Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

Zitat von Altbaufan_

[...]
Ebenso an Neubaustrecken der Straßenbahn (gut, da ist Leipzig gegen Magdeburg, Berlin, Dresden, Mannheim, Bielefeld uva. auch absolut rückständig und lamentiert nur, statt endlich zu bauen) [...]

Ich habe ausser in Magdeburg in allen genannten Städten gelebt oder länger gearbeitet. Ich denke mittlerweile, dass Leipzig hier tatsächlich den für die Stadt richtigen Weg geht. Das vorhandene Netz ist in den Wohngebieten (bis 1945) insgesamt sehr dicht und in den Wohngebieten ab 1960 bis 1989 sehr gut angebunden. Wohnbebauung ab 1990 macht keine 20% aus und wurde primär als Lückenschließungen oder innerstädtische Lagen verwirklicht. Neuere suburbane Wohngebiete sind nicht angeschlossen aber prozentual im Verhältnis sehr gering.

Für mich liegt der Input daher vielmehr in der Kapazitätenerweiterung (inkl. Taktung) und Modernisierung des Fuhrparks als in ergänzenden Maßnahmen im Netz. Mit ersterem lässt sich mit den vorhanden finanziellen Mitteln wesentlich mehr erreichen. Suburbane Pendlerströme muss ein starkes S-Bahnnetz auffangen. Ansonsten haben wir im Tram-Netzt die gleichen negativen Effekte wie im S-Bahnnetz mit überlangen Regio-Bahn Linien.

Nur nachts sehe ich Potential, zumindest von Freitag bis Sonntag. Aber man sollte beachten, dass selbst in London (9 Mio. EW) die Night Tube erst 2015 startete und immer noch nicht gesamte Netz bedient.

Zitat von hedges

Für mich liegt der Input daher vielmehr in der Kapazitätenerweiterung (inkl. Taktung) und Modernisierung des Fuhrparks als in ergänzenden Maßnahmen im Netz.

Jein. Bezüglich Streckenerweiterungen schaut man mittlerweile schon etwas neidisch in andere Städte. Das Leipziger Netz ist zwar recht dicht, an einigen Stellen wären jedoch Verbesserungen erforderlich. Und diese lassen doch recht lange auf sich warten. Teilweise konzipiert, teilweise bereits seit Ewigkeiten fertig geplant. Dieses Hinwerfen von Brocken und dann passiert nichts, das ist schon frustrierend.

Das Leipziger Straßenbahnnetz ist aktuell ausschließlich radial ausgerichtet. Die zentrale Haltestelle am Hauptbahnhof ist maximal ausgelastet und räumlich viel zu eng für die Menge der dort umsteigenden Fahrgäste. Einen zweiten zentralen Umsteigepunkt könnte man am Leuschner-Platz mit dem Einbau einer Süd-Ost-Verbindung vom Grimmaischen Steinweg auf den Ring schaffen. Wäre eine vergleichsweise kleine Investition. Tangentialverbindungen fehlen komplett. Die 74 auf dem Schleussiger Weg zeigt, dass dort ein entsprechendes Potential vorhanden ist. Das Stück von der Semmelweisstr. bis zur K.-Eisner oder K.-Liebknechtstr. hätte man damals gleich mitbauen sollen. Das wäre eine vorausschauende Verkehrsplanung der Stadt gewesen. Mockau geplant, aber wieder über den Haufen geworfen. Für die Strecke zum Herzzentrum Bürgerworkshops durchgeführt, nix weiter passiert. Verknüpfungen mit der S-Bahn an vielen Stellen nur rudimentär, auch 12 Jahre nach Eröffnung des Citytunnels.

Aber hey: Wir bauen Monsterbrücken wie vor 10 Jahren und verkaufen das als Verbesserung für den ÖPNV...

