Dresden: Innere Neustadt

Zitat von Civitas fortis

Bzgl. der Verkehrsproblematik sehe ich die Probleme ausschließlich beim Status Quo - die Verbindung ist wegen ihrer in Zukunft hinfälligen Widmung als Bundesstraße derzeit von Bedeutung und führt fast ausschließlich Durchgangsverkehr, v.a. aus Richtung Leipziger Straße und Hansastraße in Richtung linkselbischer östlicher Stadtteile. Verkehre aus Richtung Hansastraße können großräumig umgeleitet werden, z.B. über Stauffenbergallee und Waldschlößchenbrücke. Das wurde auch gestern in der Veranstaltung der GHND wieder erwähnt. Der Verkehr aus Richtung Leipziger Straße kann z.B. über Anton- und Albertstraße, bzw. Glacis-/Hoyerswerdaer Straße zu den Elbbrücken umgeleitet werden. Somit bleibt auf der Großen Meißner und Köpckestraße nur noch sehr geringer Zielverkehr ins Barockviertel und zur Sarrasanistraße, da Hauptstraße und Augustusbrücke ja für den MIV gesperrt sind.

Ich bezweifle, dass die derzeitige Verkehrsdichte viel damit zu tun hat, dass das momentan eine Bundesstraße ist; m.E. dürfte der größte Teil des Verkehrs im Stadtgebiet "versickern" (ähnlich sehe ich das bezüglich Rückbau der St. Petersburger). So lange der MIV nicht deutlich zurückgeht (was ich nicht erkennen kann), werden leistungsfähige Verkehrsadern und -knotenpunkte benötigt.

Was die von Dir angesprochenen Umleitungen angeht: Die Kreuzung Stauffenbergallee/Königsbrücker ist jetzt bereits ein neuralgischer Punkt. Die Antonstraße und insbesondere der Albertplatz werden sich über zusätzlichen Verkehr ganz besonders freuen. Von der Glacisstr. möchte ich in diesem Zusammenhang gar nicht reden.

Der Verkehr wird jedenfalls nicht verschwinden; und ich halte es durchaus für opportun, um diese Verkehrsströme "herumzuplanen". Es nutzt doch keinem, ein hunderte Jahre altes Verkehrsnetz als Maßstab zu nehmen und die erheblich gewachsene Mobilität außer Acht zu lassen. Ganz gleich, wie wir den bestehenden Verkehr versuchen umzuleiten: Es wird an einer anderen Stelle ein Problem auftauchen.

Zitat von Civitas fortis

Dennoch führt die Straße laut dem vortragenden Planer aus Ulm ca. 16000 Fahrzeuge pro Tag, was nicht wenig ist.

Ich mache mal eine Überschlagsrechnung; Korrekturen sind gern willkommen.

Da sich die 16000 Fahrzeuge sicherlich nicht gleichmäßig auf 24 Stunden aufteilen, setze ich nur 20 Stunden an. Das ergäbe 800 Fahrzeuge pro Stunde bzw. 400 pro Fahrtrichtung (ich gehe mal davon aus, dass sich die Zahl 16000 auf die Gesamtzahl in beiden Fahrtrichtungen bezieht).

Pro Minute wären das 6,7 Fahrzeuge; also rund jede 10 Sekunden eins pro Fahrtrichtung.

20 km/h ergibt rund 330 m/min.

Vom Palaisplatz bis zum Carolaplatz sind es rund 900 m; ein Fahrzeug wäre also im Idealfall auf dieser Strecke rund 2:45 Minuten unterwegs. Dabei betrüge der Abstand zwischen den Fahrzeugen rund 30 m, wenn alles gleichmäßig verteilt wäre; da es aber nach wie vor Ampeln am Palaisplatz und Carolaplatz geben würde, kämen die Fahrzeuge immer noch in Pulks.

Mir will sich ein echter Vorteil gegenüber den aktuellen Situation nicht recht erschließen.

