Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

^ Ich sehe das ähnlich wie du, Heidewitzka - wer an eine Bahnlinie (oder andere Lärmquelle wie Autobahnen, laute Straße oder z.B. auch Produktionsbetriebe) zieht, muss mit Lärm, Gerüchen und Stickstoffemissionen rechnen - aber eben nicht damit, dass er auf einmal auf eine 12 m hohe Wand schauen muss, die wie hier am Beispiel der Further Straße, alle Häuser auf der westlichen Seite überragt!
Die RP schreibt übrigens fälschlicherweise Reisholz, auf Reisholzer Gebiet liegt allerdings nur die Bahnlinie, die Further Straße und die dort betroffenen Anwohner sind in Hassels.

Vulcanus: es geht nicht ums Beschweren der Bürger gegen Lärmschutzmaßnahmen (die haben sich ja noch gar nicht beschwert, sondern die Bedenken kommen erst einmal von der BV9, wo die Deutsche Bahn ihre RRX-Pläne vorgestellt hat), sondern darum, dass die Bahn damit eine Schneise durch die halbe Stadt schlagen will.
Die Lärmschutzmaßnahmen (die gesetzlich vorgeschrieben sind!) an für sich sind zu begrüßen.
Es kann aber nicht sein, dass dadurch ganze Straßenzüge verschandelt und soziale Brennpunkte verschärft werden!

Wiederum kann ich aber auch nicht verstehen, warum der Gesetzgeber nur Wohngebiete schützt, aber keine Naherholungsgebiete/Bereiche wie den Volksgarten (Bahn) oder Unterbacher See (A46).

Vulcanus + Heidewitzka: A59 / Eller / Schloss Eller:
Die A59 ist zwar die Hauptlärmquelle im Düsseldorfer Süden von Hassels bis Hellerhof, aber nicht in Eller - nur das Autobahnkreuz Düsseldorf-Süd ist teilweise dort - davon aber auch nur der Kreisel der Abfahrt von der A59 auf die A46 Richtung Neuss, der auf der nördlichen Seite der A46 liegt.
Auch Schloss Eller liegt nicht im Einflussbereich der A59 - sondern wird von der A46 beschallt.

Zitat von Heidewitzka

Der Vorteil am Straßenbau ist, dass man immer scheibchenweise bauen kann, was nach Fertigstellung auch den Druck auf die nicht erweiterten Stücke erhöht, diese auszubauen. Nach diesem Prinzip wurde und wird auch die Toulouse-Alle in 3 Abschnitten gebaut und finanziert. Beim RRX lässt sich das Scheibchenprinzip nicht anwenden.

Einspruch bei Toulouser Allee - diese ist kein Beispiel für "Scheibchenweise" - sie wurde von Anfang an als Entlastungsstraße geplant (auch wenn sie in mehreren Abschnitten gebaut und finanziert wird), am Lärmschutz gibt es wohl auch nix auszusetzen....

^Danke dir für die Klarstellung bzgl. Eller und A46.

Die Toulouse Allee habe ich erwähnt, nicht wegen Lärmschutz, sondern weil im Straßenbau gerne in Etappen geplant, gebaut und finanziert wird. Bei Bahnprojekten wird das i.d.R nicht gemacht. Geplant war ja, die Toulouse Allee an die Karl-Geusenstr. Über Moskauer Str. anzubinden. Hätte man das in einem Stück konkret geplant und die Gesamtkosten dafür ausgewiesen, wäre vielleicht früher aufgefallen, dass das Mittelstück - über Vizenzplatz - sehr sehr teuer ist. Indem man die "günstigeren" Nordstrecke (Toulouse Allee) und Südstrecke Moskauer Str ausbaut, damit die Kreuzung am Wehrhahn geplant überlastet, baut man sich die Rechtfertigung für das teure Mittelstück (was jetzt mit der Verlängerung zur Worringer Str. jetzt wg der hohen Kosten abgekürzt wurde) Später hätte man bei geplanter Überlastung der Kreuzung B8 / Moskauer Str. in der Verlängerung bis zur Karl-Geusenstr. gebaut (Ortsumgehung Oberbilk).