Stichwort suburbane Pendlerströme, seit 2022 sind die Fahrgastzahlen auf der Strecke Leipzig-Grimma um 40% gesunken. Messpunkt für die 40% Rückgang ist der Obere Bahnhof in Grimma. Sowohl der Betreiber MRB als auch die ZVNL geben hier die Unzuverlässigkeit als Begründung für den Rückgang an. Es besteht die Hoffnung, dass mit der S-Bahn ab Ende des Jahres wieder mehr Stabilität ins Netz kommt und die Fahrgastzahlen dann wieder deutlich steigen. 2025 gab es in Grimma 1.700 Ein- und Ausstiege pro Tag (2022 war man bei 2.800), mit dem neuen S-Bahnanschluss werden über 3.000 pro Tag als realistisch eingeschätzt. https://www.lvz.de/lokales/leipzi…4QZMWT4CFE.html

Bei ZVNL-Begründungen wäre ich immer vorsichtig. Mindestens die Arbeitsplatzzahlen im Umfeld des Grimma ob. Bf wären als Vergleichswert ebenso wichtig. Einwohnerzahlen dito, Schülerzahlen auch.

Ob die S1 mit den sehr winzigen Batteriezüglein für Linderung sorgen wird, bleibt offen. In Doppeltraktion stünden immerhin 200 Sitzplätze zur Verfügung, dafür ist der Fahrweg durch Leipzig hindurch etwas länger.

Anschlüsse über Eck in Borsdorf werden auch verkackt. Die S4 fährt stadtwärts ein, die RB landwärts ohne zu warten ab.

^ Was soll sich denn seit 2022 großartig an Arbeitsplatz-, Einwohner-, und Schülerzahlen zum Negativen geändert haben? Ist schon absolut nachvollziehbar, dass die Minderleistung der MRB da einen großen Anteil daran hat, zumal der Effekt an anderen ähnlichen Stationen im MDV so nicht auftritt.

An der S1 als Allheilmittel zweifle ich allerdings auch, weder ist ein stabilerer Betrieb garantiert und wird es eine große Angebotsausweitung geben, noch darf man die Fahrtzeitverlängerung zum Hbf (ohne Alternative wie im Falle von Wurzen) unterschätzen. Das wird auf vielen Umsteigeverbindungen einen kompletten Takt kosten.

Zitat von C. S.

Anschlüsse über Eck in Borsdorf werden auch verkackt. Die S4 fährt stadtwärts ein, die RB landwärts ohne zu warten ab.

Das hängt dann aber im Zweifel eher an der Unzuverlässigkeit der S4, normale Umsteigezeit wären hier 6 Minuten. Warten ist hier eher schwierig, da die RB110 in Döbeln eine Kurzwende von 6 Minuten hat. Das wird sich sicherlich mit der S1 Verbessern, da man dann in Döbeln ja laden muss.

Ich kenne jemand, der auf der Grimma-Strecke täglich pendelt, die Linie ist sehr unzuverlässig und die Begründung absolut plausibel. Bis Jahresende wird sich das auch nicht bessern, wenn die MRB die Strecke eh abgibt.

Zitat von TLpz_

Jein. Bezüglich Streckenerweiterungen schaut man mittlerweile schon etwas neidisch in andere Städte. Das Leipziger Netz ist zwar recht dicht, an einigen Stellen wären jedoch Verbesserungen erforderlich. Und diese lassen doch recht lange auf sich warten. Teilweise konzipiert, teilweise bereits seit Ewigkeiten fertig geplant. Dieses Hinwerfen von Brocken und dann passiert nichts, das ist schon frustrierend.

Wie gesagt, ich verstehe aus Erfahrung da den Neid nicht. Wenn begrenzte Mittel zur Verfügung stehen, dann ist es meines Erachtens, die bessere Strategie das vorhandene dichte Netz weiter zu verbessern. Das finde ich völlig verständlich. Und ein Nahverkehrssytem ist nicht nur auf Tram ausgerichtet. Dezentrale Verbindungen lassen sich auf in Abschnitten oder mit Rad oder zu Fuß erledigen. Die Stadt hat eine kompakte Fläche.

