S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

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    Zitat von hfrik

    Nun, hätte man sich darauf konzentriert, die Gleise 9 und 10 zu fordern, statt sich darauf zu konzentrieren das Projekt zu blockieren, und K21 mit noch geringerer Kapazität durchzudrücken, hätte man Erfolg haben können.


    Sehe ich genau so! Das ist jedoch leider wohl der insgesamt aufgeheizten Stimmung geschuldet. Ich kenne auch Gegner, die erkannt haben dass die Taktik an dieser Stelle falsch war.
    Dass die Strategie der Gegner weiter auf Verhinderung zielt ist IMHO auch dadurch begründet, schließlich müsste man sich sonst eingestehen nichts erreicht zu haben.

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    Zitat von Wagahai

    VR haben nun brav errechnet, dass der Ausstieg von S21 doch noch ganz billig zu haben ist.


    Nein, nur billiger als das Ding fertig zu bauen. So eine Studie ist einfach zu erstellen - einfach die Kosten für den Weiterbau hoch genug ansetzen. :kasper:
    Und die Tatsache, dass die bisherigen Investitionen dann abgeschrieben werden können, steht da leider auch nirgends.

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    Zitat von hfrik

    Nun, hätte man sich darauf konzentriert, die Gleise 9 und 10 zu fordern, statt sich darauf zu konzentrieren das Projekt zu blockieren, und K21 mit noch geringerer Kapazität durchzudrücken, hätte man Erfolg haben können. Da aber die 8 Gleise absehbar genug Kapazität dafür haben für den Verkehr der sinnvoll über den Hbf läuft,


    Das ist wohl eindeutig eine Definitionssache.
    Klar ist:
    K21 wäre leistungsfähiger als K20 gewesen.
    Und man erinnere sich an den Stresstest, welcher einen Notfahrplan mit 2 Zügen aus gleicher Richtung direkt hintereinander her und doppelter Gleisbelegung beinhaltete.
    Gerade durch die Infrastrukturprobleme in der ganzen Region S werden Wartezeiten an wichtigen Haltepunkten einfach wichtig.

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    Zitat von hfrik

    und nicht über direkte Tangentialverbindungen, sehe ich das weniger als Problem.


    Während man bei der S-Bahn durchaus Tangentialverbindungen benötigt, ist das beim Fern- und Regionalverkehr in Stuttgart nicht der Fall. Hier finde ich es wichtig, dass man einen Bahnhof in fast alle relavanten Stationen umsteigen kann.

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    Zitat von hfrik

    Optimierungen Bahnhofskopf Mannheim bringt ein wenig (höher Einfahrtsgeschwindigkeit) sowie ggf. 300km/h auf Tunnelfreien Abschnittten


    Der einzige Abschnitt wo das sinnvoll gehen würde, wäre der Abschnitt Pfingstbergtunnel (bei Mannheim) - Forster Tunnel (bei Bruchsal).
    Da darf man meines Wissens bereits heute 280km/h fahren, was aber wohl kaum genutzt wird. 20km/h mehr würden da wahrscheinlich nur wenige Sekunden bringen.

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    Zitat von hfrik

    Den grössten Sprung bringt aber der direkte Tunnel von der NBS zur Nordeinfahrt von S21


    Technisch gesehen ist da der Zug bereits abgefahren:
    Die Kurve vom Feuerbacher Bf bis zur geraden Strecke unter den Killesberg dürfte nur mit reduzierter Geschindigkeit zu befahren sein.
    Man müsste also bereits irgendwo unter den Killesberg neue Verzweigungsbauwerke bauen. Selbst wenn man vorher die P-Option einbauen würde, wären die anderen Gleise sicher überlastet, wenn man eine Tunnelrörhe für längere Zeit stillegen würde.
    Gleiches gilt auch für die Verzweigung in Kornwestheim. Diese ist aber leichter herzustellen, da der Tunnel nur in sehr geringer Tiefe liegt. Die Abzweigstelle müsste wohl auch irgendwo bei der Sollitudeallee liegen und dann Bergmännisch unter Zazzenhausen, Rot und Burgholzhof durch.
    Tunnellänge 7-8km.

