Beiträge von Heidewitzka

    Ich spekuliere mal über ein mögliche Planung. Man könnte ein Hochhaus bauen, aber die Sichtachse auf das DB Parkhaus würde man damit zerstören. Dieses Parkhaus ist exemplarisch für die Postmoderne der 80er und ist unbemerkt von einer breiteren Öffentlichkeit unter Denkmalschutz gestellt worden. Das Hochhaus mit dem Mix aus Wohnen, Arbeiten und Geschäften wird in Folge dessen von 20 auf 3 Etagen gekürzt und von einer weiteren gesichtlosen Hotelkette belegt. (*Sarkasmus-Modus beendet*)

    Gut, eine Verlängerung der Wehrhahnlinie wird ja immer mal vorsichtig andiskutiert, aber sehe ich für die nächsten 20 Jahre nicht, da ist erstmal der Umbau U78/79 dran.


    Man könnte ja in Düsseldorf für die Radgarage noch eine Etage drauf setzen anstatt unterirdisch Plätze anlegen, dass spart m.E. ein paar Euro.


    Zum Vergleich, die Radstation in Münster hat 13 Mio. DM für 3.300 Plätze gekostet, also ca. 2.000 € pro Abstellplatz.


    Der Turm in Düsseldorf war vor dieser Ankündigung, dass alles teurer wird, bei 1,5 Mio. € für 120 Plätze, also 12.500 € pro Abstellplatz (Quelle RP).


    Laut Baupreisindex haben sich die Baupreise von 1999 bis 2021 nicht ganz verdoppelt, sagen wir schätzungsweise das Dreifache der Kosten der Radstation in Münster pro Stellplatz und das wäre immer noch um die Hälfte günstiger als der alte Preis für den Turm. Man kann es drehen und wenden wie man will, der Turm hat ein schlechtes Preisleistungsverhältnis.


    Die Verbindung von Bahnhof und Arcaden kann man losgelöst betrachten und könnte mit einen Umbau des Bahnhof zu einem attraktiven Gebäude realisiert werden, also mit dieser Art von Hochbrücken über Bahnsteigen. Daran könnte man eine eine Hochstraße an die Radstation anschließen.

    Ich könnte mir etwas in den Dimensionen des Fahrradparkhaus in Münster am Hbf vorstellen . Das hat 3.300 Platz (davon 600 dort im Tunnel, die man abziehen müsste). Von den Ausmaßen her würde das m.E. auf den Arcaden Vorplatz passen. Der jetzige Vorplatz ist eine kleine gestalterische Katastrophe, da würde keine Sichtachse zerstört, und zumindest vom Augenmaß her, gibt es in Münster auf dem Bahnhofsvorplatz nicht mehr Platz.


    Ansonsten gerne die Friedrichstraße für ein Stück in einen Tunnel legen und den Platz mit einem Parkhaus bebauen. Hätte auch den Vorteil, dass man eine von beiden hochfrequentierten Fußgängerampeln ggf. einsparen könnte.


    Die Verbindung Fahrradhaus zum Bilker Bhf und Arcaden würde ich über eine Hochstraße oder Brücke realisieren , wenn man eine Radbrücke durch ein Museum führen kann. Sollte auch für Fußgänger offen sein, die Attraktivität der schlecht gealterten Arcaden würde damit steigen.

    RP berichtet darüber, dass der geplante Fahrradturm am Bilker Bahnhof neu ausgeschrieben und deutlich teurer wird, u.a. wg. einer Digitalisierungmaßnahme und gestiegener Rohstoffpreise (insbes. Stahl). Mehrkosten sollen neu politisch beschlossen werden.


    Meiner Meinung sollte sich die Stadt gründlich überlegen, ob man diesen Turm überhaupt bauen möchte, oder ob man nicht lieber ein größeres klassisches Fahrradparkhaus bauen könnte, was idealerweise noch einen Anschluss an den Bahnsteig/Bhf. und die Arcaden erhält, also als Brücke zwischen den Gebäuden funktionieren könnte. Die gut 100 Parkplätze sind m.E. viel zu wenig, insbesondere mit den erwarteten zusätzlichen Fahrgästen von den beiden neuen Bahnsteigen. Und die Kosten pro Stellplatz waren vor dieser Ankündigung bereits recht hoch.