Zitat von TLpz_

Das Leipziger Straßenbahnnetz ist aktuell ausschließlich radial ausgerichtet. [...] Tangentialverbindungen fehlen komplett.

Ja gut, die Stadtstruktur ist nunmal so aufgebaut. Wie sollten wir an der Oberfläche sonst größere Infrastruktur realisieren? Der 'Mittlere Ring' ist ja mehr oder minder Geschichte. Es gibt auch keinen wirklichen Grund ein Tangentialsystem quer durch die Stadt zu schlagen. 75% der 300.000 Arbeitsplätze auf der Stadtfläche liegen im Zentrum, Norden der Stadt und zwischen Bayerischen Platz und Alter Messe.

Zitat von TLpz_

Die zentrale Haltestelle am Hauptbahnhof ist maximal ausgelastet und räumlich viel zu eng für die Menge der dort umsteigenden Fahrgäste. Einen zweiten zentralen Umsteigepunkt könnte man am Leuschner-Platz mit dem Einbau einer Süd-Ost-Verbindung vom Grimmaischen Steinweg auf den Ring schaffen. Wäre eine vergleichsweise kleine Investition.

Bitte keinen weiteren Monsterhaltepunkt auf der Ringstraße. Es zeigen sich doch schon am Hbf und Goerdelerring, was für überdimensionale Verkehrsflächen wir dort haben und wie auch die Tram hier städtebaulich an Grenzen kommt. Der ganze nördliche Ring besteht aus acht Fahrspuren und vier Gleisen. Völlig tote Verkehrsflächen. Ich würde eher den Augustusplatz völlig vom Verkehr befreien und alles über die Haltestelle auf der Straße organisieren. Ob es dann so einen großen Unterschied macht dort umzusteigen anstatt eine Linie die Prager hoch und Karl-Liebknecht runter zu führen, würde ich mal bezweifeln.

Zitat von TLpz_

Die 74 auf dem Schleussiger Weg zeigt, dass dort ein entsprechendes Potential vorhanden ist. Das Stück von der Semmelweisstr. bis zur K.-Eisner oder K.-Liebknechtstr. hätte man damals gleich mitbauen sollen. Das wäre eine vorausschauende Verkehrsplanung der Stadt gewesen.

Um dann die Allee auf der Eisner wieder einzuschlagen und den Straßenquerschnitt mit Fußweg, Fahrspuren und Gleisen zu versiegeln? Bitte nicht. Und eine Buslinie ist doch nicht per se schlechter als eine Tramlinie. Eine Tram über den Schleußiger Weg hat doch keine anderen Effekte als eine Buslinie, ggfs. mit separater Spur. Dann das Geld anders investieren.

Zitat von TLpz_

Mockau geplant, aber wieder über den Haufen geworfen. Für die Strecke zum Herzzentrum Bürgerworkshops durchgeführt, nix weiter passiert.

Das sind doch nur Netzergänzungen mit extrem geringen Effekten für das Gesamtnetz. Wieder der Hinweis auf begrenzte finanzielle Mittel. Und die Anwohner:innen in der Franzosenstraße haben doch schon mit Klage gedroht.

Zitat von TLpz_

Verknüpfungen mit der S-Bahn an vielen Stellen nur rudimentär, auch 12 Jahre nach Eröffnung des Citytunnels.

Also ich kenne sicher nicht alle S-Bahn Haltepunkte, aber mir fällt jetzt nichts auf anhieb ein, wo es keine Verknüpfung mit dem ÖPNV gibt.

Zitat von hedges

Dezentrale Verbindungen lassen sich auf in Abschnitten oder mit Rad oder zu Fuß erledigen. Die Stadt hat eine kompakte Fläche.

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Der ganze nördliche Ring besteht aus acht Fahrspuren und vier Gleisen. Völlig tote Verkehrsflächen.

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Eine Tram über den Schleußiger Weg hat doch keine anderen Effekte als eine Buslinie, ggfs. mit separater Spur.

