Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

Zitat von JimmyMcGill

(...) aber die werden halt von den Contra-Argumenten weit in den Schatten gestellt. Und jetzt muss ich hier mal einen Punkt machen, sonst hänge ich den ganzen Tag im DAF.

Geht mir ganz ähnlich. Aber eines will ich mal noch mitgeben, da sie hier ja auf ChatGPT verweisen, und denken Sie kennen die "Wahrheit" und müssten auf andere Argumente nicht mehr eingehen: Solche Diskussionen und auch Forschungen sind immer auch ein Stück weit vom Zeitgeist geprägt. Was meinen Sie, wie frühere Studien zum Autoverkehr und zum Straßenbau ausgesehen hätten und was ChatGPT damals zum Autobahnbau gesagt hätte?

Wie sie die Pros und Cons bei einem Thema mit solch komplexen Auswirkungen also gewichten, ist vor allem eine subjektive Beurteilung.

Zitat von Hurzel

denken Sie kennen die "Wahrheit" und müssten auf andere Argumente nicht mehr eingehen

Jetzt werde nicht albern. Ich bin gestern in 5+ teilweise längeren Kommentaren auf deine und andere Argumente eingegangen. Es dürfte mittlerweile auch angekommen sein, dass das empirisch nachgewiesene und in der Mobilitätswissenschaft etablierte Phänomen der induzierten Nachfrage das wesentliche Gerüst meiner Argumentation ist. Der Vollständigkeit halber würde ich hier auch das Downs-Thomson-Paradox nennten. Falls du vergleichbare Substanz hast, um deine Ansichten zu untermauern, immer her damit.

Dein Argument hinsichtlich des "reibungslosen Ablaufs des Stadtverkehrs" ist ja nicht neu, nur anders formuliert und wurde hier schon behandelt. Auch ich habe mehrfach dargelegt, weshalb ich es für einen Trugschluss halte und sich etwaige kurzeitige positive Effekte langfristig nicht etablieren werden (können).

Zitat von Hurzel

Wie sie die Pros und Cons bei einem Thema mit solch komplexen Auswirkungen also gewichten, ist vor allem eine subjektive Beurteilung.

Das ist so eine moderne Rückfallebene in den Sozialen Medien, dass es letztendlich kein Richtig oder Falsch gäbe, sondern nur persönliche Meinungen, Zeitgeist und Bubble-Denke. Das beißt sich leider ein wenig mit der Realität...

JimmyMcGill Wir drehen uns etwas im Kreis. Du hast jetzt mehrfach berechtigt auf dieses Phänomen verwiesen: mehr Straßenfläche = mehr Verkehr. Gleichzeitig haben wir aber nun einmal Daten, die das mindestens für die letzten 10 Jahre nicht bestätigen. Die relative Dichte an Autos sowie auch deren Nutzung nimmt vielmehr ab.

Da gibt es rein logisch betrachtet nur 2 Erklärungsansätze:

A Das grundsätzlich häufig nachgewiesene Phänomen tritt hier nicht ein.

B Das Phänomen tritt hier zwar ein, wird jedoch von anderen parallel wirkenden Variablen überlagert und effektiv überkompensiert.

Das war ja die ganze Zeit auch mein Ansatz:

1) Insgesamt durchaus eher Impulse gegen ("unnötigen") MIV setzen, so weit das möglich und auch sinnvoll ist. Neben den ohnehin bereits steigenden Kosten für den Besitz einerseits und den gefahrenen km andererseits kann das eine vertretbare Umverteilung (i.e. sinnvoll begründbare statt willkürlich exerzierte Verknappung) von Verkehrsfläche bedeuten, um u.a. Lieferverkehr, Anlieger mit nachweislichem Mobilitätsbedarf aber auch ÖPNV und Fahrradfahrer sowie auch Fußgänger zu stärken. Dazu kann auch so etwas wie komplett autofreie Zonen gehören, so lange es wirklich in Gänze gut durchdacht und gemacht ist.* Eins meiner Lieblingsthemen sind zudem Parkhäuser statt Parkspuren und sogar Parkplätzen. Wenn schon so viele Autos permanent stehen, dann wenigstens platzsparend vertikal gestapelt und zudem möglichst aus dem Weg. Zudem könnte man dann gleichzeitig effizienter Lademöglichkeiten für BEV einrichten. Das ist zudem so ein Fall, wo die Kosten direkt durch die Nutzung erwirtschaftet werden und die Nutzer auch selbst einen Mehrwert davon haben statt sich nur schikaniert zu fühlen.

