Danke für den Hinweis mit der Umsteigethematik am BER-HBF. Das ist dann tatsächlich noch Potenzial.
Der ganze BER hat viel Potenzial bei den riesigen Freiflächen im Umkreis. Die Frage ist eben vor Ort, ob gekleckert oder geklotzt werden soll!
Grüße auch vom BWE Flughafen. Der hat jetzt ein neues Terminal fertiggestellt!
Erfreuliche Nachrichten an der Langstrecken-Front: Air Canada nimmt zum kommenden Juli YUL-BER auf. Montreal dürfte damit erstmals im Berliner Flugplan überhaupt stehen. 3/7 ist die Frequenz, zum Einsatz kommt der dann nagelneue A321XLR, der damit auch seine Deutschland-Premiere im Linienbetrieb feiert.
https://www.aero.de/news-51269/Air…an-den-BER.html
Kanada ist dann mit zwei Zielen und sechs wöchentlichen Verbindungen an den BER angebunden, jeweils 3/7 nach YYZ Toronto mit Air Transat und nun eben auch YUL Montreal mit Air Canada.
spandauer Großartige Neuigkeiten!
Hätte ehrlich gesagt absolut nicht damit gerechnet, dass ausgerechnet Montreal die nächste Langstrecke wird. Es wurde zwar von Air Canada offen als mögliches Planspiel genannt und auch erst kürzlich wieder vom BER selbst als eine potentielle Route genannt. Aber das ist ja im Grunde schon recht oft mit diversen Zielen passiert - und mit Toronto gab es ja schon ein starkes Ziel mit diversen Umsteigeoptionen.
Damit hat Kanada nun gleich zwei Direktverbindungen und mE sind es zugleich auch zwei sehr reizvolle Ziele. In die USA und nach Ostasien gibt es dagegen im Vergleich aktuell jeweils nur eine (wenngleich mit höheren Frequenzen und im Falle New Yorks auch mit mehreren Flughäfen)!
Und anders als ich erwartet hatte, schlägt das Pendel aktuell auch deutlich stärker nach Nordamerika aus als nach Ostasien (wo sich neben Indien ja auch Vietnam oder ggf. Thailand und Südkorea anbieten könnten und Singapur gab es ja auch schon einmal). Aber vielleicht kommt da ja auch mal bald was.
easyJet plant für das laufende Geschäftsjahr mit 2 bis 4% Plus
Nun hat sich easyJet offiziell zu ihren Wachstumsplänen für den BER geäußert. So würde man langfristig gerne deutlich mehr machen. Aktuell sei es aber im Wettbewerb mit anderen Standorten nicht besonders lukrativ. Daher wird vorerst nur ein sehr kleines Plus angepeilt. Auch werde es durch die gesenkten Gebühren nicht direkt eine deutliche Reaktion bei den Ticketpreisen oder Angeboten geben.
Quelle: Berliner Zeitung (Paywall)
Beides erst einmal gute Neuigkeiten. Montreal muss man natürlich dazu schreiben, dass Juli - Oktober 3/7 nun auch nicht als feste Langstrecke gezählt werden kann, aber es ist ein Anfang und sicher auch ein Test von Air Canada. Ich denke auch, dsas die XLRs Berlin nur gut tun können - Und mit weiter sinkenden Gebühren wird sich (und muss sich) da auf jeden Fall einiges tun in den nächsten Jahren.
Eurowings stationiert im kommenden Sommer 2 zusätzliche Jets am BER (+16% Sitzplatzkapazität)
Die Lufthansa-Tochter will mit den nunmehr 9 Jets dann auch 6 neue Verbindungen bedienen, darunter wichtige europäische Städte wie London-Heathrow (bis zu 12/7), Lissabon (bis zu 3/7), Neapel und Sarajevo (je bis zu 2/7), ebenso aber auch Ferienziele wie Olbien/Sardinien und Kavala in Nordgriechenland (je bis zu 2/7).
