BER Sonstiges

Eine Sache, die ich nicht verstehe: warum macht RyanAir (und andere Airlines) aus den Steuern eigentlich so ein riesiges Thema? Die können sie ja auf die Passagiere umwälzen. Außerdem gelten die Steuern für alle Airlines, es gibt also nicht einmal ein Wettbewerbsnachteil. Übersehe ich da etwas?

Ryanair und auch andere verfügen aktuell nur über begrenzte Flottenkapazitäten. Die Flotte wird daher bevorzugt dort eingesetzt, wo der höchste Profit zu erwarten ist. Und da können Luftverkehrssteuer und Flughafen Gebühren schon eine Rolle spielen. Letzten Endes ist es aber ein politisches Pokerspiel und wird sich langfristig mit vergrößerter Flotte entspannen.

Zum Hintergrund: https://www-mdr-de.cdn.ampproject.org/v/s/www.mdr.de…alkuel-100.html

Die Luftverkehrssteuer beträgt pro abfliegendem Passagier:

- 15,53€ für Flüge in EU-Mitgliedstaaten, EFTA-Länder und vergleichbare Staaten (Distanzklasse 1)

- 39,34€ für Flüge in Länder bis zu 6.000km, die nicht zur Distanzklasse 1 gehören (Distanzklasse 2)

- 70,83€ für alle anderen Ziele (Distanzklasse 3, Langstrecke)

- 3,11€ ermäßigter Satz für bestimmte Inselflüge, etwa zu den Nordseeinseln

Das Gesamtsteueraufkommen in Deutschland aus der Luftverkehrssteuer ist gedeckelt und wenn die Einnahmen den Deckel überschreiten, werden die genannten Sätze nachträglich abgesenkt. Für 2024 ist diese Absenkung bereits erfolgt.

Die Interessen der Fluggesellschaften entsprechen nur teilweise den Interessen der Flughäfen. Logischerweise wollen beide möglichst stark wachsen aber zugleich jeweils selbst möglichst viel Geld dabei verdienen.

Die Airlines wollen daher einen möglichst harten Preiswettbewerb zwischen den Standorten erzeugen.

Je niedriger die Kosten am einen Standort, desto größer der Druck auf alle konkurrierenden Standorte. Da wir aktuell und absehbar noch immer eher eine Unterversorgung haben, setzen inzwischen viele Länder auf niedrige(re) Kosten und aktuell geht die Strategie der Airlines daher auch auf.

Besonders bei Fernflügen wird es aber auch nach einer besseren Liefersituation bzw. Versorgung mit Flugzeugen ein massiver Nachteil für den deutschen Standort bleiben. Es ist kein Problem für die Airlines oder die Passagiere, statt Fraport und München einfach London, Madrid, Paris oder auch Istanbul zu nutzen. Und genau das passiert auch bereits. Der Fraport stand in Europa mal ziemlich oben an der Spitze und verliert inzwischen immer weiter an Boden. Auch etwa die Lufthansa setzt zunehmend auf ausländische Drehkreuze. Nicht nur Billig-Airlines verlagern ihre Kapazitäten so stark wie möglich und sinnvoll.

Für den BER ist das alles eine denkbar ungünstige Entwicklung bzw. ein katastrophales Timing. "Eröffnet" hat er während Corona, als (fast) niemand geflogen ist. Direkt danach haben die Airlines dramatisch Kapazitäten abgebaut/abbauen müssen. Jetzt haben wir seit ein paar Jahren wieder ordentliches Wachstum (insgesamt längst über 2019 hinaus) aber es fehlt aktuell und absehbar an den entsprechenden Kapazitäten, sodass sich dieses Wachstum auf die besonders lukrativen Märkte konzentriert/verschiebt - und parallel dazu bekommt Deutschland die Kosten eben nicht runter (ironischerweise wurden sie nie primär aus Umweltgründen erhöht und werden auch jetzt nicht primär aus Umweltgründen oben gehalten, es sollten und sollen Löcher damit gestopft werden). Da Berlin früher und der BER auch heute überproportional von Billig-Airlines bedient wird, trifft dieser Preiswettbewerb sie besonders hart. Ebenso hatte Tegel eine höhere Attraktivität für innerdeutsche Flüge (wobei die mE deutlich weniger fehlen als die europäische und internationale Konnektivität).