2) Zugleich den ohnehin weiter vorhandenen und teils eben auch sinnvollen/gewünschten/zwingend notwendigen MIV so effizient und gerne auch so abgeschottet vom restlichen Verkehr wie möglich abwickeln. Wenn das integriert in ein größeres Verkehrskonzept geschieht, ist das mE gerade KEIN Widerspruch zum oben genannten Ziel, möglichst wenig Verkehr in den Kiezen, Freizeitbereichen/Naherholungsgebieten sowie auch Einkaufszonen zu haben. Dabei ist es im Grunde dann nicht kriegsentscheidend, ob man dafür nun eine Autobahn oder meinetwegen Tangente/Magistrale/whatever über mehrere Spuren sowie bevorzugt in Trogbauweise oder gar im Tunnel als effizientes Netz von Verkehrsadern durch die Stadt legt.

*Im Sinne der Reduzierung und Abschottung spricht wenig dagegen, wenn man z.B. einige Straßen in Fahrradstraßen oder Einbahnstraßen umwandelt, so lange das Ergebnis auch effizienterer Verkehr und nicht nur weniger/ brutal abgewürgter Verkehr an der einen Stelle und dafür Verkehrskollaps ein paar Meter weiter bedeutet.

UND dann auch noch der integral wichtige Punkt 3) - die effizienten Alternativen - fehlen. Dann haben wir vielleicht auch weniger Autoverkehr aber auch maximal ineffizienten Verkehr, noch stärker überlasteten ÖPNV, vielleicht auch zwangsbeglückte Fahrradfahrer im Terminstress usw. Das kann man so machen, nur muss man sich dann nicht wundern, wenn bald fast niemand mehr hinter einem steht und Beifall klatscht.

Ich denke, dass man all diese Variablen und auch immer die Frage des maßvoll Vertretbaren mit berücksichtigen und sorgfältig untereinander abwägen muss. Es reicht eben nicht (wie auch oft im DAF mehr oder weniger rhetorisch abgemildert der Fall) zu sagen: MIV ist einfach nur schlecht und die Nutzer des MIV sind zu sehr großen Anteilen asoziale, faule, ewig zurück gebliebene Säcke und somit Feindbild Nr. 1, auf die man keine Rücksicht nehmen muss, sodass man ihnen fast alles zumuten darf und sie damit auch gerne mal ordentlich anpissen kann. Und leider war und ist so einiges eine Zumutung ohne erkennbaren Mehrwert (gewesen), die genau diese Handschrift trägt.

Ich bleibe dabei, dass speziell die Berliner Grünen sich mir ihrer unerträglich ätzenden Ignoranz, Arroganz und Hybris ohne Not komplett ins Aus geschossen haben (und das wohlgemerkt ohne immerhin parallel in den Bereichen ÖPNV und Fahrradverkehr zu klotzen und zu begeistern). Das Image der Verbotspartei haben sie damit sinnlos zementiert und sich und (wichtiger!) den völlig legitimen und wichtigen Interessen der Verkehrswende massiv geschadet. Umgekehrt hat die neue Regierung zugegeben zumindest bisher aber auch deutlich zu wenig dafür getan zu zeigen, dass man die Verkehrswende auch ohne die Grünen schaffen kann. Das mal vorsichtig formuliert, da zumindest die Bekenntnisse ja da sind (und die Umsetzung auch schon vorher nicht wirklich geklappt hat). Aber jetzt wird zu viel mit fehlenden Mitteln erklärt, wenn man mE auch Ansätze hierfür hätte (siehe oben).

Zunächst einmal danke an jan85. Dem ist eigentlich nicht mehr so viel hinzuzufügen.

Zitat von JimmyMcGill

Es dürfte mittlerweile auch angekommen sein, dass das empirisch nachgewiesene und in der Mobilitätswissenschaft etablierte Phänomen der induzierten Nachfrage das wesentliche Gerüst meiner Argumentation ist.

Und nur mit dem Argument kommt man halt nicht weiter, wenn man neben der Frage wie kann man Verkehr verhindern, nicht auch wie kann man die Stadt versorgen, oder auch wie kann man Pendlern die Möglichkeit geben, trotz ungünstiger Lage in die Stadt kommen. Auf diese Argumente gehen sie gar nicht ein und dadurch bleibt ihre Argumentation eindimensional. Sie versuchen auch damit diese Argumente abzuwürgen, als müsste man wegen des Phänomen der induzierten Nachfrage nicht mehr differenziert und vor allem auch je nach lokaler Situation unterschiedliche Lösungen finden.