    Ansonsten reiht sich der Turm ein in weitere Projekte der Verkehrsplanung in Düsseldorf (sieht gut aus auf Visualisierungen, aber teuer und unpraktisch bei der Benutzung). Schadowstr. und Rheinuferpromenade, dort zählt auch (teilweise) mehr die gesamte Optik als der Nutzen als Radweg.

    RP berichtet heute in einem aktualisierten Artikel über die Zooterrassen.


    Das Gelände von Franklinbrücke bis Spielhalle Ahnfeldstr. 16 (inkl. Tankstelle) soll neu entwickelt werden. Beteiligte Investoren sind Aldi Süd und Silverlake. Rethelstraße 98 und 100 müsste dafür weichen, der Tankstellenbesitzer hat ein Angebot erhalten.


    Der Ahnfeldplatz soll neu gestaltet werden und das/die Gebäude soll an der Rethelstraße direkt bis zu der Bahntrasse führen. Im Artikel hinter der Paywall ist eine Visualisierung, viel Glas, viel Grün, eine große Treppe, die aber eher als Leitbild zu sehen ist.

    Ich habe das Erna-Eckstein-Gelände nochmal auf maps.duesseldorf.de angesehen. Meiner Meinung nach wäre eine Verbindung vom Weg E-E-Str. 65-51 zur Johannes-Weyer-Str. sinnvoll, aber dort versperrte ein Zaun den Durchgang zur J-W-Str. 3, ohne dass beim Durchgehen privater Grund (ersichtlich) überquert worden wäre.


    Was aber m.E. völliger Quatsch ist, dass der bereits auf Google Maps eingezeichnete Spiel nicht über Varnhagenstr. (i.d.N von Nr.27) zugänglich ist, nicht mal ein kleines Törchen. Möchte man hier eine Art "Gated Community light" erschaffen oder ist die Stadt da tatsächlich in den Tiefen des Zuwegerechts gefangen?


    Ok, Toom-Gelände wird nur saniert, Artikel nicht genau gelesen, naja, immerhin etwas. Ergänzung: Das Grand Central oder das Glashütten-Gelände in Gerresheim stehen regelmäßig in der Presse, dass es dort immer noch nicht weiter geht und der Eigentümer erneut gewechselt hat, aber der ehemalige Toom fliegt unter dem Radar, keine BV-Nachfrage, keine Kritik in Presse.

    Witzelstraße 55 - Neues Wohnen in Bilk (ehem. Hasenclever)

    Die Neubauten habe ich mir letztes We mal aus der Nähe angesehen. Wie bereits zuvor geschrieben, halte ich die Townhouse für eine vergebene Chance für mehr Wohnungsbau, mir fällt kein schlüssiger Grund ein, warum man manche der Townhouse nicht wie den Neubau auf dem angrenzenden Kirchengelände (Johannes-Weyer-Str) gebaut hat, drei Etage plus Staffelgeschoss. Gerade hier in der Nähe der Haltestelle Auf‘m Hennekamp hätte man unter dem Stichwort Transit Oriented Development mehr Dichte wagen sollen/müssen. Die Krokodilstränen der Kommunalpolitik über fehlende Wohnungen und hohe Mieten können mir gestohlen bleiben, wenn diese Entwürfe verabschiedet werden. Und auch irritierend, warum ist das Erna-Eckstein-Gelände auch für Fußgänger so abgeschlossen, dass es nur an einer Stelle betreten werden kann, insbes. der neue Spielplatz zur Varnhagenstr. ist komplett dahingehend vergittert.


    Ist bekannt, wie das Gründstück, auf dem das abgerissene Gebäude Redinghovenstr 20 stand, genutzt werden soll?


    Das Toom-Gelände wird bebaut, dass das noch passiert.. Wer Gelegenheit hatte, mal den Toom noch in Aktion zu sehen, ein Baumarkt über 2-3 Gebäude, sehr charmant im the Düsseldorfer-Artikel beschrieben. Welche Verschwendung, eine Tiefgarage ungenutzt zu lassen, bei dem Parkdruck dort.

    Die IHK Düsseldorf stellt in ihrem Report die Stadt der Zukunft vor.