    PM 12.02.2016 der DB zum Ausstiegsgutachten von VR ("faszinierende Rechnung")

    STUTTGART | DB PROJEKT STUTTGART–ULM, 12.02.2016

    Ausstiegsszenarien basieren auf falschen Annahmen ● Knapp 40 Kilometer Tunnel bereits vorgetrieben ● Geschäftsführer Sturm: „Ausstieg aus dem Projekt wäre nicht im Sinne Baden-Württembergs“

    Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH weist die heute im Auftrag von Projektgegnern vorgestellten Ausstiegsszenarien aus dem Projekt Stuttgart 21 zurück.

    „Die heute vorgestellten Ausstiegsszenarien der Projektgegner sind nicht haltbare Spekulationen und bereits mehrfach widerlegt. Die heutige Präsentation basiert auf den falschen Annahmen der Kostenspekulation der Gegner vom Dezember 2015 und ist ein klassischer Folgefehler“, sagte Peter Sturm, Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

    Bereits im Dezember 2015 hatte die Bahn eine ebenfalls von der Vieregg-Rössler GmbH erstellte Studie als nicht haltbare Kostenspekulation widerlegt und die Plausibilität ihrer eigenen detaillierten Kostenkalkulation dargelegt. Diese liegt innerhalb des Finanzierungsrahmens in Höhe von 6,526 Milliarden Euro.

    Die Projektpartner des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm – Land Baden-Württemberg, Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart und Deutsche Bahn – betreiben die Fertigstellung des Bahnprojekts und folgen damit zahlreichen demokratischen Entscheidungen und dem Ergebnis der Volksabstimmung im Jahr 2011.

    „Ein Ausstieg aus dem Projekt wäre nicht im Sinne Baden-Württembergs. Außerdem sprechen knapp 40 Kilometer Tunnelvortrieb eine völlig andere Sprache als die Ausstiegsszenarien der Projektgegner“, so Sturm weiter.

    Knapp 40 Kilometer Tunnelvortrieb

    Im Rahmen von Stuttgart 21 sind von rund 59 Kilometern bereits rund 12,4 Kilometer Tunnel ausgehoben und vorgetrieben. Auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sind zudem mehr als 26 Kilometer der gesamten Bauleistung von rund 62 Kilometern für Vortrieb und Aushub der Tunnel bereits erbracht. (Stand: 08.02.2016)

    Bis zum Jahresende 2015 wurden für Stuttgart 21 insgesamt bereits nahezu 70 Prozent des für Bauaufträge vorgesehenen Volumens vergeben, ausgegeben wurden im Projekt Stuttgart 21 bis zum Jahresende 2015 rund 1,5 Milliarden Euro und damit knapp ein Viertel der im Finanzierungsrahmen bewilligten Mittel.

    Auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, für deren Realisierung ebenfalls die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH verantwortlich ist, ergibt sich ein ähnliches Bild: Dort sind seit Januar 2016 sämtliche Rohbauarbeiten vergeben. Die größeren Vergaben auf der Neubaustrecke erfolgten dabei bislang teilweise deutlich unter den geplanten Bausummen. „Die Neubaustrecke hat die gute Chance, unter dem kalkulierten Budget in Höhe von 3,26 Milliarden Euro abzuschließen“, so der Geschäftsführer der Projektgesellschaft.

    Die Vieregg-Rössler GmbH hatte im Jahr 2010 für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm Kosten in Höhe von 5,6 Milliarden Euro als wahrscheinlich angenommen und selbst 10 Milliarden Euro für möglich gehalten. Mit diesem Szenario liege das im Auftrag von Projektkritikern agierende Büro ähnlich weit daneben wie mit seinen aktuellen Spekulationen zu Stuttgart 21, stellt die Deutsche Bahn fest.

    Quelle: Projektwebsite

    Warum auf sowas überhaupt noch offiziell antworten? Einfach wirken lassen. Die Vernünftigen schütteln schon so den Kopf und den Anderen ist eh nicht mehr zu helfen.

