Der Bildungscampus Riem hat übrigens ca. 250 Mio Euro gekostet, für die gesamte Schulversorgung von Freiham halte ich dementsprechend irgendwas zwischen 500 und 1.000 Mio für nicht abwegig (vermutlich könnte man das RISI nach Zahlen durchwühlen). Das sollte dann aber der größte Block sein...
es gibt doch aktuell nur noch eine Grundschule im Norden. Die sollte maximal 1/4 des Bildungscampus umfassen.
^^
Gemeint ist aber der Stadtbezirk 22 (Aubing-Lochhausen-Langwied) - zukünftig "Aubing-Lochhausen-Langwied-Freiham", der möglicherweise über 100.000 Einwohner haben wird. Aubing allein ist deutlich kleiner. Insgesamt gibt es in diesem Stadtbezirk insbesondere westlich der A99 (aber auch östlich davon) immense Flächen, die für eine mögliche gegenüber Landwirtschaft intensivere Nutzung in Betracht gezogen werden können, was heute anscheinend noch tabu ist.
Die SZ gibt eine Grundsatzfrage zum Neubau von Wohnungen zur Diskussion. Nach deren Recherche würden je Wohnung für die LHM für deren Erschließung 200.000 € anfallen. Für Projekte wie Freiham würde das bei 11.000 Wohnungen Kosten 2,2 Mrd. Euro für die LHM bedeuten. Die Frage ist, welche Kosten damit inkludiert werden: Sollte das sich nur auf Strom, Wasser, Straße und Kanal mit ggf. Kindergärten und Schulen (unverzichtbare Dinge) beziehen, so halte ich die Kosten für etwas hoch gegriffen. Im Fall U-Bahn Bau in das Baugebiet relativieren sich die Angabe von 2,2 Mrd. stark.
Artikel SZ vom 08.10.2026 hinter Paywall:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenc…48?reduced=true
Für mich insgesamt ein Artikel der stark wachstumskritische Thesen aufgreift.
Ich sehe es eher andersherum: Teile der Münchner Stadtgesellschaft wenden immense Ressourcen auf, um Hochhäuser aber auch generell moderne Stadtplanung zu verhindern oder zuminderst zu behindern. Das wird sich aus verschiedensten Gründen so nicht langfristig aufrechterhalten. Ökonomisch und global betrachtet besteht für München / Oberbayern ein immenses Potential. Noch ist es kein unaufhaltsamer Druck aber das wird sich ändern. Migrationsströme sind unaufhaltsam, Kapital wird sich weiter an bestimmten Hotspots der Stabilität (politisch, ökonomisch, gesellschaftlich, Umweltgefahren ect.) akkumulieren. Hier gehört der Raum München zu einer weltweiten Top-Adresse. Dass sich hier die entsprechende städtebauliche Entwicklung noch nicht durchgesetzt hat ist wie gesagt nur den immensen Aufwendungen "der Gegner" geschuldet. Zu den Gegnern: alt, konservativ, deutsch, wohlstandsgesättigt --> alles Eigenschaften, die in Deutschland / München immens unter Druck stehen. Was ist ein realistisches Szenario: Lasst die Entwicklung ohne oder mit geschwächter Gegenerschaft laufen und München wird so sein wie Wien heute. Dort regt sich kein Mensch mehr über irgendein hohes Gebäude auf.
Aus Sicht der Entwässerung ist die Kante natürlich besser. Bei konstantem Gefälle verkleinert sich der Fließquerschnitt und damit die Schleppkraft des Wassers. In Hinblick auf Komfort und Sicherheit zum Fahrradfahren ist möglicher Dreck und Pfützen aber untergeordnet.
Thema Grundwasseraufstau ist absolute Standardfrage für jedes mittlere und natürlich größere Projekt. In München ist das einfach zu simulieren und eine entsprechende Gegenmaßnahme üblicherweise durch Düker zu planen und zu bauen.
Bei der U5 Pasing kommen beide Verfahren zum Einsatz. Müsste ich nochmal nachfragen, aber ich glaube, dass die Primärschlitze gegreifert und die Sekundärlamellen gefräst werden. Nach Waidmarkt könnte man das Greifern gegenüber dem Fräsen mit etwas mehr Risiko in Verbindung sehen. Wobei der inhärente Nachteil des Greifers allgemein und bei Waidmarkt ja nur ein Glied der Kette war, die zum Versagen geführt hat. Vielmehr muss man sich schon fragen, warum damals kein Minimum an Fachwissen bei den renommierten Baufirmen die zig Teilaspekte der Kette zum Versagen nicht erkannt haben.