Dazu will man diverse Verbindungen stärker frequentieren als bisher: konkret sind das Zürich (+2/7), Stockholm (+5/7), Helsinki (+1/7), Göteborg (+1/7), Bilbao (+1/7), Faro (+1/7), Split (+2/7) und Larnaca (+1/7) aber auch Mallorca (+6/7).
Die zusätzlichen Angebote verdanke man u.a. der gesenkten Luftverkehrssteuer. Dabei handle es sich um das größte Sitzplatzangebot, das die Airline jemals am BER angeboten habe. Insgesamt bediene man damit 43 Ziele in 20 Ländern. In Summe ist Eurowings damit zudem mW allgemein die Airline, die am BER bislang am kontinuierlichsten wächst.
Zum Vergleich: Ryanair hatte ja zuletzt deutlich gekürzt und sich bisher noch nicht konkret zu den Plänen für den Sommer geäußert (die Signale der Bundesregierung sieht man positiv, aber es sei zu wenig und zu spät - sodass vermutlich erstmal nicht viel Wachstum zu erwarten ist=. Der Dritte im Bunde, easyJet zielt im laufenden Jahr immerhin auf 2-4% Wachstum und kündigte zugleich an, in der näheren Zukunft erstmal eher auf mögliche Kürzungen zu verzichten statt deutlich aufzustocken. Überhaupt sei man bei der Planung bereits 1 bis 2 Jahre weiter und werde deshalb voraussichtlich nicht sofort stark auf gesenkte Gebühren reagieren.
Der BER muss sich überhaupt nicht ‚klein machen‘. Die Menschen in der Umgebung sollten diesen recht neuen Flughafen gern haben, der noch so großes Potenzial hat. Ganz Berlin und Umland profitieren!
Es hat sich schon vieles drumherum angesiedelt. Mit der kürzeren Bahnanbindungen an die Stadt wird es noch besser erreichbar sein.
Die Kostensenkungen in der Luftwirtschaft können natürlich auch dazu beitragen.
Kanada ist ein toller, neuer Markt. Die USA sind es weiterhin. Dorthin muss es definitiv mehr Verbindungen in die Regionen vom BER geben.
Verbindungen nach Singapur, Indien, China, Indonesien und Thailand sind interessant.
Berlin hat schließlich die größte Reisemesse weltweit jährlich!
und zurzeit viel zu wenige Touristen!
Wachstum zieht im letzten Quartal 2025 an - Ausblick auf 2026 vorsichtig optimistisch
Nachdem das Wachstum zeitweise deutlich abgeflacht war, lagen nun Oktober (+3,8% auf 2,66 Mio Passagiere) und nochmals vermehrt der November (+5,7% auf gut 2 Mio) wieder etwas deutlicher im Plus. Für das Gesamtjahr bedeutet das bisher +500.000 Passagiere oder rund 2% Wachstum. Falls der Dezember da ansatzweise mithalten kann, dürfte der BER bis Jahresende in Summe über 26 Mio Passagiere sowie gut 2% Wachstum erreichen. Gegenüber 2024 natürlich nicht beeindruckend, angesichts der Ryanair-Kürzungen aber doch halbwegs solide.
Für den kommenden Sommerflugplan ist ja bislang erst Eurowings vorgeprescht und hat ein deutliches Wachstum (+2 Jets, +16% Kapazität) angekündigt (siehe oben).
Von den beiden direkten Konkurrenten erwarte ich wie schon gesagt eher keine vergleichbaren Zuwächse, aber zumindest wohl auch keine deutlichen weiteren Kürzungen.
Spannend wird auch Condor, die ja zuletzt meist doch zugelegt hatten. Nicht zu vergessen sind natürlich auch die vielen internationalen Airlines. Ohne jetzt zu viel Kaffeesatzleserei betreiben zu wollen, erwarte ich insgesamt, dass 2026 recht wahrscheinlich irgendwo zwischen den mutmaßlich gut 2% aus 2025 und den gut 10% aus 2024 liegen dürfte.