    Die Feuerbacher Zufahrt ist soweit ich mich erinnere auf 160km/h ausgelegt, was der Bremskurve von 250km/h herunter entspräche, und ist damit kompatibel zu einem direkten Tunnel zur NBS. Der hätte natürlich einige km Länge.
    Bezüglich K21 - das wäre etwas Leistungsfähiger als K20, aber weniger Leistungsfähig als S21.
    Acuh beim Regionalverkehr gibt es, wie beim S-Bahn-Verkehr eine grenze ab der Tangentialverkehr sinnvoll wird.
    Der verkehr der konkret zum Hbf+ Umfeld will fährt heute schon überwiegend auf der Schiene. Das Verkehrswachstum kommt dann, wenn man nicht das Bahnhofsumfeld mit Kilometerhohen Wolkenkratzern vollstellt, aus dem Umsteigeverkehr. Wenn nun allerdings am Tag 10-20.000 Personen vom Neckartal komemnd in Richtung Ludwigsbur-Heilbronn umsteigen, dann kann man diese NAchfrage auch mit einer direkten Bahn enckartal - schusterbahn - Ludwigsburg-Heilbronn abholen. Die fährt dann schneller und erspart das umsteigen, und fährt bei der ANchfrage auch schon alle 30 Minuten.
    Wenn sich aber der Verkehr am Hbf verdoppelt oder noch höher liegt, liegen diverse umsteigeverbindungen im Regionalverkehr zwangsläufig in dieser Grössenornung. Weswegen der Hbf bei ungefähr der heutigen Einwohnerzahl ein natürliche Obergrenze des Fahrgastaufkommens hat, weil bei weiter steigendem Fahrgastaufkommen dann der Verkehr in schnellere Tangentialverbindungen abfliesst.
    Man kann sich ja leicht ausrechnen wie die Umsteigeverbindungen frequentiert werden müssen damit an Stgt Hbf 600.000-800.000 Fahrgäste Ein und Aussteigen.

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    Zitat von hfrik

    Die Feuerbacher Zufahrt ist soweit ich mich erinnere auf 160km/h ausgelegt, was der Bremskurve von 250km/h herunter entspräche, und ist damit kompatibel zu einem direkten Tunnel zur NBS.

    Ich bin da skeptisch, nirgends wird erwähnt, dass ein solcher Tunnel möglich wäre. Ich befürchte vielmehr, dass man auf den letzten Metern von der hohen Geschwindigkeit abgerückt ist um den Tunnel gut aus den Berg zwischen die Gleise zu bekommen.

    Zudem gäbe es in Feuerbach auch noch das ein oder andere Hinderniss dass umfahren werden müsste, das würde nicht leicht werden dort einen Tunnel in geringer Höhe Auszuschleifen.

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    Zitat von hfrik

    Der hätte natürlich einige km Länge.


    Da halte ich einen B10/B27 Tunnel in Zuffenhausen für wahrscheinlicher (und bestimmt auch Kostengünstiger).
    Möglicherweise könnte dort die Oberfläche nicht nur mit Gleisen, sondern auch mit Gebäuden (als Schallschutzwand) bebaut werden.

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    Zitat von hfrik

    Bezüglich K21 - das wäre etwas Leistungsfähiger als K20, aber weniger Leistungsfähig als S21.


    Etwas, dass nie bewiesen wurde. Man weiß nur aus der Schlichtung, dass 30% mehr Züge als K20 auch bei S21 zu erheblichen betrieblichen Problemen führen und Notmaßnahmen wie sinnlose Züge, welche im Windschatten anderer Züge der gleichen Linie fuhren oder doppelte Gleisbelegung usw. Notwendig wurden.
    Wenigstens ein Teil der Probleme konnte durch die Neugestaltung des Filderbereiches behoben werden.

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    Zitat von hfrik

    Wenn nun allerdings am Tag 10-20.000 Personen vom Neckartal komemnd in Richtung Ludwigsbur-Heilbronn umsteigen, dann kann man diese NAchfrage auch mit einer direkten Bahn enckartal - schusterbahn - Ludwigsburg-Heilbronn abholen.


    Das Problem ist doch, dass im Regionalverkehr die Taktzeiten deutlich geringer sind als bei der S-Bahn.
    Umsteigefreie Verbindungen vom Neckartal nach Ludwigsburg wird es bereits bei bei Einführung der MEX-Vorstufen geben, noch vor eröffnung von S21, da wird es nämlich eine Linie Osterburken - Heilbronn - Stuttgart - Plochingen - Tübingen geben.
    Wenn nach IBN von S21 der MEX im Endstadium verkehrt, wird es offenbar keine Linien im 30min Takt geben, sondern auf Strecken im 60min Takt fahren 2 Linien mit verschiedenen Zielen. Die 30-min Takt MEX aus Aalen sollen z.B. einer S nach Geislingen fahren, der andere über den Flughafen nach TÜ.
    Vom anderen MEX, welcher nach Geislingen fährt habe ich von der NVBW gehört, dass dieser nach Pforzheim/Bruchsal (über Bietigheim) fahren soll.

