Das diesjährige Fraport-Sommerfest soll auf der neuen Landebahn stattfinden. Wer eingeladen ist, hat die einmalige Möglichkeit, in Ruhe auf der neuen Bahn herum zu spatzieren. Im letzten Jahr war es auch auf dem Gelände als Baustellenparty, da hatte man gerade mit dem Betonieren angefangen.
Verschoben.
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Vor einigen Jahren ist ja der Flugsteig A erweitert worden - gab es damals eigentlich auch Pläne, ihn so zu gestalten, dass Flugzeuge von zwei Seiten andocken können?
Im Übrigen ist A-Plus sicher eine Bereicherung!
Auf der Südseite des Piers ist kein Platz für Flugzeugpositionen, weil der Taxiway zu nah dran ist. Man hat erst im Nachhinein festgestellt, dass man auch anders hätte planen können. Nach Norden wäre Platz gewesen, das Gebäude hätte ohne Probleme ein wenig breiter und kürzer sein können. Aber das Problem der Planung kannte man ja schon vom Terminal 2. Da ärgert man sich heute noch über die Platzverschwendung und die vergebene Chance ein Satelliten-Terminal auf Höhe der Vorfeldpositionen bauen zu können.
das stimmt wohl, wobei man das ein wenig auffangen konnte indem in Zukunft zwischen A+ und der damaligen A Erweiterung drei Vorfeldpositionen schaffen wird, ca. Größe Airbus A319-321. Ist natürlich kein Vergleich zu einem möglichen Satellit.
Ein Feature des städtischen Presse- und Informationsamts zum 75. Geburtstag des Flughafens am jetzigen Ort:
Vor 75 Jahren eröffnete der Flughafen an seinem jetzigen Standort
An einem Mittwochnachmittag landete das erste Flugzeug auf dem neuen Flughafen im Stadtwald. Mit einer Maschine vom Typ Junkers Ju 52 der Deutschen Lufthansa war Kapitän Theo Krist auf dem bisherigen Flugplatz am Rebstock gestartet und hatte – nach einer kurzen Runde über der Mainstadt – sicher auf dem soeben feierlich eröffneten „Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main“ aufgesetzt. Eine „vieltausendköpfige“ Menge konnte dann beobachten, wie nach und nach alle Flugzeuge vom Rebstock auf „Rhein-Main“ anschwirrten, bis am frühen Abend schließlich die Luftschiffe LZ 129 „Hindenburg“ und LZ 127 „Graf Zeppelin“ über dem seinerzeit riesig erscheinenden Gelände kreuzten. In den frühen Morgenstunden des folgenden Tages begann der planmäßige Luftverkehr auf dem damals wohl modernsten Flughafen. Die erste Maschine, die abgefertigt wurde, war ein Postflieger nach Südamerika. Für seine transatlantische Strecke bis nach Santiago de Chile brauchte das Heinkel-Schnellflugzeug, wie die Presse meldete, „nur drei bis vier Tage!“ Weitsichtig notierte die Frankfurter Zeitung zum ersten Start von „Rhein-Main“: „Wir stehen sicherlich im Anfang einer noch nicht abzusehenden Entwicklung.“ Mit der Eröffnung des neuen Flughafens aber sei „das Rhein-Main-Gebiet schon jetzt ein ‚Tor zur Welt’ geworden“.
Die Geschichte der Luftfahrt in Frankfurt begann mit einem Heißluftballon
Vor 75 Jahren, am 8. Juli 1936, wurde der Frankfurter Flughafen an seinem heutigen Standort feierlich eröffnet. Die Geschichte der Luftfahrt in der Mainstadt reicht allerdings noch viel weiter zurück, bis ins Jahr 1785, als der französische Luftschiffer François Blanchard mit einem Heißluftballon von der Bornheimer Heide aufstieg. Zum wichtigen Impuls für die Entwicklung des Luftverkehrs wurde 1909 die „Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung“ (Ila) auf dem heutigen Messegelände. Unter deren Eindruck wurde noch im selben Jahr die „Deutsche Luftschiffahrt Aktiengesellschaft“ (DELAG), die erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt, in Frankfurt gegründet. Mit der festlichen Ankunft des Zeppelins „Viktoria Luise“ am 4. März 1912 eröffnete die DELAG einen Luftschiffhafen am früheren Hofgut Rebstock. Er gilt als der erste Frankfurter Flughafen. In den Zwanzigerjahren, unter Federführung des Wirtschafts- und Verkehrsdezernenten und späteren Oberbürgermeisters, Ludwig Landmann, wurde der Flughafen am Rebstock für den regelmäßigen Luftverkehr mit Luftschiffen und Flugzeugen ausgebaut. Schon bald aber stieß der stadtnah gelegene und von Bahnlinien umschlossene Flugplatz an seine Grenzen. Landmanns modernes Verkehrskonzept für das Rhein-Main-Gebiet sah daher eine Neuanlage im Stadtwald, nahe dem Schnittpunkt der projektierten Autobahnen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung, vor. Dieses Gelände stand jedoch erst nach der Freigabe aus der französischen Besetzung 1930 zur Verfügung. Inzwischen, angesichts der Sparpolitik in der Wirtschaftskrise, war an die Ausführung eines solchen Großprojekts nicht mehr zu denken.