‚Nicht wettbewerbsfähig‘, krasse Aussage!
Interessanter Bericht über den aktuellen Zustand des BER.
https://www.zdfheute.de/wirtschaft/unt…erkehr-100.html
Wie ich schon schrieb, die Konkurrenz schläft nicht und hört nicht hinter Frankfurt O. auf!
Also BER nicht kleckern, sondern klotzen!
Dann wird das was und das Potenzial wird auch im Bericht angesprochen!
^^ Ich würde vermuten, dass Berlins Abnahme als attraktives Reiseziel auch ein Grund für die sinkenden Angebote durch die Billigairlines Ryanair und Easyjet sein kann.
In den späten Nullern und in den Zehnern wollte die Jugend aus ganz Europa - vielleicht sogar der Welt - in Berlin feiern gehen, und flog mit Ryanair günstig ein. Die Stadt fühlte sich auch für Wochenendbesucher nach grenzenloser Freiheit an, und ihre einzigartige Geschichte als einst geteilte Stadt war überall spürbar. Das ist heute anders, Berlin ist vermehrt zugebaut, leider zu oft mit tristen Blöcken, die so lang wie vier fünf Altbauten sein können. Früher sah die Stadt spannend aus, heute eher langweilig. Die grenzenlose Freiheit und Vielfalt hier wurde ausgetauscht mit Momo's Grauen Herren. Mich wundert es also nicht, dass Touris heute eher ausbleiben. Und die Pandemie hat wohl überall Menschen zu gemütlichen Drinnenbleibern gemacht.
^ Um der Vermutung Zahlen entgegenzusetzen:
1996: 3,3 Mio. Gäste/7,5 Mio. Übernachtungen
2006: 7,1 Mio. Gäste/15,9 Mio. Übernachtungen
2016: 13 Mio. Gäste/31,2 Mio. Übernachtungen
2024: 12,7 Mio. Gäste/30,6 Mio. Übernachtungen
Der Höhepunkt war übrigens das Jahr 2019, bevor es wegen Corona steil bergab ging. Seit 2022 geht es wieder stark nach oben. Will sagen: Der von Dir beschriebene Niedergang des Berlin-Tourismus' existiert nicht. Und dass die Stadt heute weniger attraktiv aussähe als Mitte der Zehnerjahre kann ich, der ich 2014 zugezogen bin, definitiv nicht bestätigen. Im Gegenteil: In der Innenstadt sind sehr viele Brachen verschwunden und teils durch schlechte, teils aber auch durch faszinierende Architektur ersetzt worden.
Was die "grenzenlose Freiheit" betrifft: Die wird von Leuten, die älter sind als ich, vor allem den 90ern zugeschrieben. Um 2010 war schon von Gentrifizierung die Rede.
Braunschweiger Du spielst sicher auf den geplanten Verkehrshub in Ostpolen/ nahe Warschau an? Das ist natürlich ein spannendes und ambitioniertes Projekt, das vor allem innerhalb Polens eine immense Bedeutung entwickeln könnte: Wichtigster Flughafen, zudem großer Kreuzungsbahnhof und Busbahnhof sowie mit direktem Autobahnanschluss (und für mindestens 31 Milliarden gewiss auch ein Prestigeprojekt).
Ich bin allerdings eher unschlüssig, inwiefern dieses Projekt für den BER wirklich so problematisch werden könnte. Es ist ja nicht so, als wenn es aktuell keine etablierten Hubs im Umkreis gäbe. Richtung Osten gibt es bisher zwar noch nichts in entsprechender Nähe.
Aber selbst dort dürften etwas weiter entfernte aber noch viel riesigere und besser etablierte Großhubs wie Istanbul eher eine Rolle spielen (oder aber manche Passagiere steigen dann eben eher schon in Polen um als in Istanbul oder aber Dubai und Co - die Entstehung von neuen Direktverbindungen würde alleine dieser zusätzliche Airport mE vermutlich nicht gefährden).