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    Zitat von hfrik

    Wenn sich aber der Verkehr am Hbf verdoppelt oder noch höher liegt, liegen diverse umsteigeverbindungen im Regionalverkehr zwangsläufig in dieser Grössenornung.

    Das Problem ist aber, dass man das vorwiegend Fahrzeugseitig wird ausgleichen wollen, (also durch längere Züge) und weniger durch mehr Züge. Das würde das aktuelle Streckennetz um Stuttgart auch nicht verkraften.

    Die Aktuelle Ausschreibung wurde ja Kapazitätsmäßig auf 30% Zuwachs ausgelegt, dass sollte also ein paar Jährchen reichen.
    ich habe mir mal vor einiger zeit den Spaß erlaubt, das Angebot zwischen Karlsruhe und Stuttgart genauer unter die Lupe zu nehmen, da kommt man mit am leistungsfähigsten ausgebauten Grundangebot schon fast an die heutige Spitzenstunde heran. https://drive.google.com/file/d/0BzbcqW…iew?usp=sharing

    Es gibt nun eine Pedition gegen die Unterbrechung der Stadtbahnlinien.
    https://www.change.org/p/stadtbahn

    Kommentar:
    Natürlich ist die Sperrung einer so wichtigen Achse ein Schmerzvoller Eingriff.
    Jedoch muss man anmerken, dass die Belastungen sich doch noch halbwegs in Grenzen halten. Die Aufregung hängt wohl auch damit zusammen, dass der gemeine Stuttgarter Stadtbahnumleitungen so nicht kennt.
    Man muss nur mal nach Karlsruhe schauen: Da war die Hauptache Kaiserstraße in den letzten Jahren mehrfach Wochen-, teils sogar Monatelang gesperrt, die Verbindung Marktplatz - HBF steht jahrelang still. Und dass alles, ohne dass das Netz in sich zusammenbricht.

    Aber vielleicht kann man ja die Bauarbeiten irgendwie beschleunigem? In anderen Ländern wird so eine Bahnstrecke mal schnell in der Nacht umgelegt :D

    Aber vielleicht kann man ja die Bauarbeiten irgendwie beschleunigem?

    Sicher, indem man vor allem weniger herum nölt.

    Wo bleibt die deutsche Tugend der Leidensfähigkeit?

    ^^ nun ja in der ursprünglichen Planung waren ja auch nur 2 wochen sperrung vorgesehen (so wurde es dem bürger versprochen). Jetzt sind es 4 Jahre (wenn alles klappt ;)). Die Verärgerung mancher SSB-Nutzer finde ich durchaus nachvollziehbar.

    Nö, ist ja nun auch schon seit über einem Jahr (?) bekannt. Andere Städter sind weniger wehleidig (seltsam, in letzter Zeit könnten fehlplaner und ich glatt als Zwillinge durchgehen).

    nun es mag seit einem Jahr bekannt sein, trotzdem halt grosse "Bürgerverarsche". Wenn dir bei der Badrenovierung versprochen wird du kannst dein Bad 2 Tage nicht benutzen und hinterher sinds mehrere Monate dann gehst du damit bestimmt ganz entspannt um ;)

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    Zitat von Wagahai

    Andere Städter sind weniger wehleidig


    Naja, die Kombilösung in Karlsruhe ging auch nicht gerade schmerzlos im Vorfeld über die Bühne. Als Zusammenfassung siehe hier - das reichte von mehreren formellen Bürgerbegehren über Eingaben beim Landtag durch Parteien bis zu Gerichtsurteilen. Die Stuttgarter Wehleiden zur Stadtbahn, die ja wohl primär im S21-Gegner-Umfeld vorherrschen, nehmen sich da vergleichsweise fast harmlos aus.

    In Heidelberg fuhr die Straßenbahn aus ähnlichen Gründen im Grunde drei Jahre lang eingleisig quer durch eine kilometerlange Baustelle (im Sinne von: jedesmal wenn die Straßenbahn vorbei wollte, mußte der Bagger erst mal zur Seite fahren - spätestens alle 5 Minuten); in Ludwigshafen plant und informiert man jetzt schon für vorgesehene großräumige Sperrungen im Zeitraum 2018 bis 2026.