Wie gesagt: Vom Status Quo ausgehen und dann irgendwelche Berechnungen auf Einzelaspekte anderer Lösungen beziehen ist nicht zielführend. Natürlich wird der Verkehr nicht auf wundersame Weise einfach verschwinden und natürlich müssen Umgehungsstrecken untersucht, ertüchtigt oder anders geplant werden. Wo entlang die Verkehrsbedarfe bestehen, muss untersucht werden, dann stellen sich Alternativen dar, wie z.B. (!) die Stauffenbergallee, deren Knotenpunkte ausgebaut werden können, damit sie ihrer Funktion als Umgehungsstraße gerecht werden kann.

Fakt ist, dass die heute ca. 25-30T KfZ pro Tag am Neustädter Markt fast ausschließlich Durchgangsverkehr sind. der umgeleitet werden kann und - wenn ein attraktives Stadtzentrum für alle das Ziel ist (was ich befürworte, und ich denke, dass dies die Mehrheit so sieht) - in großem Maße auch sollte. Der restliche Verkehr (z.B. von/nach der Leipziger Straße sowie Zielverkehre im Gebiet) kann weiterhin als gleichberechtigter Teil dort stattfinden, allerdings in Geschwindigkeit und Gestaltung, die nicht den MIV bevorrechtigt. In der gestrigen Veranstaltung wurde ein Video gezeigt, wie dieser gleichberechtigte Verkehr in Ulm abläuft und ja, es wäre ein stetiger Fluss von langsam fahrenden KfZ, stetig durchquert von Fußgängern und Radfahrern, ohne Ampeln etc. Die Mengen der Fahrzeuge sind in diesem Fall nicht ausschlaggebend, sondern das Verhalten aller (!) Verkehrsteilnehmer. Inwiefern sich jemand über Verkehr freut oder nicht, ist ein weiterer Einzelaspekt der Gesamtdiskussion, der natürlich berücksichtigt werden muss. Allerdings sind dabei, wie immer, Gemeinschafts- und Einzelinteressen abzuwägen.

Im Übrigen geht der MIV in Dresden tatsächlich zurück, man mache sich mit der Entwicklung des Modal Split vertraut und beobachte die Verkehrszählungen anderer Verkehrsachsen in der zeitlichen Entwicklung. Das angesprochene "hunderte Jahre alte Verkehrsnetz" existiert dort mit der Großen Meißner und Köpckestraße in der heutigen Form übrigens erst seit der Anlage der breiten Verkehrsschneise in den 1970er Jahren, ist mithin also eines der Produkte der autogerechten Stadt, die ja bekannterweise und nachweislich Verkehr anziehen.

Auch das wurde z.B. in der gestrigen Veranstaltung immer wieder betont: Planung heißt Diskussion, wie ein Ziel am besten erreicht werden kann. Der MIV ist dabei nur ein Aspekt und nicht der Ausgangspunkt der Diskussion. Der Neustädter Markt und sein Umfeld sind Innenstadtkern und insofern Raum für alle. Durchgangsverkehr hat dort in diesem Ausmaß nichts zu suchen, zumal sich die Routen - wie erwähnt - durch die Sperrung der Augustusbrücke auf eine reine Durchquerung reduziert haben.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Bis jetzt hat niemand den heiligen Gral für die Lösung der städtebaulichen Probleme gefunden; es müssen alle Aspekte der Stadtplanung berücksichtigt und diskutiert werden. Das Verengen der Diskussion auf einen Einzelaspekt bringt niemanden weiter. Das Aufzeigen von Beispiellösungen in anderen Städten ist dabei ein wertvoller Denkanstoß, um den Blick zu weiten. Man braucht dabei nur etwas Vorstellungskraft.

Zitat von Civitas fortis

Wie gesagt: Vom Status Quo ausgehen und dann irgendwelche Berechnungen auf Einzelaspekte anderer Lösungen beziehen ist nicht zielführend. Natürlich wird der Verkehr nicht auf wundersame Weise einfach verschwinden und natürlich müssen Umgehungsstrecken untersucht, ertüchtigt oder anders geplant werden. Wo entlang die Verkehrsbedarfe bestehen, muss untersucht werden, dann stellen sich Alternativen dar, wie z.B. (!) die Stauffenbergallee, deren Knotenpunkte ausgebaut werden können, damit sie ihrer Funktion als Umgehungsstraße gerecht werden kann.