Zumal es inzwischen wohl heißt, dass es beim zentralen Verkehrshub bei Warschau frühstens ab ca. 2032 eine Startkapazität von nurmehr um die 34 Mio Passagieren geben soll (obgleich später bei Bedarf evtl. mal auf bis zu 65 Mio erweiterbar).
Damit wäre das Projekt zunächst eher auf Augenhöhe mit dem BER als direkt ein weiterer Megahub (klar kommt es auch auf die Frequenz an Umsteigern an).
Bis 2032 dürfte der BER jedenfalls selbst deutlich über 30 Mio Passagiere erreichen, zumal wenn die Regierung an ihrer geplanten Linie der Entlastungen festhält und der BER irgendwann auf Grundlage seiner zunehmend kritischen Größe sowie besserer Finanzen/ wirtschaftlicher Autonomie auch mehr strategische Optionen und Handlungsspielräume hinzu gewinnt. Klar muss man diese Möglichkeiten dann auch erstmal entsprechend nutzen. Bisher scheint die Tendenz aber zu stimmen.
@Tourismus: Der Tourismus hat sich seit 2019 sogar deutlich(!) besser erholt als die Passagierzahlen (Übernachtungen Rekordjahr 2019: gut 34 Mio vs. 2024: 30,6 Mio - Passagierzahlen Rekordjahr 2019: 35,6 Mio vs. 2024: 25,5 Mio). Die Leute kommen also trotz faktisch schlechterer Erreichbarkeit weiter nach Berlin (auch wenn es gerade bei ausländischen Touristen nach wie vor eine Lücke gibt). Man geht somit vielmehr umgekehrt davon aus, dass wachsende Kapazitäten und Angebote wie eben jene durch Eurowings künftig auch wieder mehr ausländische Touristen nach Berlin locken.
So könnten die heute im Ostbahnhof endenden ICE der o.g. Relationen vom Ostbahnhof bis zum BER verlängert werden und somit Direktverbindungen von Hildesheim, Hannover, Wolfsburg, Stendal und Braunschweig entstehen. Hildesheim-BER wäre damit in etwa 2:25 Stunden möglich, womit man rund eine halbe Stunde schneller am BER als am Flughafen Frankfurt wäre. Da steckt definitiv eine Menge Passagierpontential für den BER drin.
Das große Passagierpotential kann ich da nicht erkennen. Die meisten Menschen wollen doch einfach nur entspannt in den Urlaub fliegen und nicht vorher noch eine ziemlich lange Fahrt mit der Bahn unternehmen, deren potentielle Unzuverlässigkeit noch hinzu kommt.
Solange man die meisten Urlaubsdestinationen ab Hannover erreichen kann, dürften aus Südniedersachsen nur ganz besondere BER-Enthusiasten den Umweg über Berlin in Kauf nehmen. Hinzu kämen da dann ja auch noch die Kosten für die Bahnfahrt und gegebenenfalls einer Hotelübernachtung, während man am HAJ für überschaubares Geld ganz bequem sein Auto parken kann.
Ich bin auch schon ab Hamburg oder Frankfurt geflogen, aber das mache ich wirklich nur, wenn es nicht anders geht. Der BER wird für die meisten Niedersachsen (wie mich) eigentlich nur auf der Langstrecke interessant. Und dass der BER sich in absehbarer Zeit zu einem echten Hub entwickelt, ist eher unwahrscheinlich. Das gelingt doch noch nicht einmal Düsseldorf im einwohnerstarken NRW.
Ab HAJ gibt es zudem auch eine Direktverbindung nach Dubai, von wo aus man wirklich die ganze Welt erreichen kann. Die Luftfahrtbranche ist halt knallhart.
Kurze Ergänzung bzw. Korrektur: Es wurde vorher berichtet (und von mir weiter getragen), easyJet wolle im laufenden Jahr am BER um 2-4 Prozent wachsen.