Ein Fehler den die Grünen in Berlin gemacht haben, den sie aber nicht begehen, ist es dies auf alle Bereiche der Stadt zu übertragen. Also macht man es unbequem, häufig ohne Alternativen zu schaffen, und verdrängt so den Autoverkehr.

Ein weiterer Punkt ist tatsächlich auch, den MIV nicht nur als übles Relikt aus der Vergangenheit, sondern als Teil einer zukunftsfähigen Lösung zu sehen. Der CO2 Ausstoß, Lärmbelastung sowie Verkehrsunfälle sind Dinge die mit dem Autoverkehr in Verbindung gebracht werden und für alle Bereiche gibt es Lösungsansätze, die es weiter zu verfolgen gilt.

Ich glaube, wir drehen uns nicht nur im Kreis, sondern müssen auch nochmals den Fokus auf den Diskussionsgegenstand nachstellen: Die A100-Verlängerung. Denn je weitere Kreise wir ziehen, desto komplexer wird die Diskussion, und desto mehr Variablen spielen mit rein. Da diskutieren wir uns dumm und dämlich.

Zitat von jan85

Gleichzeitig haben wir aber nun einmal Daten, die das mindestens für die letzten 10 Jahre nicht bestätigen. Die relative Dichte an Autos sowie auch deren Nutzung nimmt vielmehr ab.

Das bezieht sich jetzt auf den Autoverkehr insgesamt in Berlin und da spielen selbstverständlich viele Dinge mit rein. Das wurde damals auf Homeoffice, Deutschlandticket und den Radwegeausbau zurückgeführt. Gleichzeitig gibt es insgesamt mehr zugelassene Autos, als je zuvor, verursacht durch Firmen und Carsharing-Fahrzeuge (Quelle, evtl. Paywall). Insgesamt bleibt bei der Nutzung ein Trend nach unten. Ist doch erstmal keine schlechte Sache und eigentlich nur noch ein weiterer Grund, den 17. Abschnitt nicht anzugehen oder?

Bei der A100-Verlängerung und den daraus resultieren den theoretischen Fahrtzeitverkürzungen, wird der damit induzierte Verkehr nunmal als prägende negative Auswirkung prognostiziert. Nicht von mir, sondern von Fachleuten.

Zitat von jan85

Das war ja die ganze Zeit auch mein Ansatz:

1...

2...

Hier sind wir wieder sehr nah beieinander, nur in einem Punkt nicht: Nichts von dem, was du da schreibst, spricht für den Weiterbau der A100. Wie bereits dargelegt, ist die Annahme einer generellen "Effizienzsteigerung" nicht haltbar oder zumindest stark überschätzt und wird von einer Flut von negativen Auswirkungen überprägt.

Mal ganz vorsichtig gefragt: Kann es sein, dass ein wohlmeinendes Bedürfnis zur Gleichberechtigung unterschiedlicher Ansichten und ein Frust über diverse Handlungen einiger politischer Entscheidungsträger - was ich in Teilen definitiv nachvollziehen kann - der Einsicht im Wege steht, dass bei einem ganz konkreten Projekt, der Verlängerung der A100, die Sinnhaftigkeit unterm Strich einfach nicht gegeben ist?

Zitat von JimmyMcGill

(…)

Bei der A100-Verlängerung und den daraus resultieren den theoretischen Fahrtzeitverkürzungen, wird der damit induzierte Verkehr nunmal als prägende negative Auswirkung prognostiziert. Nicht von mir, sondern von Fachleuten.

(…) nicht haltbar oder zumindest stark überschätzt und wird von einer Flut von negativen Auswirkungen überprägt. (…)

Ich glaube wir drehen uns weiter im Kreis, wenn sie nicht auf die Studien oder Literatur der entsprechenden Fachleute verweisen, so dass man selber beurteilen kann, ob man diese als Basis zur Informationsgewinnung nutzen kann. Ich glaube Ihre Diskussionspartner hier haben nicht behauptet, dass bei den BA 16 und 17 der A100, die Vorteile dominieren, sondern nur auf die vehemente Ablehnung reagiert, die sie bei der Erwähnung von Vorteilen geäußert haben.

Hier noch zwei aktuelle Fotos von der Brücke Kiefholzstraße

Ich finde schon, dass es jetzt auch noch den nächsten Bauabschnitt geben sollte, denn die Autobahn vor der Spree in dieser Lage dauerhaft enden zu lassen, führt dann auch dauerhaft zu nicht akzeptablen Einschränkungen an dieser Nahstelle

Und ich muss auch sagen, dass es eine ordentliche Leistung ist, die Trasse mit den Tunneln und Rampen, da so hinzubauen.

