2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

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Und was soll sich an einem gewünschten S-Bahnhof Maximilianstraße oder Max-Weber-Platz entwickeln?

Nachdem die Olympia-Sonderbudgets wegfallen, rechnet die Bahn auf absehbare Zeit nicht mit einem Baubeginn. Die Kündigungen der Geschäfte im Hbf.-Empfangsgebäude wurden zurückgenommen.

http://www.merkur-online.de/lo…nhofs-laeden-1318548.html
http://www.donaukurier.de/nach…-Gefahr;art155371,2440640

Dumme Meinungsbildung! "Olympia-Aus rettet Bahnhofs-Läden"

Als ob am derzeitigen Zustand des HBf irgendetwas schützenswert wäre.

Zitat von Isek

Als ob am derzeitigen Zustand des HBf irgendetwas schützenswert wäre.

Klar, die Warzenuhr zum Bahnhofsplatz, die dazugehörige Glasfront und der Nierentisch ("Schnitzel") davor.

Ich habe die Luft- und Raumfahrt-Technik studiert und ich kann mich gut daran erinnern wie wir vor 10 Jahren am Lehrtstühl für die Flugmechanik und Flugregelung über den zweiten Tunnel gelacht haben.

Zwei Flugzeuge können mit 800 km/h 5 Meter hintereinander fliegen (http://de.wikipedia.org/wiki/Formationsflug). Und ein Flugzeug als starrer Körper hat gut 6 Freiheitsgrade (3 translatorische x/y/z und 3 rotatorische). Ein Zug hat nur ein Freiheitsgrad - nach vorne, fährt 20 Mal langsamer und braucht nach jetzigen Bahn-Sicherheitskonzept einen 100 größeren Abstand zum nächsten Zug. Ausserdem ist die sog. Dynamik bei einem Zug wesentlich langsamer als bei einem Flugkörper, um es zu regeln reicht eine 10-Mal geringere Abtastfrequenz.

Somit ist die Aufgabe den Zugverkehr zu steuern ist um ein vielfaches einfacher. Die Tatsache ist auch dass die Sicherheitskonzepte bei der Eisenbahn aus dem 19. Jahrhudert sind und die S-Bahn Technologie ist teilweise noch identisch wie in den 60' Jahren, siehe hier: http://www.tz-online.de/aktuel…onen-euro-tz-1171943.html

Somit wäre die milliardenschwere Bau von 2. Tunnel komplett überflüssig wenn moderne Software/Hardware IT-Technoligien bei der Hauptstrecke zum Einsatz kämen, man könnte die Durchlässigkeit locker um 2x erhöhen.

^^

Vollkommen unrealistisch. Es geht nicht um die Möglichkeit zwei Züge in einem Abstand von wenigen Metern durch den Tunnel zu schicken. Mehr als 2 Minuten pro Zug ist selbst bei einheitlicher Taktung und keiner Störung nicht drin. Wie soll da der Fahrgastwechsel von bis zu über 50.000 Menschen pro Station und Stunde statt finden? Da kann man selbst U-Bahn Systeme weltweit als Vergleich heranziehen. Und eine einzelne U-Bahn Linie hat noch im Vergleich zu enem ganzen S-Bahn Stern den gewaltigen Vorteil der betrieblichen Einfachheit. Bei Stamm2 geht es um die Schaffung eines neuen Angebotes aus Expresslinien oder auch ÜFEXen und Standard-S-Bahn. Betrieblich alles andere als einfach, da man von der Art und dem Störungspotential her recht unterschiedliche Züge (immerhin 40 bis 55 Stück pro Stunde) durch die Innenstadt quetschen will. Unter der Vorgabe, dass man jeden Zug am HBf und am Marienplatz halten lassen will, gibt es keine Alternative zur Stamm2.

Zitat von Mikhail

Ich habe die Luft- und Raumfahrt-Technik studiert und ich kann mich gut daran erinnern wie wir vor 10 Jahren am Lehrtstühl für die Flugmechanik und Flugregelung über den zweiten Tunnel gelacht haben.