    RP berichtete dazu letzter Woche, der Artikel wurde heute (02.05) nochmal aktualisiert. In diesem Bericht werden auch kommunale Trend-Themen wie Digitalisierung, alles soll grüner werden (Dachgärten etc.) aufgegriffen aber auch Themen zu Mobilität.


    Bilk soll demnach zum 2. HBF werden. Unter anderem, in dem die Haltestelle der Stadtbahn in den Untergrund verlagert werden soll, also wie es mal ursprünglich für die Wehrhahnlinie vorgesehen war. Die Visualisierung dazu sieht gefällig aus, mit Gleiszugang beidseitig von der Friedrichstraße (ob das noch neben den Fahrradturm passt?). Bilk soll zum Haupthaltepunkt des Linksrheinischen werden. Daneben gibt es noch weitere städteplanerische Floskeln wie z.B. MIV und ÖPNV besser verknüpfen, Düsseldorf sollte mit der Region besser zusammenarbeiten etc.


    Die Bedeutung des Fahrrads wird betont, Radwege sollen vorrangig im nachgelagerten Netz oder Tempo 30 - Straßen aufgebaut werden. Elektrisch fliegen, mal abwarten..


    Für mich ist das wenig bis gar nichts neues. Für einen Mehrwert hätte das konkreter werden müssen (wohin soll P&R hin, wie anbinden, wo neue Bahnstrecken bauen). Die jetzige Haltestelle in Bilk ist mit der Überquerung der Straße mäßig intermodal verbunden, es musste gespart werden. Jetzt alles wieder aufbuddeln und bis zur ursprünglichen Länge ausbauen (und dabei eine Y-Kreuzung für die U72 bauen), vielleicht in 20-30 Jahren. Pech hat, wer an Hauptverkehrsachsen wohnt und das Rad nutzen möchte, da soll es ja keine Radwege geben.


    Visionär wäre eine Durchmesserlinie Neuss für Fern- und Regionalverkehr mit Tunnel vom Neuss Hbf bis Rheinparkcenter, oder eine alternative ÖPNV-Anbindung von Dormagen und Köln über Fleher Brücke bis Bilk (was den 2. HBF betonen würde).


    Die Downunderline soll automatisiert Güter durch die Stadt transportieren, ein unterirdisches, ringförmiges Transportsystem in- und aus der Stadt.


    Also was beim Personenverkehr so toll funktioniert, das Rumdoktern mit dem Stadtbahnnetz, an dem seit 50 Jahren gebaut wird und bis heute z.B. Medienhafen, Messe und Uni nur am Rand erschließt, die Hochhäuser an Kennedydamm und Toulouse Allee kaum bis gar nicht anbindet und Provisorien wie Kaiserswerther Str. seit 40 Jahren mit sich rumschleppt, darauf soll jetzt noch eine Art Güter-U-Bahn drauf gesetzt werden bzw. eher darunter. Klingt etwas wie Tesla/Boring Company - Visionen. Anderswo hat man autonome U-Bahnen, oder abgeschirmte Bahnsteige (wie z.B. Metro Delhi), deren Türen sich mit den Bahnen öffnen, was eine Voraussetzung dafür ist, die Frage hätte der Bericht stellen können, warum Städte wie Paris, Sydney oder Delhi technisch Lichtjahre voraus sind (Bestandssysteme nachzurüsten ist schwieriger, ok, aber man könnte zumindest einen Plan für 2050 entwickeln).


    Da könnte ich mir eher noch vorstellen, dass man ein paar Straßenbahnen bzw. U-Bahnen mit Päckchen vollstopft und durch die Stadt fahren lässt, das Netz hätte man schon. Oder Container automatisiert auf ein Güter-U-Bahnfahrzeug packt (ein Container ist 2,438 m breit, die jetzigen Stadtbahnwagen 2,65m und die Industriegebiete und Verteiler an das Netz anschließt. Die Downunderline, da müsste Düsseldorf für mich kein Pionier sein. Wenn das z.B. in chin. Großstädten etwas erprobt ist, dann gerne hier.

    ^ Ich meinte, dass das Eclipse ungefähr mit 45m Breite an der Rückseite der Wohnhäuser steht und diese von der Uerdinger Straße aus gesehen deutlich überragt, im Gegensatz zur schmalen Seite des Hiltons mit ca. 16m Breite.