Das sind schon ziemlich offensichtliche Zusammenhänge. Auch diverse Airlines äußern, dass Berlin am BER eine klare Unterversorgung gegenüber der realen Nachfrage aufweist (insbesondere bei Direktverbindungen, die Anbindung an relevante Drehkreuze wird dagegen immer besser). Und das sind nicht nur Ryanair und easyJet. Auch die Kanadier und US-amerikanische Airlines haben das entsprechend analysiert. Ob es sich deshalb aktuell auch (schon) entsprechend lohnt, in diese Lücken zu stoßen, ist eine andere Frage. So lange woanders mehr Rendite abfällt, hat man da keine Eile.

Natürlich kann man daneben auch darüber diskutieren, inwiefern Berlin und/oder Deutschland insgesamt an Attraktivität verliert. Da wird aber nur schwer zwischen Ursache und Wirkung zu trennen sein. Allerdings ist der Berlin-Tourismus deutlich weniger zurück gegangen als der Flugverkehr. Umgekehrt wird er ohne zusätzlichen bzw. zurück kehrenden Flugverkehr aber nur noch schwer weiter wachsen oder sich überhaupt wieder auf das frühere Niveau erholen können.

Übrigens mal als aktuellen Bezug: Gestern hat der Focus ein Interview mit Ryanair-Manager Eddie Wilson veröffentlicht. Man merkt natürlich, dass hier Stimmung gemacht wird und dass Kalkül dahinter steckt. Das merkt man ohnehin jedes Mal: Die ganze provokative Rhetorik, die bunten Schildchen mit Streichungen (sonst üblich bei neu aufgenommenen Verbindungen). Seit Monaten betont man, wie kaputt und egal der Deutsche Markt inzwischen sei - und doch wird dieses Desinteresse regelmäßig medial inszeniert.

Jedenfalls interessant in diesem Kontext: Ryanair erhalte in den kommenden Jahren 200 Flugzeuge, mit dem erneuten Zögern der Regierung stehe Deutschland aktuell aber ganz unten auf der Prioritätenliste. Man werde nun im Herbst vielmehr wieder streichen. Da Ryanair zudem an anderer Stelle auch wieder namentlich über den ineffizienten BER sowie Hamburg herzieht, wird es sicher auch wieder die Haupt- und die Hansestadt treffen.

Fazit: Eine deutliche Verbesserung der Situation/Marktposition des BER wird sich vermutlich erst ergeben, wenn die Sättigung mit neuen Jets deutlich zunimmt, und/oder wenn die Kosten in Deutschland gesenkt werden. Ich persönlich vermute inzwischen, dass eher die bessere Marktabdeckung eintritt und dann erst wieder ruhende Wachstumspotentiale in Deutschland abgegriffen werden. Bis dahin wird man die Durststrecke aushalten müssen. Und zugleich kann es sein, dass Deutschland sich dann auch langfristig weiter hinten einreihen muss. Gerade beim Thema Langstrecke wird man die immensen Kostennachteile nicht so leicht abschütteln können...

Wenn man das von jan85 verlinkte Ryanair-Interview liest, kann man um jede Verbindung froh sein, die dieses Turbo-Kapitalismus-Unternehmen in Deutschland streicht, damit möglichst wenige Deutsche sich Ausreden überlegen müssen, mit dieser Gesellschaft überhaupt zu fliegen. Warum soll es Kurzsteckenflüge in Deutschland geben? Wie sollen sich den Flughäfen finanzieren, wenn nicht durch Gebühren der Fluggesellschaften? Wie soll sich die Flugsicherung finanzieren, wenn Ryanair alles umsonst will?

Und dass es so wenige Fluglotsen in Deutschland gibt, liegt sicherlich nicht daran, dass Baden-Baden oder das Einstiegsgehalt (7.500 Euro) zu unattraktiv ist, sondern dass nur 5 Prozent der Bewerber die Ausbildung abschließen.