Ich habe auch nen Dipl.-Ing. in Luft und Raumfahrttechnik, aber was Du schreibst ist purer Blödsinn. Aber ich hatte auch Kommilitonen, die haben in Studienarbeiten 3.5 Frachtcontainer vor und 4.5 Container hinter der Frachtluke platziert haben. Aber ich hatte eigentlich gehofft, so was wächst sich in der Berufspraxis aus.
Schlag doch mal dem Flughafen München vor, sie bräuchten keine dritte Bahn, weil im Formationsflug gestartet und gelandet werden kann. Da geht auch locker das Doppelte
Zum Tunnel: eigentlich steht jetzt schon an jedem Haltepunkt ein Zug. Wären es doppelt so viele, würde logischerweise vor jedem Haltepunkt ein weiterer Zug im Tunnel in Wartestellung stehen. Dummerweise kann man im Tunnel nicht ein oder aussteigen. Wenn diese Züge dann am Haltpunkt stehen, würden die ersten wieder im Tunnel stehen etc, etc.

Zitat von Iarn75

Ich habe auch nen Dipl.-Ing. in Luft und Raumfahrttechnik, aber was Du schreibst ist purer Blödsinn. Aber ich hatte auch Kommilitonen, die haben in Studienarbeiten 3.5 Frachtcontainer vor und 4.5 Container hinter der Frachtluke platziert haben. Aber ich hatte eigentlich gehofft, so was wächst sich in der Berufspraxis aus.
Schlag doch mal dem Flughafen München vor, sie bräuchten keine dritte Bahn, weil im Formationsflug gestartet und gelandet werden kann. Da geht auch locker das Doppelte
Zum Tunnel: eigentlich steht jetzt schon an jedem Haltepunkt ein Zug. Wären es doppelt so viele, würde logischerweise vor jedem Haltepunkt ein weiterer Zug im Tunnel in Wartestellung stehen. Dummerweise kann man im Tunnel nicht ein oder aussteigen. Wenn diese Züge dann am Haltpunkt stehen, würden die ersten wieder im Tunnel stehen etc, etc.

Sie äussern sich abwertend und an den Tatsachen vorbei.

Aus heutiger IT Sicht befindet die Bahntechnologie sich noch in der Steinzeit, siehe hier http://www.tz-online.de/aktuel…onen-euro-tz-1171943.html

Es kann ja ruhig ein Zug in jeder Station stehen, der Zug dazwischen bewegt sich aber nicht mit der Lichtgeschwindigkeit, und kann in der Zwischenzeit die freie Strecke fahren und wenige Sekunden nach dem abgefahrenem Zug die Station erreichen.

Hier http://s-bahn-plus.de/Mehr/Kapazitaet.htm steht dass Momentan die Zugfolgezeit von 90s die Wartezeit von 30s gewährleistet. Und ein guter Teil von diesen 90s könnten mit moderner Regelungstechnik gespärt werden.

Natürlich bedeutet es dass die Stationen Hbf und Marienplatz um weitere Fahtreppen erweitert werden müßen. Es ist aber unendlich günstiger als die Bau einer neuen Strecke. Im Störungsfall kann man ja teilweise auf den Südring ausweichen, mit moderer Signaltechnik kann sowieso die Störanfälligkeit deutlich minimiert werden.

Ohne dass ich es irgendwo auf der Welt gesehen hätte, denke ich, dass für ein S-Bahn System, so wie es in München existiert, stabile Zugfolgezeiten von 90 Sekunden im Reich der Utopie bleiben werden.

Zitat von Mikhail

Und ein guter Teil von diesen 90s könnten mit moderner Regelungstechnik gespärt werden.

Wie soll man die Leistungsfähigkeit der LZB auf der Stamm noch steigern? Weniger als im Abstand von 100 m den Rücklichtern der vorherigen S-Bahn hinterherfahren?

Zitat von Isek

Wie soll man die Leistungsfähigkeit der LZB auf der Stamm noch steigern? Weniger als im Abstand von 100 m den Rücklichtern der vorherigen S-Bahn hinterherfahren?