    Den Abstand der Bauten zu den Wohnhäusern, wie du schreibst, ist nicht nennenswert.


    Und wie bereits geschrieben, die beiden Häuser geben für mich kein schönes Duo ab

    Das Gebäude an sich gefällt mir auch, aber was mich nach mehrmaligen Vorbeifahren stört, ist das Verhältnis von Eclipse zu Hilton. Die stehen für meinen Geschmack zu nahe zu zusammen und während das Hilton rechtwinklig zu den Wohnhäusern stand, rückt das Eclipse ziemlich dicht daran.


    Das wäre für mich ok, wenn nicht an anderer Stelle, wie zB beim Vertikum, Berliner Allee 21, wegen 10 Etagen ablehnend von Rheinhattan gesprochen hat (es sind dann neun geworden). Oder man den Calatrava-Entwurf für die Tuchtinsel abgesägt hat oder einem Opern-Hochhaus am ehemaligen Kaufhof-Standort an der Jacobistr. eher ablehnend gegenüber stand.


    Für die Innenstadt werden Maßstäbe angelegt, als ob die Unesco-Weltkulturerbe wäre und nicht weitgehend vom Krieg zerstört und im Geiste der 60er wieder aufgebaut wurde. Aber am Kennedydamm legt man offenbar nicht so hohe Maßstäbe an.

    Die Stadt Düsseldorf hat in den News eine Meldung zur Öffentlichkeitsbeteiligung zur Umfahrung Messe (U80) und zum Einsatz von 4-Wagen-Zügen auf der U78/79 - Stammstrecke, mit einer Verlängerung des Tunnels vom Kennedydamm zum Reeser Platz.


    Link Pressemeldung


    In der BV1 werden heute diese Punkte diskutiert. Für Kennedydamm bis Reeser Platz werden dabei drei Optionen vorgestellt:

    1. Als zielführendste Variante wird die Tunnelverlängerung bezeichnet, Preisstand 2020 netto 215 Mio. € (Anlage 2c)

    2. Straßenbündige Führung mit Hochbahnsteigen in der Straßenmitte wird in Anlage 2b) untersucht, ein 4-Wagen-Betrieb wäre aufgrund der Nutzungslänge der Hochbahnsteige ausgeschlossen und benötigt weiterhin eine Ausnahmegenehmigung der Aufsichtsbehörde

    3. Straßenbündige Führung mit Hochbahnsteigen in Seitenlage, mit erheblichen Eingriffen in Baumbestand und Privatgrundstücke (Anlage 2a)


    Mit der Tunnelverlängerung und der Messeumfahrung (U80) beträgt die Kostenschätzung gesamt 602 Mio. € netto.


    BV1-Entscheidung

    In der RP wird heute über Wohnungen über der Münchener Straße berichtet.

    Link


    Es sollen 250 bis 300 Wohnungen entstehen. Auf dem Mittelstreifen soll ein Träger in T-Form gebaut werden, mit einem mittigen Geh- und Radweg. Die Wohnungen werden daran angrenzend zu beiden Seiten über die Straße gebaut.


    Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie man über einer 3 spurigen Straße wohnen soll, bei der die Autos quasi direkt unter dem Balkon fahren. Wenn es staut, sollte man dann die Fenster besser nicht öffnen. Die Straße einhausen und dann Wohnungen darauf, meinetwegen, aber so? Da kommt mir Kruppstr. 55 in den Sinn, dort wurde eine Bauvoranfrage abgelehnt, weil einige Wohnungen nach Norden hin ausgerichtet waren. Dann 10 mal lieber eine Wohnung in Nordausrichtung als über der Münchener Straße zu wohnen.

    Ich frage mich, ob es einen Unterschied macht, ob man nun knapp innerhalb oder knapp außerhalb der verzeichneten Lärmzone wohnt. 50db stelle ich mir also genauso störend vor, wie 55db.

    Also die Dezibel-Zahlen und deren Interpretation, da kann man mit Schalldruck und Schallintensität sich sehr in fachlichen Details verlieren, von denen ich nichts verstehe. Aber lt. dieser Quelle kann man ab 6-10 Db von einer Verdoppelung des Lärm ausgehen, weswegen der Unterschied zwischen 50 und 55 db schon markant ist.