Ryanair ist von allen Fluggesellschaften für mich die unsympathischste und ich hoffe, nie einen Fuß in eine Ryanair-Maschine setzen zu müssen.

KaBa1 Das ist tatsächlich ja auch eine Parallelentwicklung: Die Marktanteile vom Lufthansakonzern am BER wachsen und Ryanair wird ggf. von Platz 1 bzw. nurmehr schon 2 auf Platz 3 abrutschen. An Fraport und Strauß sind sie mW gar nicht vertreten, in Düsseldorf und Stuttgart ja ebenfalls nicht. Und wenn man ihre regelmäßigen medialen Zetereien so deuten darf, ist ihnen dieser zunehmende Bedeutungsverlust zumindest nicht vollkommen egal.

Der BER hat also gegenüber der früheren Situation von TXL und SXF einerseits erheblich Volumen verloren aber dafür inzwischen immerhin deutlich weniger Dominanz von ausländischen Billigairlines und umgekehrt zugleich eine deutlich stärkere Ausrichtung auf internationale Verbindungen, während innerdeutsche Verbindungen kaum noch eine Rolle spielen. Eurowings und Condor wachsen aktuell am stärksten und sind mW leicht über Ryanair und easyJet positioniert.

Ebenfalls scheint die Auslastung der Flüge besser zu sein (was bei einem Unterangebot ja passen würde) und zu guter Letzt wird deutlich mehr Fracht transportiert.

Es ist also nicht alles nur schlecht. Allerdings braucht man so auch deutlich länger für die wirtschaftliche Sanierung. Etwas Wachstum wäre aktuell schon sehr wünschenswert, zumal es auch dem Wirtschaftsstandort hilft.

Jetzt habe ich in den Antworten zwei Mal von Renditen gelesen. Aber Steuern haben doch keinen (kaum) Einfluss auf Rendite. Dann erhöht man eben den Ticketpreis dahin, wo man die Rendite haben möchte. Steuern zahlen ja alle Airlines die gleich viel.

Man kann nicht einfach die Preise beliebig raufsetzen. mkwiteaux Da geht die Auslastung irgendwann runter und das kostet Rendite. Auch und gerade Ryanair als low-cost-carrier muss seine Flugzeuge erstmal vollbekommen und da machen halt einige Euro pro Fluggast schon nen Unterschied (zumindest solange ein Engpass an Flugzeugen besteht).

Das ist doch höchst spekulativ.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es für jemanden, der von Dublin nach Berlin fliegen will, einen großen Unterschied macht, ob er/sie dreizehn Euro weniger oder mehr bezahlt.

Aktuelle Preise Berlin -> Dublin: 27,99 (Tiefstpreis) 125,67 (Höchstpreis).

Die Flughafengebühren in Dublin (die sicherlich von Ryanair runter-erpresst wurden) betragen 9,07€ pro Abflug vs BER 22,23€. Wenn Berlin sich auf das Niveau von Dublin herunterhandeln liesse, dann kosteten die beiden Flüge demnach 14€ (Tiefstpreis) oder 112€ (Höchstpreis). Kann mir niemand erzählen, dass ein solcher Preisunterschied jemanden von der Reise abhält.

Aber ich gebe zu, nicht tief genug im Thema drinzustecken, vielleicht übersehe ich etwas. Es würde mich wirklich interessieren. Fehlende Wirtschaftlichkeit ist es mit solchen Argumenten aber nicht. So ist es nur Stimmungsmache.

Hier mal eine Übersicht (von der ADAC-Webseite) der Flughafengebühren für Flüge innerhalb der EU.

Zitat von jan85

Ebenso hatte Tegel eine höhere Attraktivität für innerdeutsche Flüge (wobei die mE deutlich weniger fehlen als die europäische und internationale Konnektivität).