Meine Beobachtung ist, dass es heute nicht mehr sicher ist, dass man sein angestrebtes Ziel erreicht. Mit dem Auto nicht und auf der Schiene nur mit Einschränkungen. Das liegt meiner Ansicht nach daran, dass immer öfter die Kapazitätsgrenzen erreicht sind. Auf der Schiene sind zu viele Menschen in (bezogen auf die Kapazität) zu vielen Zügen unterwegs. Auf den Straßen haben oft zu viele Fahrzeuge das gleiche Ziel, was dazu führt, dass es sich erst staut und dann keine Parkplätze mehr vorhanden sind. Deswegen fahre ich mittlerweile auch wieder, selbst mit Kind, mit der Bahn Richtung Großstadt, weil ich dann wenigstens keinen Parkplatz mehr suchen muss.

Deswegen wird wohl auch in Berlin der MIV nur dann komfortabel genutzt werden können, wenn sicher ist, dass am Endpunkt auch Parkmöglichkeiten vorhanden sind.

Und wie erwartet gab's heute der erste "lange" Stau auf den neuen Abschnitt . Hier kurzes Bericht . Trotzdem ist das normal wegen den Bau der Elsenbrücke. Hier gibt es verschiedene Meinungen : Für oder gegen den 17. ( Verlängerung ) abschnitt. Ich war dagegen aber die Verlängerung würde gut tun um den Stau im Zentrum zu "entlasten etwas ". Der Berliner Bürgermeister hat auch gesagt am Eröffnung : Ohne den 17 abschnitt ist das Projekt nicht abgeschlossen und das Projekt ist demnächst auch in Planung der Verlängerung. Also mein Vorschlag wäre ein Tunnel zu bauen damit man die Einwohner nicht stört. Mal gucken wie der Plan sein wird. Wann er rauskommt wurde noch nicht gesagt.

Zitat von JimmyMcGill

Das bezieht sich jetzt auf den Autoverkehr insgesamt in Berlin und da spielen selbstverständlich viele Dinge mit rein. Das wurde damals auf Homeoffice, Deutschlandticket und den Radwegeausbau zurückgeführt. Gleichzeitig gibt es insgesamt mehr zugelassene Autos, als je zuvor, verursacht durch Firmen und Carsharing-Fahrzeuge (Quelle, evtl. Paywall). Insgesamt bleibt bei der Nutzung ein Trend nach unten.

Da stimmen die Quellen doch völlig überein bzw. ergänzen sich. Ich finde das übrigens so oder so interessant zu diskutieren. Bei der positiven Bewertung würde ich zunächst mal mitgehen.

Das mit den vielen Mietautos war mir so nicht bekannt, würde ich jetzt aber nicht zu hoch hängen. Das relativiert einerseits etwas meinen Kenntnisstand mit der abnehmenden Dichte, zumal Mietautos vermutlich eher weniger herumstehen als private PKWs. Umgekehrt geht das eben auch damit einher, wenn verhältnismäßig immer weniger private PKWs existieren. Ich habe bspw. für den letzten Umzug auch ein entsprechend großes Mietfahrzeug eingesetzt. Das sind ja oft eher sporadisch einsetzende Faktoren wo sonst auch ein Lieferwagen, Taxi etc eingesetzt werden würde. Wenn die Menschen Autos mieten, dann gehen sie aufgrund der jedes Mal anfallenden Kosten vermutlich doch stärker nach dem tatsächlichen Bedarf und in Summe sind dann trotzdem weniger Autos auf den Straßen unterwegs (die Bevölkerung ist ja in den letzten Jahren sechsstellig gewachsen, die Gesamtzahl der Autos selbst inklusive Carsharing im Verhältnis dazu eher nicht).

Es wurde zudem ja innerhalb von nur 5 Jahren ein Rückgang von 12% ermittelt, was sogar mehr als von mir erwartet ist (zwar für die Bundesstraßen aber sicher dennoch ein guter Anhaltspunkt).