Ich verweise darauf, dass die Stauffenbergallee jetzt bereits eine der am stärksten befahrenen Achsen ist...

Neubau von größeren Straßen ist im inneren Stadtgebiet praktisch unmöglich (es sei denn, man geht in den Untergrund). Das hat u.a. auch etwas damit zu tun, dass man der Straßenbahn (wenn möglich) eigene Gleiskörper verpasst hat (und gleichzeitig mit den mittig liegenden Haltestellen den Straßenraum weiter eingeengt hat).

Zitat von Civitas fortis

Fakt ist, dass die heute ca. 25-30T KfZ pro Tag am Neustädter Markt fast ausschließlich Durchgangsverkehr sind. der umgeleitet werden kann und - wenn ein attraktives Stadtzentrum für alle das Ziel ist (was ich befürworte, und ich denke, dass dies die Mehrheit so sieht) - in großem Maße auch sollte.

Ich stoße mich etwas an der Begrifflichkeit "Durchgangsverkehr". Sicherlich ist sie nicht ganz verkehrt; aber wie beschrieben "versickert" m.E. ein großer Teil des Verkehrs auf der Altstädter Seite. Aller Verkehr ist letztlich - außer an Start und Ziel - Durchgangsverkehr.

Zitat von Civitas fortis

Im Übrigen geht der MIV in Dresden tatsächlich zurück, man mache sich mit der Entwicklung des Modal Split vertraut und beobachte die Verkehrszählungen anderer Verkehrsachsen in der zeitlichen Entwicklung.

Das kann ich daraus nicht erkennen; es wird im Gegenteil ein Zuwachs "Kfz an Zählstellen" von 2% und "Kfz auf Elbbrücken" von 3% konstatiert. Die prozentualen Angaben des Modal Split sind nicht auf absolute Zahlen übertragbar - der relative Anteil des MIV kann durchaus zurückgehen, aber die absolute Anzahl der bewegten Kfz zunehmen. Das liegt u.a. auch daran, dass die Zahl der Einpendler von 2013 zu 2018 um 15% gestiegen ist; und diese wurden m.E. zum Modal Mix überhaupt nicht befragt. Je weiter aber die Entfernung zum Stadtzentrum, um so höher der Anteil des MIV im Modal Mix. Das wird mit ziemlicher Sicherheit auch für die Einpendler gelten (genau so für die Auspendler).

Die Anfrage der Linken ist schon etwas "speziell", würde ich sagen (oder anders gesagt: tendenziös durch Formulierung):

Auf der Albertstraße wurde die letzte Messung laut Verkehrsmengenkarte in den Jahren 2016/2017 durchgeführt. Bei einer detaillierten Durchsicht der Messreihen ist auffällig, dass das Verkehrsaufkommen seit (mind.) 2005 auf diesem Abschnitt stark rückläufig ist.

War dem so? Sehen wir uns mal die Messreihe an:

Albertstraße: Abschnitt Archivstr. bis Am Schwarzen Tor

Hier fallen einige Dinge auf: Zum einen ist über den längeren Zeitraum ein Rückgang zu beobachten, das ist erst einmal korrekt.

Zum anderen ist hier aber eher eine Wellenbewegung erkennbar: Deutlicher Rückgang zwischen 2005 und 2007, dann wieder Anstieg zwischen 2007 und 2009, Rückgang zwischen 2009 und 2010, dann wieder Anstieg usw.

Dazu kommt, dass sich zwischendrin die Messmethode änderte: Bis zum 30.06.2014 wurde manuell gemessen (und es sind die Zahlen ganz konkret dieses einen Tages); ab der Zählung für den 31.12.2014 wurde automatisch gemessen; und es ist ein Jahresmittelwert. Da stellen sich dann schon Fragen zur Vergleichbarkeit...

