Beiträge von Isek

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    Viel wichtiger als diese vielen bunten als Ideen kategorisierten Linien wäre zu wissen, was überhaupt die Qualifikation war, um in den Plan als Idee eingezeichnet zu werden. Konkrete Aussagen finde ich bis auf die bekannten Planungen nicht. Man hätte zumindest

    - Anlass und Zweck / Benefit

    - Herausforderungen (ohne Kostenschätzung)

    - Realisierungszeitraum (+/- 5 Jahre)

    herausstellen können. Für mich sind die Unterlagen irgendwie unbefriedigend und lassen eigentlich mehr Fragen zu als dass die Ausführungen Antworten geben.

    Wäre interessant zu wissen, mit welcher Zahl der Verkehrskollaps verbunden wird. Stillstand gibt es ja schließlich für eine ge wisse Zeit vor jeder Ampel. Also etwas, das ich einen Kollaps nennen würde, habe ich innerhalb Münchens noch nicht erlebt. Stau ja, nervenaufreibend ja, aber kein Stillstand über 20 oder 30 Minuten oder eine Fahrt, die normalerweise 15 Minuten dauert aber im Kollaps dann 60 Minuten dauern würde. Etwas anders stellt sich da schon die Situation im ÖV dar. Da kann ich den Begriff Kollaps öfters dazuordnen.


    U5 nach Freiham? Das hängt von den mobilisierbaren Ressourcen ab. Das eine ist Geld, was der Staat ja grundsätzlich hat und es entsprechend nur hinlenken müsste. Das andere sind aber zum Beispiel personelle und organisatorisch planerische Strukturen, die auch im Fall von viel Geld nicht einfach so geändert werden können. Natürlich könnte man radikale Schritte gehen und U-Bahn Linien in Konzession bauen lassen. Damit könnten einige sagen wir mal schwierige Strukturen der öffentlichen Verwaltung umgangen werden. Aber ob das realistisch ist, bezweiflich ich. Vermutlich wird man über 10 Jahre den Busverkehr stark ausbauen und die beiden S-Bahnhöfe sowie Pasing selbst sehr dicht bedienen. Das gab es ja auch schon in der Messestadt oder akutell z.B. an der PGA. Langfristig muss sich aber ganz Deutschland die Frage stellen, wie es noch öffentliche Infrastruktur effizient planen und bauen kann. Entweder man wertet gewisse Abteilungen im ÖD massiv auf und bringt dann aber noch den erforderlichen Wettbewerb und mögliche Konsequenzen mit oder es wird tatsächlich in Richtung Projektgesellschaft gemäß privatwirtschaftlicher Orientierung gehen. Gute Ingenieure sind aktuell schon rar. Die Situation wird jedoch eher schlechter. Man konnte in der jüngsten Vergangenheit einiges durch Ingenieure aus Süd- und Osteuropa kompensieren. Aber diese Länder sind a) bereits leergefegt (der der bereit war zu gehen ist bereits gegangen) und b) ist wird dort die Wirtschaft tendenziell besser zumindest aber nicht derart schlechter dass weitere Tausende an Ingenieuren nach Deutschland wandern. Das Bild des Bauingenieurs in der deutschen Gesellschaft ist schlecht und deutlich schlechter als im europäischen Ausland. Die Bezahlung gegenüber den anderen Ingenieurdisziplinen erschreckend gering. Deutschland muss zusehen, dass es die Ingenieure halten kann. Teilweise für den deutschen Bauingenieur unvorstellbare Löhne werden in Skandinavien, Australien oder Kanada bezahlt. Schlussendlich muss sich die Gesellschaft fragen, was das Bauen kosten darf. Und da sehe ich mit dem Megatrend hin zu eher ökosozialistischen Strukturen mit einer dominanten Wachstumsskepsis bzw. bereits jetzt weit verbreiteten puren Ablehnung gegenüber baulichen "Erweiterungen" eigentlich gar keine sich ändernde Perspektive.

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    Auch so eine nicht nachvollziebare Argumentation: 6000 WE sind ok, aber 7000 WE werden strikt abgelehnt, weil der Verkehrskollaps befürchtet wird. Warum denke ich dabei immer an das, was ich bei meinen Aufenthalten in Kairo erlebt habe? Wie definiert sich eigentlich der so oft verwendete Begriff des Verkehrskollaps?

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    Wobei man trennen sollte: Der Autobahnring mag verkehrlich sinnvoll sein und würde der Stadt nicht zwingend schaden sondern möglicherweise sogar Nutzen (siehe Rückstau an der AS Sendling). Dagegen sollten Ideen zu Anwohnertiefgaragen dringend verworfen werden. Allein die Garage am Thomas Wimmer Ring ist absolut kontraproduktiv. Ausbau Mittlerer Ring? Jein. Er ist sehr wichtig für Verbindungen, die eben auch in absehbarer Zeit absolut unattraktiv bei Benutzung des ÖVs bleiben. Ich würde es eher als "Anpassungen" verkaufen wollen und nicht als "Ausbau".