Der NS-Gauleiter fällte den ersten Baum
Wenige Monate nach der nationalsozialistischen Machtübernahme holte die Flughafengesellschaft die Pläne wieder aus der Schublade. Sofort begriffen Oberbürgermeister Krebs und Gauleiter Sprenger, dass sich der Flughafenneubau hervorragend für die nationalsozialistische Propaganda nutzen ließe, nicht nur im Rahmen des inzwischen angelaufenen Arbeitsbeschaffungsprogramms, das öffentliche Unternehmungen mit Zuschüssen und langfristigen Darlehen förderte. Schnell waren die notwendigen wissenschaftlichen Gutachten für das Großbauvorhaben beschafft, in denen etwa Meteorologen dem neuen Flughafen eine nahezu „nebelfreie“ Lage attestierten. Noch bevor alle Genehmigungen der Aufsichtsbehörden vorlagen, schritt Gauleiter Sprenger am 2. Januar 1934 zum ersten Axthieb und fällte höchstpersönlich den ersten Baum. In zweieinhalbjähriger Bauzeit wurde der Frankfurter Flughafen errichtet. Die Anlage entsprach dem zunächst noch beabsichtigten kombinierten Betrieb mit Flugzeugen und Luftschiffen. Am nördlichen Rand entstanden das Haupt- oder Empfangsgebäude mit dem Kontrollturm und die 2.400 Quadratmeter große Flugzeughalle. Auf der Südseite erhob sich die monumentale Zeppelinhalle.
Der regimekritische Kapitän passte nicht ins erwünschte Bild
Bereits am 14. Mai 1936 erreichte die LZ 129 „Hindenburg“ unter der Leitung ihres prominenten Kapitäns Hugo Eckener nach einer Nordamerikafahrt ihren neuen Heimathafen in Frankfurt. Mit der Landung des Zeppelins, die Tausende von Schaulustigen angelockt hatte, war der Flughafen inoffiziell eröffnet. Eckener, der wegen seines internationalen Ansehens und seiner regimekritischen Haltung nicht ins erwünschte Bild passte, sollte auf Anordnung des Reichspropagandaministeriums nicht als Ehrengast der Eröffnung des neuen Luftschiffhafens in der Presse erwähnt werden. Spätestens als der berühmte Zeppelinführer sich in das Goldene Buch der Stadt eintrug, war die Geheimhaltung jedoch nicht mehr durchzuziehen. Zwei Monate später geriet die offizielle Eröffnung des „Flug- und Luftschiffhafens Rhein-Main“ zum perfekten Propagandaakt des nationalsozialistischen Staates. Der neue „Weltflughafen“ in Frankfurt war in aller Munde. Im ersten Geschäftsjahr wies die Bilanz insgesamt 5.270 Starts, 58.010 Fluggäste, 796 Tonnen Post sowie 801 Tonnen Fracht und Gepäck aus; zudem waren per Luftschiff 1.083 Personen, 9,3 Tonnen Post und 9,2 Tonnen Fracht nach Südamerika sowie 2.656 Personen, 8,3 Tonnen Post und 9 Tonnen Fracht nach Nordamerika befördert worden.