Was uns das über den Ausbau der Stadtautobahn sagt? Nun ja, da liegen wir wohl etwas auseinander. Zunächst einmal bestätigt der Rückgang im Gesamtverkehr ja meine Lesart, dass trotz faktischem Ausbau der Straßeninfrastruktur (durch Stadtautobahn aber auch andere kleinere Projekte, jedenfalls gab es ja keinen Rückbau) der Verkehr eher nachlässt UND sich der verbleibende Verkehr zudem entsprechend zumindest ein Stück weit auf die neue Infrastruktur verlagert (im Falle einer guten Nutzung der Stadtautobahn bedeutet das ja automatisch, dass bei zugleich ohnehin schon weniger Verkehr nochmals weniger Autos in den Kiezen etc. unterwegs sein müssen).

Klar: Der Verkehr wäre ohne zusätzliche Autobahnkilometer vielleicht sogar noch etwas stärker zurück gegangen. Aber so lange wie beides gelingt (Rückgang + Verlagerung) stimmt doch die Richtung und ich bin in Summe zufrieden. Der Trend spricht mE also zumindest nicht gegen einen weiteren Lückenschluss. Eher würde ich weiter an den anderen Faktoren drehen. Wie gesagt: Nutzung des MIVs wo angemessen weiter teurer machen aber vor allem die Alternativen ausbauen und bezahlbar halten.

Aber nochmals ganz deutlich zu der konkreten Frage, auch wenn ich es mE bereits ausgeführt hatte: Ich stecke gar nicht tief genug in der Materie, um sämtliche Aspekte für und gegen den 17. Abschnitt oder aber mögliche Alternativen vergleichen und gewichten zu können. Noch bin ich jemals ein leidenschaftlicher Verfechter dieses Projekts gewesen. Also wenn es ähnlich effiziente und zugleich verträglichere Lösungen gibt, ist es auch ok für mich. Mich stört nur etwas der Umgang mit dem Thema (durchaus von beiden Seiten). Und ich stimme auch nicht pauschal zu, dass ein Verkehrsweg allein aufgrund des hierdurch potentiell angezogenen Verkehrs gar nicht effizient(er) sein kann. Es ist mE trotzdem noch sinnvoll, dass MIV so effizient wie möglich funktioniert.

Zu Deinem letzten Punkt nur ganz kurz: Ja, ich war und bleibe massiv frustriert von der Performance der letzten Regierung. Dazu zählt aber sowohl die mE maßlose Agitation GEGEN den MIV als auch das Versagen beim Einsatz FÜR die Alternativen. Für mich war das in Summe eher eine Nullleistung und das ausgerechnet in dem Ressort, wo ich eigentlich voll auf diese vermeintlich progressive Koalition gesetzt hatte.

Das bedeutet aber absolut nicht, dass ich deswegen jetzt in jedem Punkt anderer Meinung bin. Ich stimme den Grünen ja sogar zu, dass aktuell zu wenige Impulse kommen und mit dem Kostenargument vieles sogar ausgebremst wird. Nur: Hätten sie sich nicht selbst so dämlich und unfähig angestellt, hätte diese Kritik deutlich mehr Gewicht, Glaubwürdigkeit und Überzeugungskraft (und hätten sie die Koalition nicht maßgeblich mit gesprengt, wären sie weiterhin selbst in der Verantwortung und könnten es besser machen). Ich persönlich kann die Berliner Grünen einfach nicht mehr ernst nehmen, bis sie sich entscheidend neu aufstellen und profilieren können. Dabei bräuchte die Stadt mE dringend wieder eine ernstzunehmende Grünenpartei.

jan85 so ganz verstehe ich es nicht: noch nie wurde die Radverkehrsinfrastruktur derart stark in Berlin ausgebaut, wie in den letzten 2 RRG-Regierungen. An einzelnen Symbolprojekten mögen sich die Gemüter erhitzt haben. Aber wenn ich mir als Ex-Berliner bei meinen Besuchen anschaue, wie viele vor allem Radverkehrsanlagen dort aufgetaucht sind, wo es jahrzehntelang überhaupt nicht vorstellbar war, dann bin ich erstaunt und neidisch, dass dies die Stadt meines Lebensmittelpunktes nicht so hinbekommt.

Auch dem Argument des nicht-Ausbaus des ÖPNVs muss ich vehement widersprechen. Das i2030 Projekt wurde damals auch von Frau Günther auf den Weg gebracht und unterzeichnet. Klar geht das alles langsam voran und die Effekte sind erst langfristig sichtbar, aber das ist kein berliner Phänomen. Aber gerade da bewegt sich in Berlin deutlich mehr als anderswo. Und abseits davon: Die letzten Ausschreibung wie NES und NOS hatten alle z.T. deutlich erhöhte Zugkilometer als im Bestand. Und die Bezahlbarkeit des ÖPNV hat sich mit dem Deutschlandticket massiv verbessert für alle, die mehr als eine Berlin-AB-Umweltkarte genutzt haben.