Tatsächlich habe ich jetzt aber die offizielle Aussage gefunden. Demnach beziehen sich die 2-4 Prozent auf das kommende(!) Jahr und Deutschland insgesamt. International wird man dagegen um 7 Prozent wachsen. Wie stark easyJet letztlich am BER zulegt, ist also noch unklar.
Sicher ist lediglich, dass zwei der bestehenden Jets gegen größere, modernere und effizientere getauscht wurden bzw noch zeitnah werden, sodass zumindest theoretisch die Kapazität entsprechend steigt. Das sagt aber noch nichts über die geplanten Einsätze. Zumal easyJet zuletzt teils an anderen deutschen Flughäfen ganz ohne fest installierte Flugzeuge gewachsen ist (und das sogar stärker als am BER).
So oder so wird unter dem Strich wohl nur ein winziges Wachstum für den BER raus springen und erst später mit möglicherweise etwas größeren Zuwächsen zu rechnen sein.
Der Haj ist relativ teurer, so dass der BER neben Ham durchaus für Niedersachsen in Frage kommt.
Viele schätzen auch die Umsteigeverbindung mit Quatar ab BER. Das ist ein super Beginn.
Ihr habt da schon Singapur angesprochen, auch Taipeh kann interessant sein, Bangkok und Jakarta auch so.
Fliegt doch nächstes Jahr 4 Mal! Dann kommt schon was zusammen 
Und Berlin hat noch so viele Brachen und Freiflächen innerhalb der Stadt. Da ist noch so viel möglich.
Warum nicht auch am Rand erweitern. Platz ist dort überall genug. Also eben ein ganz gesundes Wachsen, wie woanders auch!
Tatsächlich habe ich jetzt aber die offizielle Aussage gefunden. Demnach beziehen sich die 2-4 Prozent auf das kommende(!) Jahr und Deutschland insgesamt. International wird man dagegen um 7 Prozent wachsen. Wie stark easyJet letztlich am BER zulegt, ist also noch unklar.
Aktueller Stand ist, dass easyJet am SFP 2026 am BER rund 5% weniger Flüge anbieten wird. Wenn man die Passagierzahlen tatsächlich steigern will, geht das also nur über eine deutlich höhere Auslastung der Flieger und/oder durch den Einsatz größerer Flugzeuge. Derzeit sind 11 Flugzeuge am BER stationiert, bisher ausschließlich A319 und A320. Seit Ende Oktober ist ein A321NEO am BER stationiert, Anfang Januar kommt der zweite A321NEO.
Ob damit aber A319 oder A320 ersetzt werden, weiß ich nicht. Die A319 haben 156 Plätze, die A320 180 Plätze und der A321NEO 235 Plätze. Ein Wechsel von A319 auf A321NEO wäre also ein Plus von 50%. Das ist schon ein Haufen Holz, womit man die reduzierten Flugbewegungen durchaus ausgleichen könnte.
Der Haj ist relativ teurer, so dass der BER neben Ham durchaus für Niedersachsen in frage kommt.
Viele schätzen auch die Umsteigeverbindung Mit Quatar ab BER. Das ist ein super Beginn.
Ich sag ja auch gar nicht, dass der BER kein Potential hat. Ich denke schon, dass es langfristig eine Reihe von Langstreckenverbindungen geben wird - vorrangig für Umsteiger und internationale Touristen. Was den deutschen Urlaubs-Reiseverkehr angeht, wird sich das Einzugsgebiet des BER ansonsten aber auch langfristig hauptsächlich auf den Brandenburger Raum beschränken. Mehr verhindert einfach der nach dem Krieg entstandene föderale Aufbau Deutschlands, mit diversen mittelgroßen Airports.
Ich wüsste auch gar nicht was daran verkehrt sein sollte, nur weil andere Länder zentralistischer strukturiert sind. Auf den föderalen Aufbau Deutschlands kann man doch irgendwie auch stolz sein. Und der Norden ist mit seinen drei Airports doch auch gut aufgestellt.