Hätte man dieses Gesamtbauwerk so durchgeplant und mit Kostenschätzung versehen wie RRX und das mit den Bürgern auch so diskutiert, wäre die T-allee ggf eine Nr kleiner ausgefallen. Bei der Bürgerbefragung vor kurzem wurden mehr Radwege gefordert (anstatt Entlastungsstrecken).

Zitat von Heidewitzka

^Danke dir für die Klarstellung bzgl. Eller und A46.

Hätte man dieses Gesamtbauwerk so durchgeplant und mit Kostenschätzung versehen wie RRX und das mit den Bürgern auch so diskutiert, wäre die T-allee ggf eine Nr kleiner ausgefallen. Bei der Bürgerbefragung vor kurzem wurden mehr Radwege gefordert (anstatt Entlastungsstrecken).

Die Toulouser Allee ohne einen Radweg zu planen und zu bauen, ist ein grandioser Schildbürgerstreich. Die Düsseldorfer setzen offensichtlich langsam andere Prioritäten - und haben erkannt, dass ein weiterer Ausbau von Straßen lediglich noch mehr MIV generiert.

Ein interessanter Artikel zum Straßenausbau / Toulouse-Allee:

Neue Wege lösen Staus nicht unbedingt auf. Im Gegenteil: Ein erweitertes Streckennetz kann sogar verlängerte Fahrtzeiten bedeuten. Kritisch ist es immer dann, wenn neue, gut ausgebaute Straßen an Strecken niedriger Kapazität angebunden werden.

http://www.sueddeutsche.de/wissen/ewig-lo…trasse-1.913440

Hier ist das Paradoxon beschrieben:
https://de.wikipedia.org/wiki/Braess-Paradoxon

Würde mich interessieren, was die Toulouse Allee ausgelöst hat, die jetzige Anbindung an den Wehrhahn hört sich wie ein Lehrbuch-Beispiel für das Braess-Paradox an.

Die Kreuzung Wehrhahn ist seit einiger Zeit ein ziemliches verkehrliches Chaos. Nervig sind vor allem die Falsch-Linksabbieger Richtung Worringerstr., die die Kreuzung für die Ubahnen blockieren.

Die Infrastruktur kommt in die Jahre. Vor allem die Theodor-Heuss-Brücke muss saniert werden. Die Kosten sind allerdings so hoch, dass auch ein Neubau in Betracht gezogen wird.

RP berichtet über Klage der dt. Umwelthilfe gegen den Luftreinhalteplan von Düsseldorf. Vorschläge wie Citymaut, kostenpflichtige Parkplätze hören sich schön an, aber selbst bei der Erhöhung der lächerlich niedrigen Parkgebühren (an der Stelle vergleicht man sich doch lieber mit Kleinstädten anstatt mit Paris oder Köln) wurde Armageddon für den Einzelhandel hinaufbeschworen. Mich würde freuen, wenn die Klage die Stadt Düsseldorf zwingen würde, wirksame Maßnahmen gegen Luftschadstoffe zu beschließen.

Förderung Radwegenetz wird bislang nur dann durchgeführt, wenn dabei für Autos kein Platz wegfällt, womit man auf absehbare Zeit kein starkes Wachstum bei der Fahrradnutzung erreichen wird. Mit dem hiesigen Budget für Radwege kann man noch viele Jahre an ein paar Wegen pro Jahr rumdoktern. In Fahrradstädten gibt es auch an Hauptstraßen Fahrradwege, hier geben einem die Autos vor, wie man mit dem Rad in die Stadt fahren soll. Und in manchen Städten gehen Radschnellwege sogar mitten durch die Stadt (und nicht nur irgendwo am Stadtrand wie hier). Elektromobilität - selbst die 5000€-Förderung wird den kümmerlichen Anteil nicht maßgeblich steigern und ÖPNV - es werden lieber neue Projekte eröffnet, anstatt mal einen Waggon mehr an U78/U79 zu hängen. Die Vorrangschaltung ist jedoch ein Schritt in die richtige Richtung.

http://www.rp-online.de/nrw/staedte/du…t-aid-1.5856825

Das Beste wäre wohl, wenn endlich eingesehen wird, dass sämtliche Diesel Fahrzeuge nicht sauber sind; die Umweltplakette bringt da auch nichts, wenn alle neuen Diesel Pkw einen grünen Aufkleber bekommen.