(Weshalb es einen Wert für den 31.12.2017 und einen für den 01.01.2018 gibt, erschließt sich mir auch nicht ohne weiteres.)

Anders gesagt - eine echte Vergleichbarkeit wäre überhaupt erst für die Werte ab 2015 gegeben - und hier müsste man dann noch nachfragen, wie der Jahresmittelwert gebildet wurde (z.B. inwieweit Feiertage und Wochenenden zusammenfallen usw.). Ähnlich wie beim Modal Split müsste/sollte man dann auch noch Wettereffekte herausrechnen...

Zitat von Civitas fortis

Das angesprochene "hunderte Jahre alte Verkehrsnetz" existiert dort mit der Großen Meißner und Köpckestraße in der heutigen Form übrigens erst seit der Anlage der breiten Verkehrsschneise in den 1970er Jahren, ist mithin also eines der Produkte der autogerechten Stadt, die ja bekannterweise und nachweislich Verkehr anziehen.

Der Rückbau auf den Vorkriegszustand wäre aber genau das von mir angesprochene überalterte Verkehrsnetz, ebenso das Ausweichen auf Antonstr. oder Glacisstr..

Ich finde, man sollte sich immer vor Augen halten, dass es vor der allgemeinen Motorisierung des 20. Jhd. über sehr lange Zeit keine dramatischen Änderungen im Straßenverkehr gegeben hat. Die Anlage der historischen Stadt (nicht nur in Dresden!) hat so etwas natürlich reflektiert: die mögliche Verkehrsdichte spielte keine vergleichbare Rolle.

Das 20. und 21. Jhd. brachten dann die große individuelle Mobilität; und große Teil unserer Gesellschaft sind durch diese Mobilität geprägt. Der Minister wohnt eben nicht mehr im Ministerium und der Hausmeister nicht in der Schule (ich habe das z.T. noch anders kennengelernt). Das wird - glaube ich - allgemein auch als Fortschritt gesehen.

Das alles war auch schon mal Thema in einem anderen Sub-Forum: Schon ab Anfang des 20. Jhd. hat man bei der Verkehrsplanung andere Maßstäbe angelegt.

So richtig will sich mir die Dringlichkeit der Diskussion immer noch nicht erschließen: Wird der Neustädter Markt (in seiner derzeitigen Form!) erheblich attraktiver, wenn man die Große Meißner zurückbaut?

Zitat von gacki

So richtig will sich mir die Dringlichkeit der Diskussion immer noch nicht erschließen: Wird der Neustädter Markt (in seiner derzeitigen Form!) erheblich attraktiver, wenn man die Große Meißner zurückbaut?

Sie argumentieren weiterhin ausschließlich die Problematik des MIV. Von einem Rückbau war überdies nie die Rede, erst Recht nicht auf den Vorkriegszustand und auch der Erhalt der derzeitigen Form des Neustädter Marktes stand bis letzte Woche laut allen Planungen zur Disposition. Dass eine Diskussion über die städtebauliche Weiterentwicklung des Neustädter Marktes allgemein dringlich ist, ist ja nach den Ereignissen der letzten Woche nicht mehr zu übersehen, zumal bereits seit ca. 30 Jahren darüber diskutiert und geplant wird. Ich akzeptiere Ihre Sichtweise, den MIV als Ausgangspunkt und vorwiegenden Gegenstand jeglicher städtebaulicher Diskussion am Neustädter Markt zu betrachten. Diese ist allerdings nicht meine.

Zitat von gacki

Die Bezeichnung der Historismus-Fans als "Altlasten", mag ja passend und naheliegend sein, hat aber doch einen problematischen Unterton. Ach, die hattest Du gar nicht gemeint?

Ich glaube, hier müssen mal ein paar Dinge klargestellt werden. Denkmalschutz bedeutet nicht, dass einem bestimmte Dinge gefallen oder dass sie politisch opportun sein müssen (siehe: Denkmalschutz für NS-Gebäude); es bedeutet, dass die Schutzobjekte für die besagte Zeit relevant sind. Ist der Neustädter Markt ein relevantes Beispiel für den Nachkriegs-Wiederaufbau? Auf jeden Fall.