Was die absoluten Verluste der Passagierzahlen des Flughafenstandortes Berlin 2019 vs. 2024 angeht, kommen diese aber zum größten Teil vom innerdeutschen Verkehr:

Passagierzahlen 2019: 35.633.152

Passagierzahlen 2024: 25.458.056

Passagierzahlen innerdeutsch 2019: 8.270.306

Passagierzahlen innerdeutsch 2024: 2.939.957

Passagierzahlen Europa 2019: 25.611.609

Passagierzahlen Europa 2024: 20.443.244

Passagierzahlen Außereuropa 2019: 1.741.056

Passagierzahlen Außereuropa 2024: 2.064.813

Der "Erholungfaktor", also wie nah die 2024er-Zahlen an den 2019er-Zahlen liegen:

- insgesamt: 71,4%

- innerdeutsch 35,5%

- Europa: 79,8%

- außereuropa: 118,6%

Der Langstreckenmarkt liegt also wieder deutlich über den Vor-Corona-Zahlen, wohingegen der innerdeutsche Verkehr absolut und prozentual am meisten eingebrochen ist/bleibt.

Zitat von jan85

Jedenfalls interessant in diesem Kontext: Ryanair erhalte in den kommenden Jahren 200 Flugzeuge, mit dem erneuten Zögern der Regierung stehe Deutschland aktuell aber ganz unten auf der Prioritätenliste. Man werde nun im Herbst vielmehr wieder streichen. Da Ryanair zudem an anderer Stelle auch wieder namentlich über den ineffizienten BER sowie Hamburg herzieht, wird es sicher auch wieder die Haupt- und die Hansestadt treffen.

Wie hier schon einige geschrieben haben, dürfte die Ryanair-Masche deutlich mehr PR-Geplänkel und Strategie sein, ohne dabei die Probleme des deutschen Luftverkehrmarktes insgesamt klein reden zu wollen.

Aber andere Airlines sehen das ja durchaus anders als Ryanair: https://www.airliners.de/wizz-air-fluga…-ausbauen/82563

spandauer Da hast Du einerseits Recht, es war aber etwas anders gemeint. In der Summe sind die Verluste hoch und das tut dem BER wirtschaftlich durchaus weh. Gleichzeitig ist eben besonders viel im Dumpingsektor sowie im innerdeutschen Verkehr weggefallen, die unter dem Strich weniger wünschenswert bzw. "gesund"/nachhaltig sind. Das meinte ich damit, dass es mE nicht so sehr fehlt. In den Bilanzbüchern sieht das natürlich anders aus.

Umgekehrt bin ich aber nach wie vor überzeugt, dass Berlin (mehr) internationale Konnektivität braucht und es im globalen Kontext auch überhaupt keinen Sinn ergibt, sich hier unilateral in Verzicht zu üben. Und da sieht es wohl aktuell so aus, dass im kontinentalen Verkehr eher noch Strecken aber vor allem Frequenzen fehlen und interkontinental zumindest noch immer kein größerer Durchbruch gelingt. Immerhin scheint da aber die eine oder andere neue Verbindung in Planung/Abwägung zu sein.

Zitat von jan85

Umgekehrt bin ich aber nach wie vor überzeugt, dass Berlin (mehr) internationale Konnektivität braucht und es im globalen Kontext auch überhaupt keinen Sinn ergibt, sich hier unilateral in Verzicht zu üben.

Da stimme ich dir zu 100% zu. Flugscham ist nicht ohne Grund relativ schnell wieder verpufft. Es kann keine globale Strategie sein, Konnektivität zwischen Ländern, Menschen und Kulturen künstlich einzuschränken, weil es ideologisch en vogue zu sein scheint (was es ja gar nicht ist, aber was wissen unsere "Eliten" und Entscheidungsträger schon...).

Zitat von jan85

Und da sieht es wohl aktuell so aus, dass im kontinentalen Verkehr eher noch Strecken aber vor allem Frequenzen fehlen und interkontinental zumindest noch immer kein größerer Durchbruch gelingt. Immerhin scheint da aber die eine oder andere neue Verbindung in Planung/Abwägung zu sein.

Hier spielen halt viele Dinge zusammen in die Gemengelage hinein.