Aufstieg zu einem Drehkreuz des internationalen Luftverkehrs
Der wirtschaftliche Erfolg ermöglichte bereits 1937-38 den ersten Ausbau des Flughafens. In diesem zweiten Bauabschnitt entstand eine weitere, noch größere Luftschiffhalle. Nach dem Unglück vom 6. Mai 1937, bei dem die „Hindenburg“ auf ihrer Fahrt von Frankfurt kurz vor der Landung in Lakehurst in Flammen aufging und 36 Menschen starben, wurde allerdings der Passagierverkehr mit Luftschiffen eingestellt. Zwei Jahre später, mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs, endete die gesamte zivile Luftfahrt auf dem Frankfurter Flughafen. Erst am 18. Mai 1946, fast genau ein Jahrzehnt nach der Eröffnung, landete wieder eine nicht-militärische Passagiermaschine auf dem damals noch allein von der amerikanischen Besatzungsmacht genutzten Rhein-Main-Flughafen. Seit 1950 wieder unter deutscher Lufthoheit, begann der Aufstieg des Frankfurter Flughafens zu einem der wichtigsten Drehkreuze des internationalen Luftverkehrs. Heute ist er der größte Flughafen in Deutschland, nach dem Passagieraufkommen der drittgrößte (2010 durchschnittlich 145.243 pro Tag) und nach dem Frachtaufkommen (2010 durchschnittlich 6100 Tonnen pro Tag) der zweitgrößte in Europa.
Quelle: Stadt Frankfurt am Main, Presse- und Informationsamt, Verfasserin: Sabine Hock
Die Fraport hat einen Lageplan mit Programmbeschreibung für das Landebahnfest am Samstag und Sonntag veröffentlicht:
Der Rhein- Main Airport und der Flughafen Hahn kommen sich wieder näher. Es hat ein treffen der Vorstände gegeben in dem es um Kooperationen ging. Insbesondere bei einem Nachtflugverbote wäre dies eine mögliche Option.
Bis Ende des Jahres ist auch die komplette Strecke zwischen den beiden Flughäfen mindestens vierspurig.
^ Diesen Bericht des Handelsblattes dementierte die Fraport heute vormittag bereits explizit in einer Pressemeldung.
Passagiere +4,9% auf 5.090.016 (das erste Juni in der Geschichte mit >5Mio Pax)
Fracht -6,4% auf 180205 Tonnen
Flugbewegungen -0.8% auf 40.824
Btw, ab Herbst 2012 plant Thai Airways FRA mit A380 zu bedienen. Und Korean Air tauchte in der Slot-Waitinglist mit A380 ab Dezember diesen Jahres auf...
Ich habe diesen Text bereits im Münchner Forum gepostet, aber ich würde gerne auch eure Einschätzung dazu lesen, denn von euch werden sich vlt. nicht so viele zum MUC Thread verirren. Also hier mein Text:
Ich verstehe das nicht. Laut Airliners.net (Link) liegt die Kapazität von MUC aktuell bei 90 Flugbewegungen pro Stunde. Die Kapazität von FRA liegt aktuell bei 83 Flugbewegungen pro Stunde (Quelle, vorletzter Abs., letzter Satz). FRA brachte es mit den 83 Flugb. auf 53 Mio. Passagiere im Jahr 2010, MUC mit seinen potentiellen 90 (ich denke die sind aktuell bei weitem nicht ausgenutzt) auf 34,7 Mio. (Quelle).
Warum braucht MUC eine dritte Landebahn, wenn es mehr Flugb./Std. an Kapazität hat als FRA aktuell? Es könnten doch theoretisch bis zu 55 Mio. PAX pro Jahr MUC nutzen OHNE eine dritte Bahn, richtig? Es sind also noch ca. 20 Mio. PAX/Jahr Puffer für MUC drin, wohingegen FRA bereits jetzt an seinen Grenzen operiert.
Kann mir das jemand erklären?
Vielleicht will MUC einfach nur früh genug mit den Planungen anfangen, weil man dort auch weiß, wie lange es dauert, bis eine neue Bahn realisiert ist. Bis dahin könnte der "Puffer" von 20 Mio schon ganz schön geschrumpft sein.
Es gibt verschiedene Gründe. Auslastungen, Kapazitäten und Passagierzahlen sind ein komplexes Thema. Für jedermann einleuchtend ist bspw. dieser Aspekt: Der Narrow-Body-Anteil ist in MUC deutlich größer als in FRA. In MUC starten mehr kleinere Maschinen als in FRA. Das Verhältnis Flugbewegungen / Passagiere ist signifikant größer. FRA sieht aufgrund seiner Hub-Funktion und des hohen Interkont-Anteils sehr viel mehr große Brummer.