    In Bilk z.B. gibt es Tage, also abhängig von der Flugbahn, Wetter/Wind und dem Flugzeugtyp, an denen man draußen einzelne Flugzeuge recht deutlich wahrnehmen kann, wenn diese hier die Schleife im Landanflug über Neuss und MG fliegen, obwohl Bilk fernab des Lärmabdrucks liegt.

    Bin zwar kein Heerdter, aber die Lärmkarte (gefiltert nach Fluglärm) zeigt, dass vierzig549 knapp am Rand der 55-60 Dezibel Zone liegt.


    Auf der dfld.de Seite findet man für Düsseldorf zum einen Flugspuren, Böhlerweg wird nicht überflogen wie Meerbusch sondern liegt am Rand eines Hauptflugwegs. Die verfügbaren Messstationen eignen sich aufgrund der Lage nicht so gut, um Aussagen über Heerdt zu treffen.

    RP berichtet über einen Deckel auf dem Rheinalleetunnel, mit einem Investment von 50 Mio. € durch Centrum Gruppe.


    Entstehen sollen 7.000 qm Nutzfläche, für Büros, Gastronomie und Kunst. Reaktionen von Seiten der Stadt fielen positiv bis begeistert aus, ein weitere Möglichkeit für einen Überbauung wird am anderen Ende des Tunnels Richtung Autobahn gesehen. Structure Lab hat für Centrum entworfen, und hat auf deren Seite ein paar Visualisierungen dazu.


    Link RP

    Link structure lab

    Wie hier diskutiert, die Wohnbrücke lässt sich aus vielen Blickwinkeln sehen.


    Für stadtprägende Infrastruktur wie den Golden Gate Bridge oder Sydney Harbour Bridge finde ich es hier zu kolossal und eher wie eine Vision aus den 1920ern oder 1960ern, die hübsch animiert wurde.


    Dies in einer architektonisch eher konservativen Stadt, die bestehende Hochhäuser wie das Dreischeibenhaus verehrt, aber sich mit neuen schwer tut. Das geplante Hochhaus am Rheinturm z.B. ,sah nicht ganz stimmig im Verhältnis zum Rheinturm aus und das hat bereits zu Aufschreien geführt.


    Wie manche Vorschreiber bereits geschrieben haben, das Rheinufer zuzubauen, wäre m.E. ein Tabubruch an dieser Stelle.


    Die Problematik, dass Golzheim von der B7-Hochstraße zerschnitten und verlärmt wird, würde dieses Projekt erstmal nicht beeinflussen.


    Zusätzlichen Wohnraum (400 WEs) und ein Hotel, das könnte man auf bestehenden Flächen noch hinquetschen bzw. bestehende Brachen wie Gerresheimer Glashütte oder Grand Central endlich mal vollständig bebauen. Dies zur Finanzierung einer Brücke heranzuziehen, bei den bereits sehr hohen Preisen, was man für höhere Auflagen einpreisen müsste, dann wären diese Wohnungen astronomisch teuer


    Ein begrünte Brücke, wurde mal in London als Garden Bridge (nur für Fußgänger) angedacht, sähe hier hübsch aus, aber ein paar Dächer hätte man schneller und günstiger begrünt, wenn es nur um den ökologischen Nutzen geht.


    Den Entwickler möchte ich gerne sehen, der die Brücke für 1 Mrd. € baut, das wirtschaftliche Risiko trägt, von der Stadt einen Festbetrag für die Brücke erhält und damit einen Profit erzielt.


    Diese Vision will von allem etwas sein, aber kann mich in keiner Dimension so richtig überzeugen auch wenn es eine spannende Idee/Denkanstoß ist, wie man Zweckbauten mit Mehrwert gestalten könnte.

    Ich finde die Visualisierung ziemlich wuchtig, wenn ich mir vorstelle, im Rheinpark zu stehen. Stellt das nicht auch eine Gefahr für Zugvögel dar?


    Das üppige Begrünen der Balkone wirkt schön, aber wer jetzt mal einen Blick auf die Balkonpflanzen wirft, wird diese Ranken im Herbst und Winter nicht vorfinden.