Schablone ist vollkommen gut. Besser noch Leitwände. Ob die Schlitzwand gegreifert oder gefräst wird, ist klar? Fräsen ist bei tiefen Wänden schneller. Der Aufwand zur Separierung insbesondere in den tieferen tertiären Schichten aber höher. Auch Gerätekosten bei Fräse insgesamt viel höher als Greifer. Tiefe Schlitzwände dann ggf. auch mit festen Böden oder sogar Fels funktionieren faktisch aber nur mit Fräse.
^^
Also werden grob über den Satelliten heute 10 - eher 12 Millionen Pax p.a. abgefertigt? Zusammen mit dem T-Stiel wären das dann 22 Mio. oder sogar 25 Mio. Pax p.a. möglich, was schon alleine einen eigenen kleinen veritablen Flughafen darstellt.
Oh Gott. Darauf könnte Deutschland verzichten. Aber passt natürlich irgendwie zum Charme der Messestadt und Freiham. Vor 3 Wochen mal am ZAM gesessen und gegessen. War wie im Urlaub.
Die Generalsanierung so wie in vielen nördlichen Abschnitten seit Jahren gemacht wird und weitere große Abschnitte kommen werden, entspricht quasi dem (entsprechend 4-streifigen) Neubau nur baubetrieblich aufwändiger: Zunächst wird der Verkehr auf 3 + 1 gesetzt und der Standstreifen provisorisch erweitert - vor allem die Anschlussstellen passend provisorisch geändert. Dann kommt 0 + 4 und der komplette Abbruch und Neubau einer Richtungsfahrbahn. Da wird ALLES grundauf vom Planum weg einschl. Entwässerung neu gemacht. Dann geht der Verkehr auf 4 + 0. In dieser Konfiguration läuft der Verkehr über die gegenüber alt nicht unerheblich breitere (tippe mal auf ~ 1,5 m) Richtungsfahrbahn. Gleiches Spiel: Rückbau und kompletter Neuaufbau. Je nach Abschnitt kann diese Prozedere 2-3 Jahre dauern. Wenn dann die Brücken noch zu ersetzen sind (50 Jahre +), dann kann eine Erweiterung von 2 + 2 auf 3 + 3 trotz der genannten aufwänderigeren Genehmigungsverfahren interessant sein. Vor allem dann, wenn der Verkehr die 80 Tausend Kfz / 24 Std. überschreitet.
Zum Thema Kritik Verkehrspolitik in Bezug auf Bahnausbau. Kein europäisches Land bis auf den Transfer über die Alpen oder den Kanaltunnel schafft es, dass die Bahn für den Güterverkehr recht viel besser aufgestellt als Deutschland. Daher vermute ich stark, dass es "in der Sache selbst liegt". Es bedürfte demnach tiefgreifende Markteingriffe, um den einzelnen LKW auf die Schiene zu bringen. Ich bezweifle, dass sich derartige Markteingriffe Europa und insb. Deutschland gegenüber dem Wettbewerbsdruck aus dem nichteuropäischen Ausland leisten kann.
Soweit bekannt. Aber im gleichen Maß wie Hunderttausende neu nach Wien ziehen, müssen auch Arbeitsplätze geschaffen werden. Und da fehlt mir aktuell noch die Vorstellungskraft, wie Wien jedes Jahr konstant bleibend 25.000 neue Einwohner „versorgt“. Auch dort sollte zumindest ab einem bestimmten aber für die Wertschöpfung und damit das Steueraufkommen entscheidendem Niveau des Arbeitsplatzes Druck durch die KI/AI Revolution herrschen.
In der Gesamtbetrachtung wäre der A99 Ringschluss immer noch das Non-Plus-Ultra. 
Ich bin ja eher ein Rad-Freak. Aber erkennbar ist ja durchaus, dass München im Vergleich zu seiner Größe keine üppige Straßeninfrastruktur besitzt. Wenn ich aus beruflichen Gründen unweigerlich mit dem Auto Beziehungen zwischen A und B in der Größe von 20 km fahre und eigentlich regelmäßig in den Zeiten von 7:00 bis 9:00 Uhr oder 16:00 Uhr bis 19:00 Uhr 1 Stunde brauche, ist das nach meiner Einschätzung durchaus wirtschaftsschädigend.
