen sind, welches vorher nicht genutzt wurde.

Rein theoretisch würde tatsächlich eine Spur mit einer täglichen Aufnahme von etwa 20000 KFZ ausreichen und die derzeitige Situation auf anderen Brücken wieder entlasten. Auch das Model mit insgesamt 3 Spuren, wo eine als wechselspur genutzt werden kann je nach Bedarf wäre denkbar.

Auch optische Verbesserungen zur alten Carolabrücke wären bei einem Neubau durchaus denkbar und wünschenswert und realisierbar.

Zitat von Ziegel

Laut Richtlinien wird für Bundesstraßen meistens ein "einbahniger Regelquerschnitt" von 7,5 Metern Breite verwendet, der bis zu 20.000 Fahrzeuge pro Tag aufnehmen kann. Das wären bei zwei Fahrbahnen theoretisch 40.000, über die Carolabrücke fuhren zuletzt 34.500.

War mit nicht ganz sicher, aber damit haben wir die Zahl ja. Es sind über 20.000 KFZ, also reicht eine Spur nicht mehr. Zwei Spuren reichen dann für 20.001 bis 40.000 KFZ und dort landet man ja aktuell und auch in Zukunft, wenn es noch mehr Home Office & Co. geben sollte (wohin der Trend m.E. nicht geht).

Zitat von Ziegel

Fazit: Mit zwei KFZ-Spuren könnte die Carolabrücke weiterhin 35.000 Fahrzeuge bewältigen. Dem Zentrum würde es gut tun, würde diese Zahl sinken, und das zeichnete sich zuletzt ja auch ab.

Du zitierst die Richtlinie ja selbst, mit zwei KFZ-Spuren sind bis zu 20.000 Fahrzeuge zu bewältigen. Dem Zentrum tut es gut, wenn viele über die B170 fahren, denn das ist ja die Umfahrung vom Zentrum. Damit hält man die Fahrzeuge aus dem Zentrum raus.

Was es doch aber nur um so dringlicher macht, die Bundesstraße aus der Innenstadt heraus zu bekommen und die Innenstadt ist der 26er Ring.

Eine Fahrspur je Richtung, ein separater Gleiskörper für die Straßenbahn, ein breiter Radweg und Gehwege - das muss das Planungsziel sein!

Zitat von BW8

Bevölkerungsdichte Dresden: 1.724 Einwohner pro SQM.

Bevölkerungsdichte Paris: 20.238 Einwohner pro SQM.

Es stimmt natürlich, dass man die Städte nicht wirklich vergleichen kann. Allerdings ist der Unterschied nicht ganz so krass wie behauptet: Zum einen zählt in Dresden die nicht besiedelte Dresdner Heide zur Fläche und zum anderen ist Paris wirklich nur der Innenstadtbereich, was hier nach den vielen Eingemeindungen lange nicht so ist. Ein fairerer Vergleich wäre vllt. London, aber auch da ist die Zahl natürlich bedeutend höher. Insofern kann man die dort gewählten Lösungen sicherlich nicht auf eine kleine Stadt wie Dresden übertragen. Es ging mir aber auch mehr darum, dass das ja schon zeigt, dass Stadt und MIV nicht unbedingt in dem Maße zusammengehören müssen, wie es derzeit ist.

Am Ende muss ich Civitas fortis aber zustimmen: Ich glaube, wir haben grundlegend verschiedene Werte und Alltagswahrnehmungen. Das zeigt schon die Aussage, dass 50 km/h mit grüner Welle durch die Stadt eine Idealsituation wäre; anstatt eher in die Richtung zu denken, wie man Autos von der Straße bekommt und so die Schadstoffbelastung senkt. Ganz zu schweigen vom Lärm, den das alles verursacht - nicht Städte sind laut, Autos sind es. Ich habe die Freude in der Nähe von so einer 50 km/h-Grüne-Welle-Straße zu wohnen bzw. sie regelmäßig zu passieren: Wenn das wirklich das Ziel sein soll, dann haben wir einfach grundlegend verschiedene Ansichten, was gute Stadtplanung und eine lebenswerte Stadt ist.

Ich habe mein nächstes Video zur Brücke fertig. Nachdem ich im letzten Video knapp 25k Menschen von der Idee einer vollständigen Rekonstruktion der alten Brücke beigeistern konnte, kommt nun der zweite Teil.

Diesmal habe ich mich mit allen bisherigen Argumenten einer potentiellen Brücken Rekonstruktion außeinandergesetzt und habe mich auch mit den Brückenanschlüssen, bzw. derem städtebaulichen Umfeld beschäfitigt.