    Man denke in dem Zusammenhang nur mal an den prognostizierten Zusammenbruch des gesamte Busverkehrs, als es darum gibt den Einstieg vorne bei Bussen zu etablieren vor wenigen Jahren! :lach:

    Das einige Leute das nicht lustig finden ist klar, gekappte Linien, neue Linien im Inselbetrieb. Für Leute mit normaler Intelligenz sollte die Umstellung kein Problem darstellen, zumal es ja längere Zeit dauern wird, und man sich schnell daran gewöhnen wird. Natürlich sollte man hier Druck machen das wenigstens die neue Haltestelle Staatsgalerie samt Tunnelanschlüssen zügig fertig wird, in Betrieb gehen kann und der Normalzustand wieder hergestellt wird! Sollten in der Zwischenzeit gerade bei der Schülerbeförderung solche Umstände entstehen und diese Umstände sehr viele Schüler betreffen, könnte man ja für diese Zeiten über direkte Schulbusse nachdenken. Der (finanzielle) Aufwand dafür sollte überschaubar sein...

    einige "interessante news zu S21"

    inoffizielle Visualisierung des sog. Schwallbauwerks zur Ent- bzw. Belüftung des Tiefbahnhofs (war wohl auch in der Stz Print Ausgabe zu bewundern). Turbin

    Quelle: http://www.parkschuetzer.de

    noch Genehmigung für Gleisneigung notwendig

    Quelle: http://www.stuttgarter-nachrichten.de

    laut Bahnvertretern wird aber nicht mehr wie eine S-Bahn Haltepunkt gebaut also alles easy..

    Quelle: http://www.matthias-gastel.de

    der Bahn-Aufsichtsrat lässt jetzt von PWC eine vertiefte Darstellung der Kosten und Risiken erstellen, sowie die Haftungsrisiken für Aufsichtsratsmitglieder untersuchen sollte S21 doch teurer werden ;)

    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttga…1abfc3f80d.html

    Genehmigung für das Betonfundament bzw. Bodenplatte lässt noch auf sich warten (ganz unten im Artikel)

    Quelle: http://www.stuttgarter-nachrichten.de

    Einmal editiert, zuletzt von Ohlsen (17. März 2016 um 16:59)

    Was soll diese Sammlung von Verdrehungen, Halbwahrheiten und Polemicken aus dem Fundus der Parkschützer und linksgrünen Montagskirchler und Sackbahnhoffans? Keinerlei neue Info, nichts was nicht längst bekannt und meist wiederlegt ist. Es ist lächerlich bei einem Projekt das nun so weit gediehen ist, immer und immer wieder nachzutreten und kleinlich an Details herumzunölen!:nono:

    oh creolius, bitte führe doch mal auf was da jetzt genau halbwahrheiten und polemiken sind? ich wette da kommt von dir nix...

    es wäre übrigens schön für die diskussionskultur in diesem forum wenn du deine "Aussagen" nicht nur bei diesem Thema belegen könntest und nicht nur "rumtrollen" würdest

    Aus den Bauthema:

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    Zitat von Max BGF

    Nur weil zuletzt gerne umgekehrt argumentiert wurde: Hier wird also der MIV ähnlich in Stuttgart i.Z.m. S21 für ein Bahnprojek beeinträchtigt und geschwindigkeitsbegrenzt (80 km/h)... Muß eben sein, nur registrieren darf man es.

    Der Tunnel Denkendorf ist tatsächlich eine Maßnahme die den Autoverkehr nicht direkt nutzt (außer durch die hofentlich eintretende Entlastung durch SFS und mehr schnelle Züge aus TÜ).
    Fast alle anderen Maßnahmen im Filderbereich, welche den MIV tangieren kommen auch diesen zu Gute, wie z.B. der Umbau der Anschlusstellen in Wendlingen, Esslingen und Plieningen, welcher überall Kapazitätssteigerungen beinhaltet. Zudem wird bekanntlich auch eine komplette Entlastungsstraße zwischen der AS Esslingen und der AS LE-Süd gebaut. Zumindest bei Stau auf der Autobahn wird diese Straße ein wenig Druck aus den Kessel nehmen können. Auf den Fildern profitiert der Autoverkehr also deutlich von den Bauarbeiten, in der Innenstadt zugegebenermaßen eher weniger.