Na klar kann ich von Grünau zum Völki gern alles über das Zentrum abwickeln. Aber als Tangente kann man das Zentrum auch entlasten. Du schreibst ja selbst, dass der Ring eine tote Verkehrsfläche ist. Verkleinern (bzw. nicht vergrößern) kann man diese Fläche nur, wenn man ÖPNV- Verkehr anderweitig führt. Und natürlich hat eine Straßenbahn andere Effekte als ein Bus. Dazu braucht man sich nur mal in die 74 zu setzen und von Lindenau zum Technischen Rathaus fahren. Wie man da durchgeschüttelt wird! Nicht umsonst gibt es den sogenannten "Schienenbonus". Abgesehen davon transportiert eine Straßenbahn wesentlich mehr Fahrgäste als ein Bus. Und ob die Bäume dort gefällt werden müssten oder nicht steht auf einem ganz anderen Blatt. Hier gäbe es sicher diverse Möglichkeiten, diese zu erhalten.

Zitat von hedges

Bitte keinen weiteren Monsterhaltepunkt auf der Ringstraße. Es zeigen sich doch schon am Hbf und Goerdelerring, was für überdimensionale Verkehrsflächen wir dort haben und wie auch die Tram hier städtebaulich an Grenzen kommt. Der ganze nördliche Ring besteht aus acht Fahrspuren und vier Gleisen. Völlig tote Verkehrsflächen.

Wenn man den Leuschner- Platz nicht als größere Haltestelle einrichtet, dann muß eben die Haltestelle Hbf. vergrößert werden. Die platzt aus allen Nähten. Irgendeinen Tod muss man sterben. Oder man macht den ÖPNV so schlecht, dass keiner mehr mit fährt. Dann kann man zurückbauen.

Irgendwie passen deine Aussagen nicht: Im Zentrum soll man nichts verändern/vergrößern, aber tangenial auch keine neuen Strecken bauen. Also quasi nichts tun. Und als Ausrede eben immer das Geld.

Zitat von hedges

Also ich kenne sicher nicht alle S-Bahn Haltepunkte, aber mir fällt jetzt nichts auf anhieb ein, wo es keine Verknüpfung mit dem ÖPNV gibt.

Natürlich gibt es überall irgendwelche Verknüpfungen. Aber eben nicht in der Qualität, wie man diese erwarten könnte. Das fängt damit an, dass man z. Bsp. Bahnsteige der S-Bahn immer nur auf einer Straßenseite erreicht. Heißt das man für die Weiterfahrt in eine Richtung immer erst die Straße überqueren muss. Das ist z. Bsp. so am S MDR, das wird ebenso an der Brücke in Leutzsch oder auch in Stötteritz. Einfach mal anschauen, wie die Wegebeziehungen für Umsteiger am S Leutzsch werden. Alles erfordert meist zusätzliche Ampeln, die kosten ebenfalls ne Menge.

Am S MDR hält seit 12 Jahren pro Richtung aller 5 Minuten eine S- Bahn. Ein Bus kommt pro Richtung aber nur aller 10 Minuten. Eine Verteilung der Fahrgäste in die Quartiere, die hier schon ein gutes Stück entfernt sind, findet nicht wirklich statt. An vielen S-Bahnhöfen fahren i.d.R. Busse oft vorbei: Die Linie 60 endet in der Lipsiusstr., 500m vom S Anger-Crottendorf entfernt. Ebenso in Leutzsch die 74. Wenigstens gibt es dort Verbesserungen wenn die 62 aus Böhlitz zur Ph-Reis-Str. verlängert werden soll.

Zitat von TLpz_

Am S MDR hält seit 12 Jahren pro Richtung aller 5 Minuten eine S- Bahn. Ein Bus kommt pro Richtung aber nur aller 10 Minuten. Eine Verteilung der Fahrgäste in die Quartiere, die hier schon ein gutes Stück entfernt sind, findet nicht wirklich statt.