    Auf der ersten Visualisierung sieht es so aus, als ob es noch Wohnungen über dem Rhein gibt. Selbst wenn die Darstellung etwas verzerrt ist und der Wohnungsteil über Land endet, Menschen dort aus brennenden Wohnungen zu retten, stelle ich mir anspruchsvoll vor. Auch der Brückentunnel mit PKWs/LKWs und Wohnungen ist vermutlich keine sehr gute Kombination, was Anforderungen an Brandschutz angeht. Ich habe da die Überbauung/Einhausung von Bahngleisen mit Wohnungen im Hinterkopf.


    Selbst in Weltstädten mit absurd hohen Immobilienpreisen wie Tokio oder New York City gibt es keine bewohnten Brücken, weswegen sich mir die Frage stellt, ob man das als Inspiration oder ernst gemeinten Vorschlag sehen sollte. London hat mit Blackfriars eine Brücke, die gleichzeitig ein Bahnhof ist.


    Die jetzige Situation mit der B7 (Uerdinger Str. mit Brücke) mit Lärmbelastung und zerschneidender Wirkung von Golzheim ist, wie bereits geschrieben, städteplanerisch nicht befriedigend. Möchte man diesen autobahnähnlichen Charakter der B7 ohne Kreuzung und Ampel beibehalten, dann bleibt einem keine große Wahl, als 1:1 es neu aufzubauen. Mich würde interessieren, was minimal an (Hoch-)brücke nötig wäre, um heutige Verkehre abzuwickeln.

    Nachdem durch die Flutkatastrophe im Sommer zahlreiche Bahnstrecken in der Eifel beschädigt und zerstört wurden, wird der Wiederaufbau genutzt, um die Strecken zu elektrifizieren. Dies berichtet der KStA (Plus-Artikel).


    Die RB23 nach Kall ist Teil der Vision S-Bahn Köln 2030+ und soll zukünftig zur S15 werden (Marienheide-Gummersbach-Köln Hbf-Westspange-Hürth-Brühl-Euskirchen-Kall). Die Strecke soll nun bis 2026 und somit bis zu zehn Jahre früher als angedacht elektrifiziert werden. Dies macht Züge mit größerem Platzangebot möglich. Ein zweigleisiger Ausbau muss ebenfalls noch geplant und umgesetzt werden, dies wird noch einige Zeit dauern. Betrachtet man, wie viele Pendelnde aus diesem Raum kommen, ist das aber zunächst eine echt gute Nachricht für Köln! Hier noch einmal eine Übersicht über das zukünftig angedachten S-Bahn-Netz.

    Als kleine Ergänzung dazu die Unterlage aus dem NRW Landtag Verkehrsausschuß TOP SPNV Zielnetz 2032/40 NRW mit der Tagesordnung vom 12.01.22, die Karte von 2040 zeigt die RRX-Linien.

    Zu der Nord-Süd-Route West gibt es nun übrigens eine Kartendarstellung. Damit kann ich mir die Frage nach der Rampe nun selbst beantworten. Die Führung des Radwegs am Rhein finde ich nicht schlecht, damit werden keine Ampeln gekreuzt, vermeidet eine Führung über Parkplätze am Rhein auf Ebene Cecilienallee, dass ist quasi die Langstrecke.


    Für die Kurzstrecke wird der Radweg am Joseph-Beuys-Ufer ausgebaut.


    Begegnungsfläche Fuß- und Radverkehr - ein beschönigender Begriff, aber die Länge der Strecke ist überschaubar, wichtig wäre m.E., dass die Bestuhlung der Cafe keinen Flaschenhals erzeugen.

    WZ und RP (Softwall) berichten davon, dass sich der Ausbau des Regohaltepunktes Bilker Bahnhof um ca 12 Monate verlängert. Grund dafür sind Planungsfehler eines Dienstleisters.

    DB berichtet zu den Bauarbeiten am Regionalhalt Bilk, der im März 2022 in Betrieb genommen werden soll. Link


    Demnach verlängert sich der Zeitraum der Sperrung von Gleisen auf den 31.01.2022 wegen verzögerter Schienenlieferung, abweichenden Bestandsplänen (tatsächliche Lage der Eisenbahnüberführung an der Friedrichstraße stimmt nicht mit den Bestandsplänen überein) und unerwartetes Altmaterial in der Baugrube.


    Das Projekt steht unter keinem guten Stern, dass kurz vor Fertigstellung abweichende Bestandspläne auffallen..