Außerdem wird allein die Lage des BER schon verhindern, dass dieser auch "nur" den Airport von München einholen kann. Dafür hat Bayern einfach eine ganz andere Prosperität als Brandenburg. Mein Gott, das ist doch auch okay. Ich persönlich würde so einen Monsterairport wie in Frankfurt oder München gar nicht vor der Haustür haben wollen. Zwei von der Sorte sind doch für Deutschland mehr als genug. Im Sommer besuche ich häufiger einen Baggersee in Isernhagen, das liegt unmittelbar neben Langenhagen. Da geht dann alle fünf Minuten ein Flieger drüber weg, bei dem man dann fast mit der Hand nach dem Fahrwerk greifen kann. Mehr Flugbetrieb braucht eigentlich kein Mensch - zumindest kein Anwohner.
Orakel Der Catchment des Flughafens BER ist sicher größer als das Land Brandenburg und variiert natürlich je nach Flugziel.
Der BER als Flughafen hat verschiedene Themen, die für das Potential von weiterem Wachstum prägend sind. Stichpunktartig meine Gedanken dazu:
- Standortkosten für die Airlines: Diese sind deutschlandweit im Vergleich sehr hoch, auch noch nach der beschlossenen Senkung der Luftverkehrsteuer zum 1. Juli 2026 auf das Niveau vor der letzten Erhöhung ab Mai 2024. Von der Regierung wird über weitere Kostensenkungen nachgedacht, z. B. bei den Flugsicherungskosten.
- Anbindung des BER mit der Bahn: Hier verbessert die Eröffnung der Dresdner Bahn die Situation z. B. für Flugreisende aus Leipzig, Halle (Saale) oder Wolfsburg. Die neuen Fahrzeiten sind von Leipzig und Halle 1h 30 mi, von Hannover 2h 10min (jeweils Hbf.).
Die Anbindung von Stettin wird ausgebaut und Ende 2027 fertig sein. Dennoch liegt hier noch einiges an Potential für den BER brach, z. B. die Anbindung von Magdeburg ist unterirdisch und es wäre möglich weiteren Fern- und Regionalverkehr direkt anzubinden.
- Die politische Rückendeckung als Airport der neuen Bundesländer: Dieses Jahr haben sich die Ministerpräsidenten von Berlin und Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen sowie die Regierungschefin von Mecklenburg-Vorpommern zum ersten Mal geschlossen gezeigt und das Flugangebot am BER, besonders in der Langstrecke, als wichtigen Faktor für die Wirtschaft in ihren jeweiligen Bundesländern bezeichnet. Und sie haben von der Regierung Unterstützung bei der Entwicklung der Langstrecken am BER gefordert, z. B. bei der Verhandlung von Streckenrechten.
- Reichweitenstarke Narrowbodies wie der A320N haben das Potential die Verkehrsströme zu verändern. Der BER profitiert in Deutschland bisher am sichtbarsten von dieser Entwicklung. Mit dem A32N gibt es Direktflüge nach Toronto (A32N in der LR Version) oder ab nächsten Sommer mit Air Canada nach Montreal (A32N XLR) mit zahlreichen Umstiegsmöglichkeiten in Canada und die USA, komfortabel mit durchgeckecktem Aufgabegepäck. Zudem fliegt flynas nach Dschidda, Eurowings nach Dschidda, Dubai und Abu Dhabi, Condor nach Dubai und *Abu Dhabi. Und die Chancen für weitere Verbindungen sind nicht schlecht, z. B. mit United Airlines von Washington Dulles, American Airlines von New York JFK oder Philadelphia, oder auch eine Nonstopverbindung nach Indien.
*Heute hat Condor bekannt gegeben ab dem 15.06.26 täglich nach Abu Dhabi zu fliegen, ex Berlin mit einem A32N.
*Heute hat Condor bekannt gegeben ab dem 15.06.26 täglich nach Abu Dhabi zu fliegen, ex Berlin mit einem A32N.