- Probleme mit und verspätete Lieferung von Langstreckengerät (787, 777, A321XLR)

- Sperrung des russischen Luftraums und daher große Umwege für viele Airlines zwischen Asien und Europa

- keine Flüge in die Ukraine, Russland und Weißrussland, was 2019 über 1,2 Mio. Passagiere ab Berlin ausmachte

- allgemein schwächelnde Wirtschaft der westlichen Welt und insbesondere Deutschlands, folglich schwächelnde Erholung des innereuropäischen Luftverkehrs

Und da ist da noch der große und fast unbemerkte Faktor Bahn. Trotz der schlechten Presse für die Deutsche Bahn aufgrund der katastrophalen wirtschaftlichen Lage, unpünktlicher Züge und vieler Baustellen hat es die Bahn geschafft, auf immer mehr Verbindungen dem Flugzeug Passagiere abspenstig zu machen. Innerdeutsch hat der Effekt wie oben aufgezeigt schon voll eingeschlagen. Zunehmend geht dieser Effekt aber auch auf grenzüberschreitende Verbindungen über. Jenseits der imaginären 4-Stunden-Grenze, bis zu denen der Zug schneller ist als der Flieger. Hier hat sich offenbar die Reisendenmentalität verändert und Bahnreisen jenseits der 4 Stunden werden zunehmend dem Flieger vorgezogen, trotz Zeitnachteil.

So sind die Passagierzahlen ab BER nach Paris noch weit entfernt von 2019. Dafür fährt jetzt ein täglicher ICE und transportiert praktisch die Menge an Passagieren, die sonst in 2-3 A319/A320 sitzen. Und trotz 8 Stunden Fahrzeit fahren 80% der Passagiere, die in Berlin Hbf einsteigen, bis Paris durch.

Beispiel Basel. Seit jeher alle 2 Stunden ein ICE sowie bis 2019 5 tägliche Flüge mit easyjet. Von letzteren sind noch 2 tägliche übrig geblieben. Ohne Zahlen zu kennen würde ich aber wetten, dass gleichzeitig die Zahl der Passagiere in den ICE stark zugenommen hat. Es fahren fast ausschließlich die neuen ICE4 mit fast 1000 Plätzen, also praktisch 4-5 Flüge, je nach dem, ob A319 oder A320. So die seit Jahrzehnten andauernden Bauarbeiten zum Ausbau der Rheintal-Bahn zwischen Karlsruhe und Basel dann mal fertig sind und die Züge noch schneller werden können, dürfte sich der Trend zumindest verstetigen.

Die Liste könnte man noch weiter führen. Es fällt mir aber auf, dass es oft die Ziele ab BER sind, welche besonders weit von 2019 entfernt sind, welche heute besser mit der Bahn zu erreichen sind, als dies 2019 der Fall war. Ich stelle da also einen Zusammenhang fest. Denn Ziele wie Nizza, Barcelona, Madrid, Porto, Bologna oder Malaga haben ab BER ihre Passagierzahlen von 2019 entweder bereits wieder übertroffen, oder sind deutlich näher an einer Erholung als Ziele wie Brüssel (neue Nachtzüge), Paris (siehe oben), Basel (siehe oben) oder auch Wien (inzwischen 4 tägliche Züge, davon 2 schnelle ICE in unter 8 Stunden).

Wenn man nun auf die europäische Landkarte schaut, wo derzeit neue Schnellfahrstrecken entstehen und neue Verbindungen geplant sind, wird das für den BER schon spannend.

Ende 2029 soll die Fehmarn-Querung fertig sein, womit Berlin-Kopenhagen in 4,5 Stunden möglich wäre. Zur Zeit sind die Flugzahlen BER-CPH leicht über dem Erholungs-Durchschnitt aller BER-Ziele, dennoch weit entfernt von 2019 und noch weiter entfernt von 2017, als noch airberlin existierte und 4 mal täglich nach CPH flog und durch Umsteiger die Zahlen zu Zielen wie CPH so hoch wie nie zuvor und auch nie danach waren. Wenn nun Ende 2029 die Fehmarn-Querung fertig wird, dürften von den aktuell bis zu 7 täglichen Flügen vielleicht 3 oder 4 übrig bleiben. Der Rest fährt Bahn.