Ganz genau das meine ich, siehe meine vorherige Posts. Mit moderner Hardware und Regelungstechnik wäre es möglich. Man kann sich vorstellen dass ein Zug in die Station reinfährt während der vorherige die Station verlässt, mit z.B. 20 m Abstand wo sie sich am nähsten treffen, das ganze natürlich elektronisch gesteuert (beide Zügsteuersysteme kommunizieren und stimmen sich automatisch ab), es bleibt trotzdem genug Raum für das bremsen - bremst der erste Zug - wird gleich auch der zweite bremsen weil sie, wie gesagt, gemeinsam elektronisch gesteuert werden.

München hat die Situation dass auf der Stammstrecke schon bei Einführung der "alten" LZB Zugfolgezeiten avisiert waren, die mit der damaligen Rechnertechnik nicht möglich waren. Schon 1962 wurde gewünscht, möglichst eine Zugfolgezeit von 120 Sekunden im Regelbetrieb (30/h), 90 Sekunden im Spitzenverkehr (40/h) und - als Reservevorhaltung - minimal 72 Sekunden Kapazität zu haben (50/h). Das damals realisierte LZB-System erlaubte jedoch lediglich minimal 126 Sekunden Zugfolgezeit als Kapazität (28,5/h) und 150 Sekunden Zugfolgezeit im Regelbetrieb (24/h).
2004/2005 wurde die LZB auf der Stammstrecke modernisiert und die Zugfolgezeit im Regelbetrieb auf 120 Sekunden reduziert (30/h), die nicht genutzte Kapazität liegt bei 90 Sekunden (40/h).

Die aktuelle LZB-Technik erlaubt effektiv keine Spitzenzugfolgezeiten unterhalb 100 Sekunden im Regelbetrieb (36/h). Ein solches System ist bei der U-Bahn Nürnberg installiert. ETCS Level 2 als avisiertes Nachfolgesystem von LZB CIR-ELKE soll Spitzenzugfolgezeiten im Regelbetrieb von 90 Sekunden erlauben.

ETCS Level 3, derzeit in Entwicklung, soll theoretisch das Fahren im Bremswegabstand schaffen, benötigt aber massive Investitionen in Zugelektronik und ist daher für stark befahrene Strecken (= viele auszurüstende Züge = sehr hohe Kosten) eher nicht geeignet.

Zitat von kato2k8

ETCS Level 3, derzeit in Entwicklung, soll theoretisch das Fahren im Bremswegabstand schaffen, benötigt aber massive Investitionen in Zugelektronik und ist daher für stark befahrene Strecken (= viele auszurüstende Züge = sehr hohe Kosten) eher nicht geeignet.

Danke für die Klärung! Die Frage ist es ob es günstiger ist alle S-Bahn Züge auf ETCS Level 3 umzurusten oder für 2 Millarden Euro einen neuen Tunnel zu bohren!

Wenn wir die Hälfte für Stellwerke/Steuerung und Entwicklungskosten nehmen, kriegt man mit den 2 Milliarden nur 200 Züge auf ETCS Level 3 umgebaut.

Zitat von kato2k8

Wenn wir die Hälfte für Stellwerke/Steuerung und Entwicklungskosten nehmen, kriegt man mit den 2 Milliarden nur 200 Züge auf ETCS Level 3 umgebaut.

Hast Du bitte genauere Zahlen, bzw. Link auf eine Quelle? 200 Züge ist viel aber 2 Milliarden ist eine horrende Zahl! Ich vermute dass 200 Züge sind wesentlich günstiger als einfach linear extrapoliert 1 Mal 200 wg. Economy of Scale http://de.wikipedia.org/wiki/Skaleneffekt