MUC könnte also jetzt bereits weitaus höhere Passagierzahlen haben, wenn das Angebot entsprechend ausgerichtet wäre und es durch Nachfrage ausgefüllt würde. Beides muss erarbeitet werden. Durch die Divisionierung des größten Kunden beide Airports, der Lufthansa, entsteht übrigens ein größerer interner Konkurrenzanreiz, MUC weiter als LH-Drehkreuz für Interkontinentalverkehr zu positionieren. Das geht nicht von heute auf morgen, aber die MUC-Manager sind schwer hinterher, "den Frankfurtern" kräftig einzuheizen...
Solange der Narrow-Body-Anteil allerdings so bleibt und "nur" die Anzahl der entsprechenden "kurzen" Flüge erhöht werden soll, braucht es eine neue Runway - bzw. Optimierung der Verfahren (Anflugoptimierung, Departure-Sequencing etc. Da gibt es einiges). Es ist sicher auch eine politische Entscheidung, die dritte Runway schon jetzt anzugehen, auch wenn sie jetzt noch nicht so dringend benötigt wird wie die vierte Bahn in FRA, damals, als die Planungen für jene anliefen.
Die Verkehrsstruktur der Flughäfen Frankfurt und München und auch deren Rolle im nationalen und internationalen Flugverkehr ist überhaupt nicht vergleichbar.
Wie schon gesagt wurde, ist FRA ein Drehkreuz mit sehr viel Interkontinentalverkehr und mit vergleichsweise grossen Maschinen, welche natürlich mehr Passagiere pro Bewegung transportieren.
Im nationalen Vegleich (innerdeutsche Flüge) liegt München vor Berlin auf Platz eins, Frankfurt spielt hier nur die dritte Geige... was auch logisch ist. Frankfurt ist durch seine zentrale Lage und durch vergleichsweise kurze Wege, sowie durch die gute Bahnanbindung nicht auf innerdeutsche Flüge angewiesen und kann so seine Bahnkapazität zu grossen Teilen für Interkontinentalflüge und für Umsteiger im Fernreiseverkehr nutzen.
München hingegen kann mit seiner Lage am Alpenrand bahntechnisch geradezu als isoliert bezeichnen. Bahnstrecken nach Süden gibt es wegen den Alpen kaum, im Osten war früher wegen der Grenze zum Ostblock nichts zu holen und bis heute wurde kaum etwas nachgeholt.
Nach Westen hat man dank Schwäbischer Alb ewige Fahrzeiten. Nur nach Norden wird ausgebaut, doch ab mehr als ca. 400 km sind dort die Fahrzeiten mit der Bahn im Geschäftsreiseverkehr nicht mehr akzeptabel.
Also verbrennt München einen grossen Teil seiner Bahnkapazität mit kleinen bis mittelgrossen Maschinen um innerdeutsch und innereuropäisch erreichbar bzw. angebunden zu sein.
In Hauptverkehrszeiten ist das Bahnsystem am Anschlag - will man am Interkontinentalverkehr teilhaben, dann muß man entweder ausbauen oder aber andere innderdeutsche bzw. innereuropäische Flüge streichen... damit nähme man sich aber wiederum die Zubringer für die Fernstrecken... hmmh, nicht gut.
Hier zwei Präsentationen der FMG mit Zahlenmaterial und Argumentation... interessant auch der extrem grosse Unterschied in der Verkehrsstruktur von T1 (Billigflieger ohne Allianzen) zu T2 (LH im Star Alliance Verbund):
http://www.airport-media-muc.d…dfs/deutsch/muc_facts.pdf
http://www.muc-ausbau.de/gruende/index.html
Ich hoffe die Infos helfen weiter...
- Passagiere +5,2% auf 5.558.580
Erstmals über 5,5 Mio. PAX in einem Monat, knapp 300.000 mehr als im bisherigen Rekordmonat Juli 2010.
- Fracht +0,3% auf rund 189.000 Tonnen
- Flugbewegungen +1,6% auf 42.702
Quelle: Pressemitteilung Fraport
Die DFS hat die Karten zu den neuen Abflugrouten veröffentlicht
FRA wird übrigens erstes mit B787 geflogenes Interkont-Ziel des Erstkunden dieses Flugzeugtyps, ANA. Ab Januar geht es dreimal wöchentlich, ab Februar täglich von Tokyo-Haneda nach FRA. Ist damit auch der erste Deutschland-Flug überhaupt vom für internationale Flüge nur sehr begrenzt zur Verfügung stehenden größten Airport Japans (nach Pax-Zahlen) - Interkont darf nur nachts zwischen 22 und 7 Uhr geflogen werden, und die Slots sind begrenzt (nach Deutschland nur jeweils 2 Flüge für japanische und für deutsche Airlines, betreffend der USA zB liegt diese Zahl auch nur bei 4). Verbindungen mit Europa bestehen zur Zeit nur mit JAL nach Paris und mit BA ab Heathrow.