Die staatliche Förderung von Diesel muss endlich beendet werden!
Mit den Mehreinnahmen hieraus sollte dann natürlich der ÖPNV weiter ausgebaut werden.

Auch der Ausbau von Car-Sharing könnte langfristig helfen - weniger Pkw, die dafür häufiger fahren, als irgendwo zu parken.
(viele Privat-Pkw werden ja pro Tag weniger als eine Stunde lang genutzt, stehen also rund 23 Stunden irgendwo im Weg)

^ Deutschland wurde bereits von der EU aufgefordert, im Zuge der Grenzwertüberschreitung durch NO2 das Dieselprivileg abzuschaffen. Noch gilt das Wort von Minister Dobrindt, dass er die Steuern nicht erhöhen will. Was man aber unternehmen möchte, damit der Dieselanteil bei neuen Autos von knapp 50% wieder auf Werte sinken wie vor 10 Jahren, ist mir nicht klar.

Vielleicht erledigt sich der Dieselmotor für kleine und mittlere PKW durch die strengen Zulassungsvorschriften ab 2017 bzw. die Annäherung an realistische Messwerte.

Das Argument, CO2-Ziele mit mehr Dieselautos zu erfüllen, erschließt sich mir nicht, wenn man damit auch hochmotorisierte Dieselfahrzeuge von 200-300 und mehr PS subventioniert, anstatt kleinere Benziner bzw. Benzin-Hybrid-Autos. Total verquere Logik, eigentlich müsste Diesel teurer als Benzin sein wegen Ruß/Feinstaub und NO2.

Es wird eine blaue Umweltplakette diskutiert, um die NO2-Belastung zu senken. Damit dürfte man ja nur EURO6-Diesel in die Städte lassen und dann auch nur solche, die nicht wie bei Mercedes-Benz, unter 10°Grad die Abgasreinigung herunterfahren. Damit wird sich aber kein Politiker in Deutschland voranwegen, dass wird am ehesten über den Klageweg beschlossen.

http://www.duh.de/uploads/media/…te_final_01.pdf

(Interessanter Fakt aus der Präsentation: Von EURO2 bis EURO5 ist der NO2-Anteil pro km deutlich angestiegen)

Glaube nicht, dass zusätzliche Steuern aus der Abschaffung des Dieselprivilegs in den Nahverkehr fließen - bei den ganzen maroden Brücken und Straßen.. Ich kann die Schlagzeile schon sehen: "Arme Autofahrer aus der Provinz subventionieren ÖPNV-Tickets in Großstädten"
Carsharing ist gut, um den Mangel an Parkplätzen zu verringern, aber an der Belastung durch Autos ändert sich dadurch nix.

Zitat von Heidewitzka

... Noch gilt das Wort von Minister Dobrindt, dass er die Steuern nicht erhöhen will...

DOOFbrindt soll ja auch keine Steuern erhöhen, sondern nur eine unzeitgemäße Subvention abbauen.

Zitat von Heidewitzka

... Ich kann die Schlagzeile schon sehen: "Arme Autofahrer aus der Provinz subventionieren ÖPNV-Tickets in Großstädten"...

Die Armen - Großstädter subventionieren ja das Landleben der Pendler auch mit ihrer Gesundheit!

Nicht nur mit ihrer Gesundheit: Ein Verkehrsweg auf dem Land erreicht weniger Einwohner pro Kilometer und wird weniger benutzt, kostet aber im Bau das Gleiche, und den zahlen auch die Großstädter mit. Diese Schlagzeile ließe sich sicher entkräften, fraglich ist, ob es gehört würde.
Aber ob es dafür eine so breite Öffentlichkeit gäbe, ist die nächste Frage, denn es wohnen deutlich mehr Menschen in Deutschland in Großstädten als auf dem Land.