    Gerade deswegen wünsche ich mir ein ehrgeiziges Realisierungskonzept für mehr Trambahnen. So schnell und so viel wie möglich. 100km neue Trambahn in 10-12 Jahren. Das ist mit U-Bahnen außerhalb Chinas unmöglich.

    Nein, Madrid hat zwischen ca. 2000 und 2010 sein U-Bahn-Netz um über 100 km erweitert. Anzumerkent ist natürlich, dass sie von massiven EU-Subventionen profitieren konnten. Ähnliches passiert aktuell in Paris.

    Ist es da tatsächlich verkehrstechnisch und von Kosten und Aufwand her gedacht günstig, einen völlig neuen U-Bahn-Tunnel durch die Kapuzinerstraße zu graben? Wäre es nicht vorteilhafter, den vorhandenen Tunnel zu verbreitern und separate Gleise zb für die U1 direkt neben den existierenden zu verlegen. Vorhandene Bahnhofsbauwerke könnten teilweise mitgenutzt und dafür erweitert werden (also Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße) und Kolumbusplatz 4-gleisig?


    Einen insbesondere in bergmännischer Bauweise erstellten Tunnel zu erweitern ist technisch und betrieblich extrem anspruchsvoll. Das wird kein konkurrenzfähiges Konzept ergeben. Je nach Bedarf wird dann der Verknüpfungsbahnhof Kolumbusplatz erweitert, was auch sehr anspruchsvoll sein wird. Auch hier sehe ich eine Realisierung erst irgendwann ab 2050. Wir brauchen uns nichts vormachen. Das sind alles mehr oder weniger wild gezeichnete Linien die erstmal eine Vision darstellen. Von den ersten Linien zur 2. S-Bahn Stammstrecke und deren Inbetriebnahme werden ca 35 Jahre vergehen. Von vielen dieser neu angedachten Linien werden 70 % der aktuell in München lebenden Bevölkerung allein aus Altersgründen keinen Vorteil mehr haben. Die heute 25 oder 30-Jährigen mögen einige Linien in ihren späten Berufsjahren noch nutzen können.

    Heißt das, daß diese Planung nur dann weiter verfolgt, wenn der S-Bahn-Nordring nicht realisiert wird?

    Vollkommen unbekannt. Die MVG ist mit dieser Idee an die Öffentlichkeit und zeigte damit zumindest Bereitschaft, diesen Verkehrsweg per U-Bahn zu realisieren. Zeitraum vollkommen offen. Inbetriebnahme wahrscheinlich gegen 2050 oder sogar 2060.

    Anmerkungen, Fragen Fantastereien zu den Mobilitätskonzepten:

    Quelle: Tram-Report


    • U-Bahn-Linien in dünn besiedelten Gebieten wie zwischen Moosach und Pasing oder Harlaching und Solln kann ich kaum nachvollziehen - insbesondere da sie trotz der geringen Dichte der Besiedelung wohl doch nicht in offener Bauweise errichtet werden können.
    • Ich kann imir nich vorstellen, was mit der U-Bahn/Tram zwischen Paul-Heys-Straße und Kolumbusplazt via Goetheplatz gemint ist: Eine unterirdische Trambach-Linie? EIne neue U-Bahn-Linie?


    Zu Punkt 1:

    Der Nutzen kommt hier weniger aus dem Quell- und Zielverkehr der Bahnhöfe nördlich von Pasing bzw. westlich von Moosach sondern folgt aus der Netzwirkung. Das ist die von der MVG in Konkurrenz zur S-Bahn betriebene Überlegung einen "Nordring per U-Bahn" zu bauen. Die beiden eingezeichneten Trassen sind sicher als Variaten zu verstehen. Entweder wird als Ziel Pasing als sehr starker Verknüpfungspunkt angefahren oder der Ring wird etwas weiter gefasst und die Schnittpunkte sind dann Langwied, Aubing und Freiham. Verkehrlich und auch hinsichtlich der Kosten wird nur die 1. Variante nach Pasing sinnvoll sein.


    Zu Punkt 2:

    Das ist die langfristig dringend zu verfolgende Idee der Entflechtung von U1 und U2.

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    Gute Punkte:


    • Anhebung Traufhöhe im Bestand
    • Ausbau der U-Bahn (wenn dafür die CSU auch das Geld dafür findet) - aber bitte keine U26: Die Linien müssen entflechtet und nicht wieder zusammengemischt werden!!
    • Gesamtkonzept Mobilität / Mobilitätsrefereat
    • 365-Euro-Ticket beim ÖPNV
    • geschlossener Autobahnring
    • „München braucht neue architektonische Highlights“
    • Anregung der Investition zum Wohnungsbau (Staat aber auch private Investoren)




    Unsinn:

    • "kein Zwang / keine Verbote" ja bei dem nahezu unermesslichen Reichtum der "Münchner Bürgerschaft" wird sich ohne Zwang auch nichts bewegen. Da werden sie auch in Hundert Jahren mit dem Auto ins Hirmer Parkhaus fahren.
    • "Frischluftschneisen" Oh nein. Jetzt keine Partei mehr ohne Verstand zur Strömungsmechanik? So ein deppertes Schlagwort!
    • „München wieder lebenswert machen“ Logo. München aktuell: Untergang, Moloch, Dhaka oder Lagos sind besser
    • "Erhalt der Gartenstädte" Wählerschutz pur! Einfach nur ärgerlich. Es fehlt mir hier komplett der Bezug zu einer "Gesamtanstrengung" Jeder muss einen kleinen Beitrag leisten. Und die stärksten Einwohner Münchens sollen gar nichts beitragen? Sehr ärgerlich!
    • Kategorische Ablehnung zur Tram: Das ist so 1980! Ärgerlich
    • Grundsätzliche Ablehnung Städtebaulicher Entwicklungsmaßnahmen (SEM): Unter den gegebenen Umständen ist die SEM hart aber ohne Alternative. Ansonsten drehen wir uns wieder weiter im Sumpf der ungezügelten und vollkommen unberechtigten Bereicherung einzelner weniger ohne eigener Leistungsgrundlage.
    • "Lastendrohnen, Flugtaxis": Erst wenn die Systeme U-Bahn, Tram und Bus nicht mehr ausreichen. Sehe hier noch überhaupt kein Potential. Wer fährt in München "normales" Taxi? Und wer soll dann bitte "Flugtaxis" benutzen? Und in den öffentlichen Gebäuden müssen zig Millionen in absurde Brandschutzmaßnahmen gesteckt werden. Parallel sollen dann hunderte Flugtaxis über München surren???


    Insgesamt ist es immer wieder erstaunlich, was für Ideen in den Wahlprogrammen stecken, und wie immer die Rechtfertigung fehlt, warum diese Dinge bei aktueller Regierungsbeteiligung nicht schon weiter entwickelt wurden. Insbesondere dort, wo eine große Übereinstimmung mit der SPD besteht.

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    Die sollen die U-Bahn zunächst für die Versorgung der SEM mit 30.000 Einwohnern in der 1. Ausbaustufe vorsehen. Wenn die S-Bahn an der Messe hält, ist zur Versorgung dieser eine weitere U-Bahn zunächst nicht notwendig. Der Flughafen ist dann ja ebenfalls über Erding direkt erreichbar. Im Weiteren sollte man sich darauf konzentrieren eine 2. Ausbaustufe der Wohnbebauung mit nochmal 30.000 Einwohnern zu planen. Dann muss man noch schauen, ob die U-Bahn perspektivisch eher Richtung Süden oder eher geradeaus nach Osten oder sogar eher nach Nordosten geführt wird.

    Alles eine Frage der Kapazität und entsprechend eine Frage des Preises, den die Politik tragen will. Oder man versucht Anforderungen zurückzunehmen. Es fließt viel Energie in Dinge, die relativ unwichtig sind.


    Die Stationen werden in Bohrpfahl-Deckel-Bauweise hergestellt. Die Steckenabschnitte übernehmen 2 Tunnelbohmaschinen. Diese werden durch die Bahnhöfe gezogen. Dann gibt es noch das Verzweigungsbauwerk für den möglichen Linienteil Richtung Südwest und die Rettungsschächte, was alles wieder mit Bohrpfählen hergestellt werden. Der Bahnhof Pasing wird unter den Gleisen gebaut. Dazu wird vermutlich ein Spritzbetonvortrieb unter Druckluftstützung verwendet. Und wieder Bohrpfähle für die Aufgänge.

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    Ok, und über welche neuen Dinge wird in diesem Zeitungsbeitrag berichtet?

    Betrifft jetzt wirklich nicht die Mühe, die du dir machst, die Informationen in das Forum zu stellen. Ich rege mich nur über dieses stetige Aufkochen bekannter Informationen durch die Presse auf, die für mich mittlerweile eher wie Durchhalteparolen wirken. 20 Jahre für diese Maßnahme anzusetzen zeigt, dass der Politik die Mobilitätswende unddie bereits jetzt herrschenden Mängel einfach total egal sind. Man muss sich einfach auch mal vor Augen halten, wie technisch anspruchslos konkret diese Maßnahme ist. Das war damals bis 1972 komplett anders. Es gab Null Erfahrungen in München. Neue Gerätetechnik. Komplett neues Transportsystem. Mitten in der Innenstadt.

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    Nur kurz zur München-Zulage und den Ungleichheiten zwischen TV-L und TV-ÖD. Relativ einfach zu erklären: Der TV-L ist vermutlich der schwächste Tarifverbund. Es gibt kaum Druckmittel (was würde ein Streik bewirken?) und auch keine Lobby. Müllabfuhr, Busfahrer oder Kindergärnterinnen sind da ganz anders aufgestellt. Die Spaltung zwischen TV-L und TV-ÖD ist letztendlich ein Mittel, um Kosten zu sparen. Spalte die Beschäftigten ab, die wenig Druck aufbauen können und es wird langfristig geringere Personalkosten zur Folge haben.