Nach Italien wird es bereits Mitte 2027 bzw. Ende 2028 spannend. Dann sollen die 300 km/h schnellen Frecciarossa der italienischen Bahn von auf den Strecken Mailand/Rom/Neapel-München über die VDE8 bis Berlin verlängert werden. Für BER-NAP sehe ich für den Flugverkehr aufgrund der doch recht langen Fahrzeit der Züge keine allzugroßen Auswirkungen, für Rom auch eher weniger. Bei Mailand könnte es ein Paris 2.0 werden, obwohl der Zug gut 10 Stunden von Berlin bis Mailand brauchen soll. Aber wie bereits geschrieben, scheint die Reisezeit als Kriterium an Kraft verloren zu haben, sonst wären die ICE nach Paris ja nicht so voll. Ähnlich könnte es daher nach Mailand aussehen. Wenn dann in den 30ern der Brenner-Basis-Tunnel samt der Zulaufstrecken in Bayern und Italien fertig wird, reduzieren sich die Fahrzeiten für die Alpenquerung noch mal um mindestens eine Stunde. Das wird dem Flugverkehr zusätzliche Passagiere kosten.

Die Railbaltica wird auch spannend, hier entstehen für Berlin spannende Verbindungen ins Baltikum, wodurch die Passagierzahlen auf Flugstrecken wie BER-RIX/TLL/VNO (Riga, Tallin, Vilnius) deutlich sinken dürften.

Für das oben angesprochene Wien dürfte es ab Berlin in den kommenden Jahrzehnten auch spannend werden. Die kürzeste Verbindung auf der Schiene geht seit jeher via Dresden, Prag und Brünn. zwischen Dresden und Prag ist der Erzgebirgstunnel sowie dort anschließende Schnellfahrstrecken in Tschechien gen Prag in Planung. Die Tschechen planen zudem ein ganzes Netz an neuen Schnellfahrstrecken, unter anderem auch auf der Achse Prag-Wien. Aus den heute knapp 7,5 Stunden im ICE von Berlin nach Wien sollen durch die Ausbauten perspektivisch weniger als 5 Stunden werden. Das dürfte den Luftverkehr zwischen den zwei größten deutschsprachigen Städten hart treffen.

Es ist also viel los.

Leichter Zuwachs im August - Trendwende in Sicht?

Der August lag mit 2,44 Mio Passagieren rund 2,2% über dem Vorjahr. Auch das Gesamtjahr liegt nach 2 Dritteln der Monate bei etwa 1,8% Plus. Das Ziel waren mW zuletzt 3%, womit man aktuell also nicht ganz so weit vom Soll entfernt wäre.

Ansonsten heißt es noch, dass während der Sommerferien bereits zwei Drittel der Passagiere über die neuen Kontrollspuren versorgt wurden und die Menschen daher in der Regel meist in unter 10 Minuten durch waren.

Natürlich sind rund 2% Plus noch immer kein Wahnsinnswachstum. Aber nachdem es zuletzt sogar leichte Rückgänge bis Nullwachstum gab, ist es immerhin ein zarter Aufwärtstrend. Bleibt zu hoffen, dass es auch am Jahresende für ein leichtes Wachstum reicht und dadurch nicht zuletzt auch Ryanair mit seiner erpresserischen Strategie nicht Recht behält. Was nicht heißt, dass ihre Argumente alle falsch wären. Nur ist die Art wirklich ziemlich ätzend.

Die vom BER insoweit mitgeteilten Zahlen geben Rätsel auf. Ich hatte in dem Parallelthread angesichts der letzten Medieninformation vom 27.08. schon darauf hingewiesen. Neue Kontrollspur (CT-Scanner) bedeutet nicht zwingend, dass es schneller geht, dazu ist zusätzlich die Software_installation erforderlich, die an einer unbekannten Zahl von Spuren noch aussteht. Am 27.08. hatten angeblich schon 3/4 der Passagiere eine neue Kontrollspur genutzt, am 08.09. waren es nur noch 2/3. Vor diesem Hintegrund würde ich - auch angesichts eigener Erfahrungen - die Angabe von "meist weniger als zehn Minuten" mit einem Fragezeichen versehen. Eine transparente Informationspolitik würde dem BER helfen, das Vertrauen zurückzugewinnen.