(Verkehrs)politik wird in Deutschland immer noch größtenteils "durch die Windschutzscheibe" betrachtet, sowohl von den Verantwortlichen als auch von der 'öffentlichen Meinung'. Der Einfluss der Automobillobby, die mit jeder Werbeanzeige propagiert, ein Auto sei für die Freiheit unablässig und gehöre zur richtigen Lebensgestaltung dazu, ist groß. Letztgenannte Botschaft zieht sich in ihrem Gedankengang durch nahezu alle Gesetze und Verordnungen im Bereich des Städtebaus. So zeigt es die Steuergesetzgebung durch Pendlerpauschale und Dienstwagen-Regelung. Ebenso die Richtlinien zum Straßenquerschnitt, denn hier ist die maßgebliche Zahl bei der Planung immer noch der Istwert der täglich diese Straße nutzenden Kfz. Botschaft hier: Wir brauchen zuoberst Platz für so und so viele Autos, der Gehweg darf nunmal dummerweise nicht schmaler sein als 1,30, Parkstreifen sind auch nötig, und wenn, ja wenn dann noch Platz ist, dann machen wir 'nen Fahrradweg, wir sind ja umweltbewusst. Und es geht runter bis zu den meisten Bauordnungen, mit der Stellplatzverordnung (s.o., #664 ff.), die das Signal sendet, dass der Gesetzgeber davon ausgeht, das jeder Haushalt ein Auto hat.

Aber hier sind auch Veränderungen spürbar, so werden mittlerweile bei der Straßenplanung das oben etwas überzogen dargestellte Schema nicht mehr ganz so radikal angewendet, es wird nun auch Umweltschutz und Emmissionschutz der Anwohner in die Planung mit einbezogen. Weiter haben manche Bundesländer die Stellplatzverordnung auf die Bereitstellung von Behindertenparkplätzen zusammengedampft.
Und der Druck wächst (siehe Aufforderung der EU und Klagen gegen Luftreinheitsverstöße).

Noch ist die Frage: "Wie bauen wir eine Stadt, sodass sie reibungslos funktioniert, wenn jeder ein Auto gebraucht?"

Bald könnte die Frage sein "Wie bauen wir eine Stadt, dass sie reibungslos so funktioniert, das nicht jeder ein Auto braucht?"

Düsseldorf ist in dem Punkt übrigens deutlich weiter als das benachbarte Ruhrgebiet, wenn auch im internationalen Vergleich die Politik hier recht autofreundlich ist.

VRR hat einen neuen Bericht bezüglich des Zustands der S-Bahnhöfe im VRR-Gebiet veröffentlicht:

http://mediencenter.vrr.de/asset/document…ericht_2015.pdf

Derendorf und Friedrichsstadt haben sich demnach ggü. dem Vorjahr auf Gelb verbessert, Oberbilk, Volksgarten und Wehrhahn weiterhin rot. Die Bewertung ist m.E. fragwürdig, Graffitti ist zwar störend, aber eine völlig dysfunktionale Instandhaltung noch viel mehr.

Ärgerlich ist, dass man die bestehende Infrastruktur verlottern lässt, die Chancen aus einer Verknüpfung von S-Bahn, Bus, Rheinbahn, P+R nicht konsequent nutzt. Beispiele: Bilker Arcaden, S-Bahnhof, und Wehrhahnlinie; Wehrhahnlinie und S-Bahnhof Wehrhahn - einen Neubauprojekt mit Kunst auf der einen und auf der anderen Seite einen teil-sanierten S-Bahnhof mit einer indiskutablen Anbindung daran - versifftes Treppenhaus, welches wie eine 20 Jahre alte Übergangslösung aussieht mit wochenlang defekten Rolltreppen und Aufzügen.

Dazu der Bericht in der WZ:
http://www.wz.de/lokales/duesse…stand-1.2157727

Eine ganz und gar köstliche Wendung zeichnet sich in Angermund in Sachen RRX ab.

Wir erinnern uns: In Angermund, einem Acker vor den Toren der Landeshauptstadt, wurden einmal Einfamilienhäusken gebaut. Die Bewohner dieser Häusken stören sich an der vierspurigen Bahnlinie die durch den Acker verläuft und die es schon wesentlich länger als die Häusken gibt. Diese Bahnlinie hat eine gewisse Bedeutung, da sie Bonn, Köln, Düsseldorf und das Ruhrgebiet und damit einen großen Teil der Bevölkerung des Landes miteinander verbindet.