Was die A92 angeht: Die Fahrbahn ist durch und so wie ich es vermute auch die Entwässerung bzw. diese entspricht nicht mehr den modernen Vorgaben. Gleiches gilt sicherlich auch für viele Brücken. Daher ist die Generalinstandsetzung (so wie viele andere Teile der A92) in jedem Fall erforderlich. Ob man dann 1:1 die zwei Fahrspuren je Richtung baut oder drei ist rein auf die Kosten bezogen eher untergeordnet. Vorteil von 2x3 Fahrspuren ist in jedem Fall, dass man sehr gut eine Fahrbahn außer Betrieb setzen kann und 2x2 Fahrspuren ohne extrem beengte Verhältnisse auf eine der beiden Fahrbahnen setzen kann. Aber klar: die genannten 70.000 Kfz/24 Stunden sind auch noch für 2x2 bewältigbar. Bei Unfall oder Baustelle hat 2x3 aber deutlich mehr Puffer.
Güterverkehr auf die Schiene? Dieses Thema gibt es seit 40 Jahren. Ich sehe kaum Fortschritte. Mehr Zwang würde auch hier zu wirtschaftlichen Nachteilen führen. Und wenn es die Politik nicht schafft, die ganz klar auf der Hand liegenden Projekte wie den Brennerzulauf zu realisieren, dann brauchen wir über eine echte Systemänderung nicht träumen.
Was meinst du mit Wohngebieten? Eine Durchbindung der A92, wenn sie heute gebaut werden würde, wäre sicherlich zu 80% im Tunnel. Und wenn die A92 in den 60er oder 70er Jahren gebaut worden wäre, dann würde sie so aussehen, wie heute die A9 oder A95 oder A96 innerhalb der Stadt . Nicht schön aber wir hätten uns alle daran gewöhnt.
Ich wundere mich, dass das doch unter den Randbedingungen recht ähnliche Wien derart stark und konstant wächst. Grundsätzlich kann ich mir nicht vorstellen, dass z.B. die Entwicklung am Arbeitsmarkt in Wien so viel besser ist als in München.
Grundsätzlich wird es viele Anpassungen geben müssen, wenn Deutschland in der Breite und selbst Städte wie München schrumpfen werden. Was aktuell schon auffällt: Kindergartenplätze werden immer häufiger beworben. Hier in der PGA wären 3 weitere Kindergärten vorgesehen. Dabei laufen die 3 bestehenden Kindergärten in Summe maximal bei 50% der möglichen Belegung
Die Stagnation der Einwohnerzahl hat sich ziemlich gefestigt:
https://mstatistik.muenchen.de/monatszahlenmo…an&select=27,26
Das ist kein kurzfristiger Effekt mehr, sondern ziemlich robust. Bin gespannt, ob und wenn ja wann die Stadtregierung darauf reagieren wird.
^^
Es wäre ja durchaus interessant zu wissen, wie im Fall einer Durchbindung der A92 auf die Landshuter Allee die Verkehrsströme wären. Vor allem der Mittlere Ring Nord sollte eine kräftige Entlastung erfahren. Anteilig dann natürlich auch die A9. Dass ingesamt zumindest etwas mehr Autoverkehr entstehen würde, mag gut sein.
Habs letzt Woche selbst gesehen. Ist sicherlich neuartig, aber ästhetisch ist das Gebäude nicht. Auch zum Umfeld passt es einfach nicht.
Hängt stark vom Baurecht bzw. der Nutzungsdichte gem. B-Pan ab. Im Bereich GFZ = 1,5 würde ich ca. 4.000 €/qm ansetzen. Je nach Umlagen der Stadt für Sozialwohungen auch mehr. Also das wäre der Kaufpreis für Investoren / Bauträger. Der Preis für den Grundstücksbesitzer wird deutlich geringer sein. Vielleicht 2.000 €/qm.
Wie gesagt: Hohe Grundwasserstände sind für einen großen Anteil an Bauvorhaben Planungsgrundlage und es gibt je nach Umfang des Eingriffes vielfältige technische Möglichkeiten dem zu begegnen. Auftriebssicherung, Bauwerksabdichtung, Minimierung Eingriff in die Grundwasserströmung.. Alles Standardaufgaben für Architekten und Ingenieure die so schon an zig anderen Stellen in München gelöst wurden.