Im Rahmen der (für den Fahrplanwechsel?) in diesem Jahr geplanten Stufe 3 des Liniennetzes der Zukunft wird die Linie 70 über S MDR verlegt sowie die neue Linie 64 Miltitz – Grünau – Schleußig – Südvorstadt – Reudnitz – Schönefeld Ost im 20 Minuten-Takt eingerichtet, die dort ebenfalls hält. Es gibt dort dann demnächst also einen 5-Minuten-Takt samt zusätzlichem Zwischentakt alle 20 Minuten.

Die "einseitige Erreichbarkeit" vieler Bahnhaltestellen ist leider eine Leipziger Krankheit, die kurzsichtigen Kostenersparnissen zu verdanken ist, hier hat man sowohl bei der Erneuerung als auch kompletten Neuanlage diverser Haltepunkte extrem viele Chancen verpasst. Dresden macht das aus welchen Gründen auch immer viel besser, aber was will man in Leipzig auch erwarten, wenn es meist nicht einmal für ein halbwegs ordentliches Bahnsteigdach reicht.

Zitat von DaseBLN

Im Rahmen der (für den Fahrplanwechsel?) in diesem Jahr geplanten Stufe 3 des Liniennetzes der Zukunft wird die Linie 70 über S MDR verlegt sowie die neue Linie 64 Miltitz – Grünau – Schleußig – Südvorstadt – Reudnitz – Schönefeld Ost im 20 Minuten-Takt eingerichtet, die dort ebenfalls hält. Es gibt dort dann demnächst also einen 5-Minuten-Takt samt zusätzlichem Zwischentakt alle 20 Minuten.

Das ist korrekt, aber leider eben 12/13 Jahre zu spät...

^ Na gut, in der Sichtweise kommt natürlich praktisch jede Verbesserung zu spät. Da wir es gerade erst hatten, würde ich aber noch zu bedenken geben, dass Leipzig vor 13 Jahren auch noch knapp 100.000 Einwohner weniger hatte und ohne dieses Wachstum die im Rahmen des Netzes der Zukunft vorgenommenen Verbesserungen wohl kaum finanzierbar gewesen wären.

Zitat von TLpz_

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Und ob die Bäume dort gefällt werden müssten oder nicht steht auf einem ganz anderen Blatt. Hier gäbe es sicher diverse Möglichkeiten, diese zu erhalten.

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Irgendwie passen deine Aussagen nicht: Im Zentrum soll man nichts verändern/vergrößern, aber tangenial auch keine neuen Strecken bauen. Also quasi nichts tun. Und als Ausrede eben immer das Geld.

Natürlich gibt es überall irgendwelche Verknüpfungen. Aber eben nicht in der Qualität, wie man diese erwarten könnte. Das fängt damit an, dass man z. Bsp. Bahnsteige der S-Bahn immer nur auf einer Straßenseite erreicht. Heißt das man für die Weiterfahrt in eine Richtung immer erst die Straße überqueren muss.

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Doch das passt schon. Nochmal: alle ursprünglich genannten Städte haben ähnliche finanzielle Mittel für die Tram, gerechnet pro Kopf. Leipzig hat eines der größten Netze Europas, primär in den verdichteten Stadtgebieten. Leipzig wächst primär in den bestehenden Stadtstrukturen. Deswegen finde ich den Ansatz, Investitionen in das bestehende Netz und Struktur zu geben, sinnvoller als kleinere Netzergänzungen zu finanzieren.

Kapazitätenerweiterung durch den Ausbau bestehender Strukturen, Beschaffung von besserem Material, Digitalisierung, sowie Entwicklung der Arbeitnehmerstruktur. Dann lassen sich z.B. auch Taktverdichtung ermöglichen.

Also sicher gibt es Verbesserungspotential, das will ich gar nicht absprechen. Aber es gibt bei Umstiegen auch einfach Wege zu machen. Leipzig ist zwar nicht riesig aber eine Kleinstadt nun auch nicht. Falls es irgendwann vielleicht mal einen Bruchteil des MIV von heute gibt, ließen sich Umsteigepunkte auf minimale Zeiten ändern.