Um eben diese Verbindung zu verbessern wird der Rhein-Ruhr-Express geplant. Dazu sollten die vier Spuren auf sechs Spuren ausgebaut werden. Durch diesen Neubau würde aber der Bestandschutz für die vier Spuren entfallen und Lärmschutz müsste erstmalig errichtet werden.

Das hat die lokalen Nimbys auf allerlei fantasiereiche Gedanken gebracht. Am besten davon hat mir eigentlich noch die Idee eines Tunnels gefallen. Warum nicht sechs Spuren Bahn einfach in einen Tunnel verlegen. Die Kosten des Tunnels dürften die Kosten der Häusken recht schnell übersteigen.

Nun zur Pointe: Laut diesem Pressebericht soll der RRX jetzt einfach auf die vier Gleisen fahren. Kein Neubau = weiter Bestandschutz = überhaupt kein Lärmschutz.

Wer denkt, diese Planungsänderung sei eine Reaktion auf den bunten Strauss von verrückten Ideen hat sicher nicht ganz Unrecht. Der Protest hätte also nicht bewirkt, dass man statt einfachem Lärmschutz besseren Lärmschutz (Tunnel!) bekommt, sondern dass man überhaupt keinen bekommt.

Ich musste auch lächeln. Aber ich kann mir schwer vorstellen, wie die 4 Gleise den gleichen Verkehr aufnehmen sollten, der zwischen Düsseldorf und Köln 6 Gleise benötigt.

^Der Straßenverkehr wächst, weil das Straßennetz wächst.

Unter folgendem Link wird dieser Zusammenhang ausführlich dargestellt, mit Links zu den zugrunde liegenden Studien:
http://www.citymetric.com/transport/does…ore-traffic-934

Hauptgründe dafür:
1. Induzierte Nachfrage - schnellere Straßenverbindungen (wie Toulouse Allee) bringen Pendler dazu, mit dem Auto anstatt mit der Bahn zu fahren. Wer einmal ein Auto hat, wird sich 2mal überlegen, ob sich ein ÖPNV-Ticket zusätzlich zum Auto rentiert

2. Braess-Paradoxon:
Neue Straßen am falschen Ort können sogar noch den Stau im Berufsverkehr verschlimmern (auch ein Spieltheorie-Problem)

Beispiel für induzierte Nachfrage aus dem Artikel ist der Sydney Harbour Tunnel - einzeln betrachtet mag ein Tunnel gut aussehen, 15 min weniger zur Arbeit, aber die Folgeeffekte für den Rest des Verkehrs sind enorm und mit der Zeit ist auch der Tunnel wieder überlastet.

Wir können die Diskussion gerne nach "Straßen und Schienen" verschieben.

Zitat von Roman

... Düsseldorf hat leider nunmal das Problem, dass es keine nahgelegene Stadtumfahrung für die Nord-Süd Richtung gibt, sondern die Stadt nach dem 2. WK so angelegt wurde, dass die Stadt nicht um- sondern durchfahren wird. ...

Es gab nach dem Krieg seitens der Architektenschaft Pläne, einen leistungsstarken Ring um die City zu bauen, durchgesetzt hat sich damals aber Prof. Tams mit seiner favorisierten Querung der City (Berliner Allee und Rheinuferstraße).
Zudem gab es auch Ansätze für eine Osttangente als Autobahn; das AB-Kreuz Düsseldorf Süd (A46/A59) war so ausgelegt, dass die Strecke Richtung Norden hätte verlängert werden können.

Auch das Stadtautobahnnetz der 50er Jahre (Brüsseler Straße, Theodor-Heuss-Brücke und Danziger Straße) ist ein Torso geblieben.

Es gibt neben der Toulouser Alle noch andere unvollendete Durchfahrtsachsen; die jüngste hierbei ist die Walter-Eucken-Straße (Metro), die ursprünglich an die Ronsdorfer Straße angebunden werden sollte. Stattdessen quält sich der Verkehr durch das Wohngebiet an der Bruch- und Rosmarinstraße.