Und alle diese Projekte werden von der CDU torpediert: viele Radprojekte wurden gestrichen, die TVO der alternativ angedachten S-Bahntrasse vorgezogen und das Deutschlandticket immer mehr verteuert und die Finanzierung nicht dauerhaft gesichert (+ die Verbünde auf finanziell sichere Beine gestellt), sondern Jahr für Jahr neu in letzter Sekunde verhandelt, sodass weder für Pendler:innen, noch für die Verkehrsverbünde Planungssicherheit besteht.

Wenn die Menschen Autos mieten, dann gehen sie aufgrund der jedes Mal anfallenden Kosten vermutlich doch stärker nach dem tatsächlichen Bedarf und in Summe sind dann trotzdem weniger Autos auf den Straßen unterwegs

Das ist erstmal eine Vermutung. Die Studienlage zu Carsharing ist meines Wissens nach noch recht dünn. Die Art des Carsharings ist wichtig (stationsbasiert (ok), free-floating (nicht so gut), kombiniert (am besten)). Zu bedenken ist, dass Carsharing die Mobilitätsoptionen erweitert: auch Menschen, die kein Auto haben (und nie eines kaufen könnten / würden) können so mit dem Auto unterwegs sein, was ein Argument für ein erhöhtes Aufkommen von Autos auf den Straßen wäre. Das ist per se natürlich nicht schlecht: Die Wahl zu haben ist ja was gutes. Aber dass Carsharing den gewünschten Effekt in Hinsicht auf Fahrzeugreduzierung (eher nicht) und Verkehrsverringerung (es kommt drauf an) hat, lässt sich zumindest nicht in der Stärke sagen. Wer hier einen besseren Überblick hat, mag gerne ergänzen / korrigieren.

Schlussendlich noch als Antwort auf die Nachfrage:

Welche rechtlichen Hürden sollen dem entgegenstehen? Höhere Parkgebühren wurden an einigen Stellen gerade erst beschlossen. Nur sind die Preise immer noch (deutlich zu) niedrig. Und eine Maut kann eine Stadt mE auch problemlos einführen. Das hat London beispielsweise schon als City-Maut gemacht. In Frankreich gilt sie sogar für die meisten Autobahnen.

Höhere Parkgebühren sind mittlerweile Ländersache. Bis 2020 galt ein Höchstsatz von 30,70€ für einen Bewohnerparkausweis für 1 Jahr. Seitdem (danke Grüne!) ist es Regelungskompetenz der Länder und Kommunen und diese haben z.T. höhere Sätze ermöglicht bzw beschlossen. Eine Berücksichtigung sozialer Härtefälle oder ein nach Einkommen gestaffelter Satz ist aber gesetzlich nicht möglich / vorgesehen. Die Stadt kann auch nicht so einfach Bewohnerparken einführen: es bedarf der Erfüllung hoher Voraussetzungen. Und es wird immer dagegen geklagt. Mal findet das Verwaltungsgericht die Gebiete ein bisschen zu groß (die müssen wirklich recht klein sein, mal so eben für einen halben Bezirk geht nicht), mal die Gebührenstaffelung nach Fahrzeuglänge etwas zu stark, mal der Bedarf nicht in der erforderlichen Schärfe nachgewiesen. All das verbraucht sehr viele Ressourcen der Stadtverwaltung. Eine Rechtsgrundlage, die die Ausweisung vereinfachen und flexibilisieren würde, würde da sehr helfen, aber welche Parteien würden sich so etwas überhaupt annehmen?

Und zur City Maut ist mir nicht bekannt, dass es rechtliche Grundlagen gibt, diese in Deutschland einzuführen. Übrigens 2019 von Frau Günther und dem deutschen Städtetag bemängelt.

Kann mir nicht vorstellen, dass Deutschland da so völlig andere Gesetze hat.

Es wäre schön, wenn wir in den Diskussionen nicht nur unsere Vorstellungskraft bemühen, sondern auch die Fach- oder Sekundärliteratur, die es dazu gibt.