Interessant. Offensichtlich beginnt Condor damit zugleich auch ein Codesharing für den BER und das Etihad-Drehkreuz Abu-Dhabi mit attraktiven Anschlüssen nach China, Japan, Südostasien und Australien. Das war für Condor und den BER ja ursprünglich mal sehr ähnlich mit Emirates für Dubai geplant - wurde aber bisher ohne Angabe von Gründen nie umgesetzt. Anders als für Frankfurt und München, wo Condor und Emirates in der Tat seit Jahren kooperieren.
Die neue Codesharing-Kooperation mit Etihad umfasst neben Berlin übrigens auch noch Frankfurt (da sogar eine A330 Neo statt A320 Neo), sodass dort beide Codesharing-Angebote aufeinander treffen. Entsprechende Nachfragen, inwiefern sich die neue Etihad-Kooperation auf die bestehende mit Emirates auswirken könnte, hat Condor bislang nicht beantwortet. Natürlich sind Emirates und Dubai im direkten Vergleich aber sicher noch weit attraktiver als Etihad und Abu-Dhabi. Ich weiß daher auch nicht, ob es Emirates überhaupt so stark tangiert.
Insgesamt wird die Anbindung des BER an die Golfstaaten und die entsprechenden Drehkreuze damit aber nochmals stärker:
Doha: Qatar Airways
Abu Dhabi: Eurowings und Condor (letztere im Codesharing mit Etihad)
Dubai: Eurowings (beide Flughäfen), Condor
Dschidda: Eurowings, flynas
Bis auf die Dschidda sind die entsprechenden Hubs alle täglich erreichbar, teils sogar mehrfach täglich.
Weitere Quellen:
Die Kooperation mit Etihad wird wohl bez. FRA so aussehen, dass der A339 von Condor einen Hin- und einen Rückflug ersetzen wird, der bislang von Etihad selber geflogen wird.
In Frankfurt ist die Langstreckenflotte des Condor Flugdienstes angesiedelt, moderne A330-900 mit einer echten Businessklasse und verbauter IFE in der Economy. Dieses Produkt kann man Kunden verkaufen, da es den "normalen" Standard entspricht.
Dazu kommt, dass in Frankfurt ein kleines und im Aufbau befindliches Feedernetzwerk durch die Condor betrieben wird, sozusagen ein kleiner Hub parallel zum großen der Lufthansa aufgebaut wird.
Einer eventuellen Staionierung einzelner A339 am BER hat die Führung der Condor auf der vergangenen ITB eine recht deutliche Absage erteilt. Als Berliner würde ich entsprechend nicht damit rechnen, dass Condor mit dem A339 von Berlin nach Dubai oder Abu Dhabi fliegt.
Es wird tatsächlich jeweils mit einem A32N geflogen, in einer Sitzkonfiguration, die für Kurz- und Mittelstrecken charakteristisch ist und entwickelt wurde. Ich vermute, dass Emirates wenig Interesse hat ihren Kunden einen Codeshareflug anzubieten, der nicht dem gewohnten Standards ihrer Netzwerkflüge entspricht. Daran hakt meiner Einschätzung nach die Kooperation von Condor mit Emirates und flydubai bezüglich der Berlinflüge.
In wie weit Etihad bereit ist das Bordprudukt von Condor im Codeshare unter ihrem Namen zu verkaufen? Auf die Antwort dieser Frage bin ich gespannt.
Wenn ich bei der Condor einen Vorschlag machen dürfte, dann würde ich anregen die Kabine von zwei, drei A32N umzubauen, echte Businesssitze einzubauen (wenn die endlich mal die Zulassung bekommen) und in der Economy Langstreckensitze mit IFE. Dann können die Berlinflüge jeweils auch entsprechend umfänglich in die Netzwerke von Emirates und Etihad eingebaut werden. Und wenn es funktioniert, dann rüstet man zwei weitere A32N um und feedert jeweils double daily.