^Die Quelle ist zwar frisch aus September aber die Daten darin stammen aus der Statistik für August und beziehen sich zudem in diesem konkreten Punkt auf die bereits im Juli begonnenen Sommerferien.

Ansonsten werden wir uns hier eher schwer tun, Deine anekdotischen Erfahrungen einzuordnen. Ich höre zunehmend überwiegend positive Erfahrungen aber sporadisch schon auch mal negative. Da ich selbst nicht fliege und schon gar nicht regelmäßig, scheint mir das insgesamt jedoch etwa der offiziellen Darstellung zu entsprechen. Es heißt ja bekanntlich, Ausnahmen bestätigen die Regel. Subjektives Erleben ist natürlich etwas völlig anderes.

Klar ist das anekdotisch, aber ich hatte nur darauf zurückgegriffen, weil die offiziell mitgeteilten Zahlen eine gewisse Intransparenz und Widersprüchlichkeit erkennen lassen.

Ryanair auch im Winter auf Schrumpfkurs

Auch wenn ich die Quellen nicht eindeutig verstehe, könnte es wieder auf rund 20% oder sogar etwas mehr Kürzungen hinauslaufen. Zumindest im Januar scheinen es sogar über 20% zu sein, in den Monaten davor teils aber auch weniger. Diesmal wurde übrigens recht kurzfristig und mW noch immer nicht sehr konkret informiert. Vielleicht ja damit Wettbewerber die Lücken nicht ausfüllen können. Es gibt ja keine brandneuen Signale aus der Politik.

Angeblich Langstrecke BER - Harare/ Zimbabwe mit Boeing 777 in Planung

Ein eher wildes Gerücht also. Zimbabwe gilt als schwieriger Markt für Langstreckenjets und Berlin umgekehrt ja ebenso. Die Jets standen länger ungenutzt herum und sollen jetzt an ein Startup verkauft werden, das zeitnah u.a. nach Berlin fliegen möchte. Warten wir erstmal ab. Ich wäre leider nicht überrascht, wenn man nie wieder davon hört oder zumindest nicht langfristig etwas daraus wird. So schön es wäre, aber da sind ja schon realistischere Verbindungen genannt und dann wieder vergessen/verworfen worden.

aerotelegraph.com (mit Link zu einer afrikanischen Quelle für die man sich jedoch erstmal registrieren muss)

Die BZ meint, "der BER werde wieder zum Chaos-Airport". Bemängelt werden angeblich falsch (zu empfindlich) eingestellte CT-Scanner, die zu einer hohen Zahl von Nachkontrollen führen würden. Auch die Organisation sei schlecht, für den 23. September werden Wartezeiten an den Sicherheitskontrollen von 44 Minuten vermeldet.

Diese Aussagen stehen etwas im Widerspruch zu den offiziellen Verlautbarungen und auch wenn die BZ etwas zu Dramatisierungen neigt, dürfte hier doch was dran sein.

Diese Kommentare vom Hetzmedium BZ kann man getrost in die Tonne kloppen. Stefan Peter und Konsorten haben einen stark ausgeprägten Comperative Bias und suchen bei jedem Thema nach dem Haar in der Suppe. Berlin wird unbegründet überwiegend negativ dargestellt. Anekdotische Evidenz ist keine Ausnahme, eher die Regel.

Ich kann das auch:

Donnerstag morgen Abflug vom BER: Kurzer Blick auf den Screen für den Überblick über die 5 Security Check Lines. Line 1 & 5 jeweils 2-7min, 2,3 & 4 jeweils 10 - 25min. Ich bin zur 1 und hatte eine Person vor mir.

Gestern Ankunft gegen 17:00 am hintersten Gate vom Nordpier. 8min vom Ausstieg zum RE8, in weniger als 30min vom Ausstieg am Ostkreuz.

Kann ich das auf alle anderen Tage übertragen? Nein! Darum klatsch ich auch nicht so ein unbrauchbaren Kommentar in irgendeine Zeitung. Er muss das machen, da er sonst nichts zu melden hätte.

Gibt es denn hier im Forum jemanden, der in den letzten 12 Monaten solche schlechten Erfahrungen gemacht hat? (ohne Aufgabegepäck - die Probleme sind bekannt)