Und schau dir mal die Straßenquerschnittt der Kurt-Eisner-Sstraße an. Natürlich müsste dort alles abgeholzt werden. Dann hat die Tram mit Abholzung auch keinen positiven Effekt mehr gegenüber E-Bus-Betrieb durch eine Allee.

Vorhaben wie die Neubaustrecke in Mockau sind genau jene innere Verdichtung, welche eine sowieso anstehende Komplettsanierung (in der Kieler Str.) überflüssig macht. Die Mehrkosten halten sich da in Grenzen. Die unglücklich kleine Schleife an der Post enfällt, die neuen Stationen liegen dort, wo viel viel mehr Einwohner endlich kurze Wege haben. Der Entfall der Eingleisigkeit beseitigt betriebliche Zwangspunkte.

Semmelweissbrücke wurde so schlecht ins Busnetz integriert, weil 2010 kein Planer glaubte, dass sich dort, in der angeblich zugigen Einöde, überhaupt Leute einfinden würden. Voller Überraschung ist allein die S-Bahnstation rege genutzt (bei rund 50% der Prognosewerte aus 2001, noch ohne die dafür unterstellte Bebauung!). Bis solche "Irrtümer" korrigiert werden, dauert bei LVB Jahre. Auch Buslinie 60 gehört dorthin verschwenkt!

Die inneren Verbesserungen erfordern halt einen umfassenderen Ansatz. Die Dieskaustraße zeigt, dass es geht. Die Station "Löbauer Str." zeigt, wie es nicht gehen sollte.

Neubaustrecken oder Verlängerungen brauchen halt echte Nachfrageschwerpunkte. Mehr als Busse leisten können, denn nur dieses Delta rechtfertigt in Zeiten knapper Ressourcen den Aufwand. Allein im Mobilitäts- und Tiefbauamt müssen dieses / kommendes Jahr rund 100 Planstellen abgebaut werden.

Ich verstehe es einfach nicht. Hat man nicht geglaubt, dass es zu 40°C in Leipzig kommen kann oder hat man nicht gewusst, dass die verwendete Fugenmasse bereits bei dieser Temperatur solche Probleme macht? Wie kann soetwas passieren - und auch noch in der ganzen Stadt?! Es gibt doch auch in Städten in südlicheren Breitengraden wesentlich häufiger solche Temperaturen und dort fahren die Trams auch mit auf den Straßenspur. Kann das jemand erklären? War es mal wieder eine Geldfrage, die zu kurzsichtig gedacht wurde?

dass solche Häufungen von Problemen auftreten, war weder absehbar noch materialseitig zu erwarten. Selbst die neuen sehr hochwertigen Systeme sind betroffen (Das Rheda City-Gleis).

LeipzigSO

Das ist kein Thema ob eigenes oder straßenbündiges Gleis geplant wird, denn bereits Überwege oder Kreuzungen sind betroffen.

Mich würde hier schon nochmal interessieren, warum Leipzig so stark betroffen ist und Dresden, Chemnitz sowie Halle eben nicht.

Zitat von C. S.

dass solche Häufungen von Problemen auftreten, war weder absehbar noch materialseitig zu erwarten. Selbst die neuen sehr hochwertigen Systeme sind betroffen (Das Rheda City-Gleis).

Sorry nein, das kann ich nicht glauben. Wenn ich mich als Verkehrsunternehmen für Bitumen entscheide, dann wird es mit Sicherheit verschiedene Materialien dafür geben, auch welche, die für höhere Temperaturen ausgelegt sind. Jetzt so zu tun, als hätte man damit nicht rechnen können, ist eine Farce. Wie hier auch schon erwähnt: Warum traf es denn Leipzig derart massiv? Haben da andere Verkehrsunternehmen vorauschauender gehandelt? Die Hitze war überall in Deutschland nahezu gleich massiv. Was ist mit diesem Land los, sind wir überhaupt gegen irgend etwas resilient oder auf irgendwelche außergwöhnlichen Situationen vorbereitet?