Derartige Versatzstücke gab es allerdings auch schon vor dem Krieg.

Die Toulouser Alle hätte Sinn gemacht, wenn sie mit der Ortsumgehung Oberbilk verbunden worden wäre, aber derzeit ist ja nicht einmal abzusehen, wann diese gebaut wird.

Es ist wie bei den ganzen Autobahnteilstücken, erst mal etwas bauen, und dann weiter sehen.

^Und dass diese Pläne nicht alle umgesetzt worden, dafür können wir heute dankbar sein.

Was würde daran Sinn machen, wenn man die Toulouse Allee verbunden hätte mit der Ortsumgehung Oberbilk? Wenn man keine Abfahrten hätte, würde man tatsächlich die umliegenden Straßen um den Durchgangsverkehr entlastet.

Wie man in dem von mir verlinkten Artikel lesen kann, füllen sich diese Straßen nach einer gewissen Zeit wieder - Prinzip der induzierten Nachfrage.

Da es aber Abfahrten gibt oder geben würde, wird man nur noch mehr Verkehr in die Innenstadt ziehen, dass wird dann an anderer Stelle wieder zu Überlastung von Straßen führen.

Nach dieser Logik werden oder wurden hier Straßen gebaut, die Verstopfung zwischen TA und Moskauer Str hätte dann auch den 300 Mio € teuren Teilabschnitt wie der Tunnel von TA zur Ortsumgehung rechtfertigt. (davon könnte man nach dem derzeitigem Budget für 200 Jahre lang Radwege bauen).

Nachdem wir in diesem Thread (jetzt hierher verschoben, Ec) über neue Straßen, mehr/weniger Platz für Autos, Fahrradfahrer, Fußgänger und Bahnen diskutiert haben, fiel mir Anfang der Woche beim glücklichen Fahrradfahren über die gesperrte Maximilian-Weye-Allee auf, dass an der Kreuzung Jägerhofstraße/Kaiserstraße der Fußgängerweg vor dem Theatermuseum verschwunden ist und dort die Straße direkt ans Museum herangebaut worden ist, mutmaßlich, um dem PKW-Verkehr Richtung Westen eine vollwertige Linksabbiegerspur zu geben. Direkt vor den Tunneleinfahrten scheint es zukünftig keinen Fußgängerüberweg mehr zu geben. Photos habe ich nicht gemacht, werde ich aber vielleicht die Tage nachreichen.

Das ist mMn (und ich bin eher Auto- als Fahrradfahrer) ein typisches Beispiel dafür, wie man es NICHT machen sollte. Radfahrer aus der Altstadt, die Richtung Pempelfort fahren wollen, müssen jetzt entweder drei Ampeln überqueren (die jeweils rot sein werden), oder müssen die Tunneleinfahrten umfahren (dort mit Spaziergängern in Konflikt geraten) und dann über die Baumallee Richtung Jakobistraße.

Von der Altstadt durch den Hofgarten zu fahren ist für viele (z.B. Frauen) insbesondere Nachts oder bei Dunkelheit keine Alternative. Der bevorzugte Weg ist über Heinrich Heine Allee, Maximilian-Weye-Allee, Jägerhofstraße. Das ist zukünftig nur noch sehr viel schwieriger möglich, oder man muss sich dann zwischen die Autos begeben....

Dem MIV wird hier (mal wieder) absolute Priorität eingeräumt, alle anderen müssen zurückstehen.

Das Thema wurde schon einmal im Kö Bogen Thread angesprochen, da aber in Bezug auf die Erreichbarkeit des Museums, so dass ich glaube, dass man es in dem größeren Zusammenhang PKW vs. andere Verkehrsmittel diskutieren sollte.

^ Es ist zwar ärgerlich, dass das Theater-Museum "in die Straße" eingebaut ist, aber das ist nicht neu, sondern war schon vorher so, siehe Street-View mit Tausendfüssler vor jeglicher Bautätigkeit: https://www.google.de/maps/@51.23023…!7i13312!8i6656
Ärgerlicher ist, dass man nicht daran gedacht hat, was zu verbessern!