Quelle: http://www.ana.co.jp/eng/about…ir/pdf/lse/lse_110823.pdf (pdf, 95KB)
Wo wir grad dabei sind, schreibt Tante Edit auch noch was: offiziell bestätigt ist noch nichts, aber laut GDS stellt Korean Air FRA ab 1. Dezember auf A380 um, und wäre damit die erste ausländische Airline die den Whale Jet nach Deutschland einsetzt (einen Monat früher als wie Emirates damit MUC anfliegen will).
Auf der Webseite des Wiener Architektur- und Designbüros Döllmann ist als Referenz eine Designstudie im Auftrag von Bombardier Transportation für ein People Mover zu finden. Auf der Webseite steht zwar nichts genaueres, aber auf den Bildern ist unter der Wagennummer einigermaßen gut lesbar FRAPORT zu erkennen. Auf einer weiteren Seite ist dieses Bild des gleichen Fahrzeugs in gelber Farbgebung eingebunden. Das Bild enthält FRANKFURT im Dateinamen. Außerdem müsste die Umgebung, die auf manchen Bildern zu sehen ist, der Frankfurter Flughafen sein. Wie konkret eine Fuhrpark-Modernisierung oder Erweiterung des SkyLine-Hochbahnsystem ist, kann ich leider nicht sagen – auf der Webseite ist außer der Produktbezeichnung (Innovia 300) sonst keine weitere Information zu finden.
So sieht der Landeanflug auf die neue Bahn aus: Flugvermessung EDDF "neue" Nordbahn
Ab dem 21. Oktober darf es nach einer Entscheidung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vorerst keine Nachtflüge mehr geben. Die im Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau vorgesehenen insgesamt 17 Starts und Landungen zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr wurden damit einstweilen untersagt. Die aktuelle Pressemitteilung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs:
Mit Beschlüssen vom 10. Oktober 2011 hat der 11. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs die aufschiebende Wirkung der Klagen verschiedener Anwohner aus Rüsselsheim und Offenbach gegen den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 insoweit angeordnet, als der Planfeststellungsbeschluss planmäßige Flüge in der Zeit von 23:00 Uhr bis 5:00 Uhr zulässt.
Die Anwohner waren mit ihren im Februar 2008 gestellten Eilanträgen gegen den gesamten Planfeststellungsbeschluss erfolglos geblieben (Beschluss des Senats vom 15. Januar 2009, 11 B 358/08.T u. a.). Ihre Klageverfahren sind durch Beschluss des Senats vom 27. Januar 2008 bis zum rechtskräftigen Abschluss der vorab durchgeführten Musterverfahren (11 C 227/08.T u. a.) ausgesetzt worden.
Der Senat hat die nunmehr mit dem Ziel eines „Nachtflugverbots“ gestellten Eilanträge angesichts der für den 21. Oktober 2011 beabsichtigten Inbetriebnahme der Nordwestbahn und damit auch der in dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Flüge in der Zeit zwischen 23:00 Uhr und 5:00 Uhr zum Anlass genommen, seinen Beschluss vom 15. Januar 2009 in diesen Punkten von Amts wegen abzuändern. Der Senat hat mit Urteil vom 21. August 2009 (11 C 227/08T u. a.) schon festgestellt, dass die Zulassung der Flüge in der so genannten „Nachtkernzeit“ zwischen 23:00 Uhr und 5:00 Uhr wegen Verstoßes gegen das Abwägungsgebot fehlerhaft sei, den Planfeststellungsbeschluss insoweit aufgehoben und den Antragsgegner zur Neubescheidung im Wege der Planergänzung verpflichtet, und hält an dieser auf mehrere tragende Gründe gestützten Entscheidung fest. Demnach ergibt die in den Eilverfahren zu treffende, eigenständige Ermessensentscheidung, dass die durch den Nachtfluglärm abwägungserheblich betroffenen Antragsteller mit ihren Klagen in diesem Umfang Erfolg hätten. Ihr Aussetzungsinteresse überwiegt infolge dessen das Interesse am Sofortvollzug dieser Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses.
Ein Rechtsmittel gegen diese Entscheidungen im Rahmen des vorläufigen Rechtsschutzes besteht nicht (11 B 1587/11.T, 11 B 1834/11.T).