Okay, es ist etwas übertrieben. DB gibt die Ausrüstungskosten für Level 2 im Bereich von bis zu einer halben Million für Triebzüge an. Pro Zug. Bei einer theoretisch avisierten Ausrüstung von bis zu zehntausend Einheiten etwas weniger, aber immer noch in derselben Größenordnung. Bei Level 3 und derart geringen Zahlen ist etwa vom doppelten auszugehen. Dazu kommen die Entwicklungskosten, die nach diversen Schätzungen im Bereich 300-500 Millionen fürs fertige Produkt liegen und die ortsgebundenen Zentralsteuerungssysteme, deren Kosten man kaum einschätzen kann, die aber mit Sicherheit im zwei- bis knapp dreistelligen Millionenbereich liegen. Wenn wir rechnen, daß das System anschließend mindestens 40 Jahre halten soll haben wir mindestens noch eine zweite Zuggeneration als Folgekosten auszustatten. Und dazu noch die Ausbildungskosten fürs spezielle System.

Sagen wir eine Milliarde statt zwei, Größenordnung ist dieselbe. Damit wirds aber schon knapp.

Zitat von kato2k8

Okay, es ist etwas übertrieben. DB gibt die Ausrüstungskosten für Level 2 im Bereich von bis zu einer halben Million für Triebzüge an. Pro Zug. Bei einer theoretisch avisierten Ausrüstung von bis zu zehntausend Einheiten etwas weniger, aber immer noch in derselben Größenordnung. Bei Level 3 und derart geringen Zahlen ist etwa vom doppelten auszugehen. Dazu kommen die Entwicklungskosten, die nach diversen Schätzungen im Bereich 300-500 Millionen fürs fertige Produkt liegen und die ortsgebundenen Zentralsteuerungssysteme, deren Kosten man kaum einschätzen kann, die aber mit Sicherheit im zwei- bis knapp dreistelligen Millionenbereich liegen. Wenn wir rechnen, daß das System anschließend mindestens 40 Jahre halten soll haben wir mindestens noch eine zweite Zuggeneration als Folgekosten auszustatten. Und dazu noch die Ausbildungskosten fürs spezielle System.

Sagen wir eine Milliarde statt zwei, Größenordnung ist dieselbe. Damit wirds aber schon knapp.

Den zweiten Tunnel zu genehmigen und bohren würde mindestens 10 Jahre dauern und ETCS Level 3 http://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System scheint sowieso europaweit die Zukunft zu sein. Noch dazu solche Bauprojekte sind in Nachhinein immer teuerer als geplant, bei elektronischen Komponenten findet nicht nur der stetige Presvefall statt sondern irgendwann die sog. off-the-shelf Komponente (aus dem Baumarkt/Elektronikladen) so gut sind dass sie die früheren teueren Sonderanfertigungen für ein Preisibruchteil ersetzen.

Wenn die Zahlen wirklich 1 Milliarde geg. 2 Milliarden sind dann scheint mir die IT Lösung doch eine bessere Alternative zu sein.

Mikhail

Ob man sich in den ersten paar Postings gleich überall unbeliebt machen muss?

@ Martyn: Wieso "unbeliebt"?

Mikhail hat sehr sachlich & fachspezifisch argumentiert ... dahingestellt sei, ob er mit seinen Ansichten/Vermutungen in dieser hochkomplexen Materie recht hat. Wobei man sogar sagen kann, dass dank v.a. Katos Beiträge seine Äusserungen nicht realitätsfern erscheinen.
Abwertend bzgl. Beiträge anderer (wie manch' anderer hier im Thread) hat er sich nie geäussert.

zum Thema:
Vorneweg: ich bin weder für die eine noch die andere Partei, vielmehr möchte ich NUR noch folgenden Gedanken für Mikhails Position hinzufügen:
Was neben der "scale of economy" für eine Taktverdichtung durch technische Weiterentwicklung spricht, ist, dass das Problem "wie kriegt man die Leute aus der Bahn/Station & umgekehrt" sich etwas relativiert, weil durch mehr Züge unter Umständen erreicht werden kann, dass die Passagierzahl pro Bahn im Schnitt gesenkt werden kann, dass also der Throughput der Passagiere weiter verflüssigt werden kann (also weniger stoßweise erfolgt). Eine leichte Entschärfung dieses Problems könnte dadurch erreicht werden.