Zitat von Hurzel

Hier noch zwei aktuelle Fotos von der Brücke Kiefholzstraße

Danke für Fotos. Genauso hab ich die Situation der Auf- und Abfahrt heute auch in meinem Wagen erlebt. Und was soll ich sagen, allein die Auffahrt auf den 16. BA in Treptow ist eine kleine Sensation. Quasi holzgetäfelte Schallschutzwände links und rechts, niegelnagelneuer Asphalt, alles ohne Graffiti und am Horizont steht der Estrel Tower als 1. Wolkenkratzer von Börlin. Hier kommt richtiges Metropolengefühl auf. Hier spürt man, dass Deutschland mit sehr, sehr langem Atem doch noch etwas auf die Reihe bringt.

Minuspunkt ist erwartbar die Stausituation, sofern man über die Elsenbrücke anfährt. Hier dürfte es je nach Tageszeit 10-20 Minuten brauchen um etwa 500 Meter zu überwinden.

Da ich die Gegend kenne fällt es mir sehr leicht die Vorteile eines 17.BA bis mindestens zur Frankfurter Allee anzuerkennen. Eine Tunnellösung unter der Spree wäre vermutlich die technisch beste Variante. Ob sich Deutschland das noch leisten kann wird sich zeigen....

Elgen Habe das gerade nochmal recherchiert. Tatsächlich hast Du Recht, dass RGR immer noch mehr im Bereich Fahrradwege umgesetzt hat als frühere Regierungen. Und auch wenn es machbar gewesen wäre, hat SR nicht wie angekündigt mehr sondern bisher sogar weniger Radwege umgesetzt. In früheren Artikeln klang es teils deutlich anders, daher hatte ich es falsch in Erinnerung. Bezüglich Rechtslage einer City-Maut scheint es zudem wirklich komplizierter als angenommen sein. Also in beiden Punkten danke für die Korrektur! Beim ÖPNV habe ich jedoch nach wie vor ein etwas anderes Bild, wobei es bisher unter SR aber auch primär im Bereich U-Bahn und womöglich Prüfung von weiteren Alternativen wie der Magnetbahn besser wird. Dass da vieles einfach unheimlich lange dauert, ist natürlich trotzdem zutreffend. Umso wichtiger wäre es mE, da langfristiger zu planen und nicht die leistungsstärksten Verkehrsmittel von vorn herein praktisch auszuschließen.

^ und vielleicht noch als letztes Off-Topic, weil der Vergleich hier gekommen ist, er reichlich schief ist und ich ihn kontextualisieren möchte: Die Radprojekte, die jetzige Landesregierung umgesetzt hat und umsetzt, dürften doch zum allergrößten Teil welche sein, welche die Vorgängerregierung bzw die Verwaltung in der vergangenen Legislaturperiode ersonnen, geprüft, geplant, z.T. schon finanziell abgebildet, ausgeschrieben und vergeben hat. Das dauert nämlich oft erschreckend lange. Und dafür braucht es auch eine ganze Menge Fachpersonal, welches erstmal als Planstellen finanziert (in den Verkehrsämtern deutscher Städte beschäftigen sich oft nur so 1-5% der VZÄ mit Radverkehrsplanung), gefunden und eingestellt werden muss. Das so etwas nicht leicht ist, ist z.B. hier nachzulesen. Zudem fanden ja auch fachliche Qualifizierungen statt, um aus den Erfahrungen anderer Städte (wie Kopenhagen) zu lernen.

Aber grundsätzlich muss dafür erstmal der politische Wille und überhaupt die politische Wahrnehmung bestehen. Diese Aufbauleistung kann man durchaus auch würdigen und ist etwas, wovon die jetzige Regierung profitiert und aufbauen könnte, bzw ohne diese Vorleistung wäre schon das jetzige langsame Tempo im Radverkehrsausbau gar nicht möglich. Mit einem schwarz-roten oder rot-schwarzen Senat in den letzten Legislaturperioden hätte das ganz ganz anders ausgesehen.

Die angekündigten Staus sind schon da. Und es wird noch schlimmer, wenn die Ferienzeit endet und wenn sich das normale Verkehrsaufkommenn auf den Straßen breit macht. Sensationell.

"Es ist immer das selbe. Man hat eine große Dummheit begangen (Abs 16) und nun soll es eine noch Größere (Abs 17) wieder richten." TS-Kommentar

Zitat von DerBe

Die angekündigten Staus sind schon da.

Hauptverantwortlich ist hierbei der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg, der federführend für die Sanierung der Elsenbrücke ist.

Seitdem bekannt ist, dass die Brücke erneuert werden muss hat der Bezirk nichts unversucht gelassen, das Projekt zu verlangsamen zu negieren oder schlicht zu boykottieren. Denn die Bezirkspolitiker haben immer darauf gesetzt, dass der 16.BA nie in Betrieb gehen wird.

