Beiträge von Iarn75

    Ich würde sogar soweit gehen, dass man alle im Stadtgebiet landwirtschaftlich genutzten Flächen auf eine alternative Nutzung prüfen sollte.

    Es wird immer zurecht drauf hingewiesen, dass München relativ 2enig Grünflächen pro Einwohner hat. Und auch wenn das hier im DAF natürlich kontrovers ist, für eine europäische Stadt recht viele Einwohner pro km2. Aus meiner Sicht würde es die Wachstumsbefürworter und Gegner versöhnen, wenn auch mehr öffentliche Grünflächen eingerichtet werden.

    a) Aus Enteignung ist in München noch kein Mensch wirtschaftlich schlecht gestellt worden.

    b) Wie viele profitieren vom Gartenstadtcharakter in der Großstadt? Ob es nicht doch die Mehrheit ist, die dadurch benachteiligt wird?

    c) Es geht auch nicht um die Gartenstadt per se sondern um Bereiche, die durch Gartenstädte eingenommen werden und einen erheblichen Nachteil der Gesamtstadt bewirken.

    Trotzdem wage ich die Behauptung, dass trotz a. b und c das Thema Enteignungen von selbst genutzen Häusern gesellschaftlich nicht mehrheitsfähig ist. Denke auch, dass sich da keine Partei deswegen die Finger dran verbrennen will.

    Was noch fehlt ist die Verdichtung "in der zweiten Reihe". Das sind extrem attraktive Lagen und bisher nur ungenügend genutzt. Gerade auch am Knie entsteht wieder mal die Situation, dass sogar unmittelbar an die U-Bahn Station angrenzend frei stehende "Einfamilienhäuser" stehen.

    Und was wäre Dein Vorschlag ? Ich denke Enteignungen von Einfamilienhäusern aufgrund von Verdichtung dürfte gesellschaftlich nicht mehrheitsfähig sein.


    Bei Neubauten kann man regulierend eingreifen, im bestand quasi nicht.

    Ich denke die Süddeutsche wird nur soviel bauen wie sie braucht. Würde sie mehr Geschossfläche bauen, müsste sie diese wieder vermieten. Da kommt dann die Frage auf an wen und wie wird das getrennt. Insofern verstehe ich voll und ganz wenn das Potential der Geschossfläche vermutlich nicht voll genutzt wird.

    Das Problem ist halt, dass die Opposition (CSU) immer suggeriert, man die Infrastruktur unabhängig von der Einwohnerzahl garantieren müsse. Mir ist völlig unverständlich, wieso weder die Referate noch die Regierungsparteien es nicht schaffen, die Zusammenhänge des Nutzenkostenfaktor bei der Verkehrsinfrastruktur aufzuklären. So kann die Opposition wahlweise über mangelnde Garantie für die U4 Verlängerung oder "viel zu viele" Einwohner nölen.

    Am Frankfurter Ring fehlt schlicht der Platz für eine Tram wenn man den Autoverkehr nicht völlig abwürgen will. Bei einer Verlängerung über die Isar ist eine Seilbahn sicher leichter als ein Brückenneu-/Ausbau für die Tram. Expressbusse sind auf so einer stauanfälligen Strecke auch sicher keine gute Idee.

    Am Frankfurter Ring gibt es einen Mittelstreifen als auch seitliche Bäume. Wenn man dort eine Trambahntrasse bat, wäre das für mich einer der wenigen Gründe, wieso man auch ein paar Bäume fällen könnte. Zumal diese relativ klein und oft armselig sind. Und wenn man die Tramtrasse begrünt, wäre zumindest optisch ein Ausgleich geschaffen.

    Auf die schnelle auch die Luftbilder angesehen, jeweils auf Höhe der heutigen Bushaltestellen ist seitlich etwas Platz zum Verschwenken der Autospuren. Die einzige Kreuzung die umgebaut werden müsste, wäre die Kreuzung mit der Ingolstädter Straße, die heutige Brücke müsste der Tram weichen. Evtl noch die eine oder andere Linksabbiegerspur, beispielsweise die doppelte an der Schleißheimer Straße zu Gunsten einer einfachen.

    Sicher ein Nachteil für den MIV aber von Abwürgen würde ich da nicht sprechen. Zudem dann keine Busse mehr am Straßenrand halten würden.

    Bei der Westtangente hat die CSU ja auch Zeter und Moderio geschrieben und bei den Simulationen des Planungsreferates kam heraus, die Fürstenrieder Straße wird nach dem Umbau vstl leistungsfähiger sein als vorher.

    Ein Kosten/Nutzen Vergleich ist selbstverständlich und betrifft sämtliche Investitionen. Inwiefern das jetzt per se ein Argument gegen potenzielle neue Systeme ist, erschließt sich mir nicht.

    Der Overhead durch ein zusätzliches System in der Verwaltung geht in die übliche Nutzen Kosten Rechnung mit rein. Aber wie Isek sehe ich auch deutlichen Mehraufwand. Und dazu kommen auch weitere nicht monetäre Dinge wie Reserven.


    Exemplarisches Zahlenbeispiel:

    Bei 500 Trambahnfahrern und 100 Werkstatt Mitarbeitern hat man evtl eine Reserve von 25 Fahrern und 5 Werkstatt Mitarbeitern, falls mal jemand krank wird oder so.

    Hat man bei einer Seilbahn 15 Köpfe bei der Bedienung und 5 bei der Werkstatt, dann ist je 1 Personen Reserve gleichzeitig proportional mehr als bei der Tram (teurer) und gleichzeitig brutal wenig, da nicht 2 Leute krank werden dürfen (mehr Risiko).


    Deswegen versuchen auch z.B. Fluggesellschaften nicht zu kleine Teilflotten eines Typs zu haben, auch wenn vielleicht ein neuer Typ eine neue Verbindung in Bezug auf Passagierzahl und Reichweite genau abdecken würde.

    München hat halt schon (abseits von Bussen) 3 Nahverkehrssysteme (S-Bahn, U-Bahn, Tram). Damit hat ein viertes System immer der Nachteil keinerlei Synergien mit den vorhandenen 3 Systemen zu haben.

    Selbst wenn ein neues System ein paar Prozent besser wäre, wiegt das die Nachteile meines Erachtens nicht auf.

    Jedes Teilstück S-Bahn, U-Bahn, Tram eröffnet neue Linienwege, Ausweichmöglichkeit im Störungsfall etc. Je mehr Fahrzeuge da sind, desto sinnvoller kann man eine Betriebsreserve planen. Dies alles fällt weg bei neuen Systemen.

    Insofern machen neue Systeme halt hauptsächlich da Sinn, wo man neue Infrastruktur von null auf startet.