Zur Erinnerung: Die Erneuerung einer profanen Brücke bei laufendem Betrieb nimmt mittlerweile mehr als 5 Jahre in Anspruch. Vor noch nicht einmal 40 Jahren hat sowas 2-3 Jahre gedauert. Durch die extrem langen administrativen Prozesse im Bau ist auch das Land Berlin mit in der Verantwortung.

Licht am Ende des Tunnels gibt es dennoch. Sobald die Elsenbrücke wieder zweispurig auf beiden Seiten ist dürfte sich der Zubringerverkehr zum 16.BA deutlich beschleunigen. Es braucht außerdem noch verbesserte Ampelschaltungen im Umfeld der Autobahnauffahrt im das gegenwärtige Verkehrschaos an einigen Kreuzungen zu verhindern.

^Ja ja. Eigentlich wollten Sie sagen: Die Grünen sind Schuld.

Tatsächlich aber:

Verantwortlich für den Neubau der Elsenbrücke ist der Berliner Senat in Zusammenarbeit mit der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) bestehend aus Via Structure, EUROVIA und Donges Steeltec. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist die zuständige Behörde für Brückenbauwerke in Berlin, die den Auftrag an diese ARGE erteilt hat.

Ich lebe wachen Auges in Berlin und Deutschland. Ich sehe über Architekturforen was zig Millionmetropolen seit Jahrzehnten an Bauwerken zustande bringen. Genauer: In welcher Geschwindigkeit offenbar alle anderen Zivilisationen in der Lage sind ihre städtischen Herausforderungen in den Griff zu kriegen. Solange ich in Berlin lebe, gab es politisch oder medial nie die Forderung nach mehr Tempo In puncto Planung und Bau bei der Stadtgestaltung. Zig Probleme werden durch die Instanzen und Prozesse ausgebremst. Das einzige Projekt der Region, wo Vollgas gegeben wurde war Tesla in Grünheide. Scheinbar dürfen nur nicht-berliner, nicht-deutsche, nicht-europäische private Bauherren hierzulande mit Turbo arbeiten. Warum ist das nicht umgekehrt ?

Wieso wird jetzt nicht bsw. bei der Fertigstellung der Elsenbrücke Gas gegeben ? Wo sind die Maßnahmen die zu Extraschichten führen ? Bei dem Abriss der maroden A100 in Charlottenburg war der Senat mit Eifer dabei. Doch wo sind die produktiven Aktionen die Bauvorhaben priorisieren ?

Das liegt wahrscheinlich daran, dass Extraschichten hierzulande überwiegend auch nur nicht-deutsche Bauarbeiter machen und der Staat die betroffenen Bewohner und Arbeiter zum Glück nicht zu "ihrem Glück" zwingt!

Ist soweit richtig, aber bei aller Komplexität von Bauvorhaben, sind die Geschwindigkeit und damit einhergehend meist auch die Kosten tatsächlich verbesserungswürdig. Es ist halt die Frage, wo steht sich z.B. die Bürokratie selbst im Wege und was sind zu berücksichtigende Anliegen, z.B. der Bereiche Lärmschutz, Naturschutz oder wie jetzt im Fall der Elsenbrücke, die Berücksichtigung der Möglichkeit auch Straßenbahnen zukünftig über die Elsenbrücke fahren lassen zu können.

Ist der Stand mit der Elsenbrücke eigentlich noch aktuell, dass die eine Fahrtrichtung bis Ende des Jahres fertiggestellt werden soll, und dann für beide Richtungen wieder drei Spuren zur Verfügung stehen, da die andere Fahrtrichtung über das Provisorium weitergeführt werden soll?

Zitat von Hurzel

Ist der Stand mit der Elsenbrücke eigentlich noch aktuell, dass die eine Fahrtrichtung bis Ende des Jahres fertiggestellt werden soll.....

So an sich ja wenn nix in Wege steht. Die Woche war die Rede, dass Bezirksamt : Treptow - Köpenick Druck macht, dass die Elsenbrücke früher fertig werden soll durch die Eröffnung der A-100. Da der von Senat in " Stich gelassen"wird, will der Bezirk selbst kosten übernehmen für eine schnelle fertige Brücke . Hier ( Viedeo) ab 2.19 min ) so will man den Kiez des Stau entlasten.

2028 soll die Elsenbrücke komplett fertig werden.

Dieses Jahres soll der erste neue abschnitt fertig werden , wenn nix in Wege steht.....

Hier ( Text RBB )