Getroffene Hunde bellen. Du kannst noch zehn Beiträge darüber schreiben, dass ein paar abgeranzte Platten, wie sie im Ostblock zu Zehntausenden verrotten angeblich historisch bedeutsam und schützenswert sind, aber außer ein paar alten Bonzen und weltfremden Langzeitstudenten wirst du nicht viele Leute finden, die diese Meinung teilen werden. Dass NS-Arbeiterblocks jede ostdeutsche Innenstadt verschandeln ist mir noch nicht aufgefallen, hab vielleicht nicht die richtige rote Brille auf.

Zitat von Hansa

Getroffene Hunde bellen.

Yep, wie man an deiner unqualifizierten Antwort gut erkennen kann.

Und nun jetzt troll Dich, Troll.

Zitat von Civitas fortis

Sie argumentieren weiterhin ausschließlich die Problematik des MIV.

Das ist richtig - wenn ich die Problematik des MIV diskutiere, diskutiere ich die Problematik des MIV. Wenn ich architektonische Fragen diskutiere, diskutiere ich architektonische Fragen.

Dass auch von denjenigen, die den Denkmalschutz für den Neustädter Markt (und damit den status quo der grundlegenden Platzanlage und Bebauung) befürworten, das Problem der Verkehrsachse als vordringlich betrachtet wird, deutet für mich darauf hin, dass dies bei allen möglichen Planungen eine entscheidende Rolle spielen muss. Insofern...

Zitat von Civitas fortis

Von einem Rückbau war überdies nie die Rede

Oh doch. Zwar nicht von Ihnen, aber ein Rückbau auf je eine Richtungsspur war oder ist durchaus in der Diskussion.

Zitat von Civitas fortis

erst Recht nicht auf den Vorkriegszustand

Bei den Entwürfen für den Umbau ging es dort teilweise schon sehr eng zu. Siehe z.B. den 2. Preis.

Zitat von Civitas fortis

Dass eine Diskussion über die städtebauliche Weiterentwicklung des Neustädter Marktes allgemein dringlich ist, ist ja nach den Ereignissen der letzten Woche nicht mehr zu übersehen, zumal bereits seit ca. 30 Jahren darüber diskutiert und geplant wird.

Na ja, diskutiert und geplant wird eigentlich immer.

Im Gegensatz zum Neumarkt (oder Postplatz), der nun mal zur Wende größtenteils eine Brache war, ist aber der Neustädter Markt grundsätzlich bebaut (unabhängig davon, wie man zur Qualität der Bebauung steht). Es ist eben nicht eine Lücke mitten in der Stadt. Deshalb empfinde ich die Notwendigkeit eines Umbaus nicht als vordringend.

(Aus verkehrstechnischer Sicht fand ich auch den bisher angedachten Durchbruch zur Rähnitzgasse nicht wirklich überzeugend - nicht deshalb, weil ich so an den Platten und der Struktur hängen würde, sondern weil es nichts halbes und nichts ganzes wäre.)

Zitat Gacki:

"Denkmalschutz bedeutet nicht, dass einem bestimmte Dinge gefallen oder dass sie politisch opportun sein müssen (siehe: Denkmalschutz für NS-Gebäude); es bedeutet, dass die Schutzobjekte für die besagte Zeit relevant sind. Ist der Neustädter Markt ein relevantes Beispiel für den Nachkriegs-Wiederaufbau? Auf jeden Fall."

Der Neustädter Markt in seinem derzeitigem Umfang und wenn er wirklich attraktiv gestaltet wäre könnte wirklich ein Denkmalstatus bekommen. Die Aufnahme aus DDR Zeit zeigt auch für mich einen schönen Platz an sich.

Jedoch kann ich nicht begreifen warum man die Plattenbauten unter Denkmalschutz gestellt hat. Zugegeben man hat ein paar alte Steine eingebaut aber das war es auch schon!

Die DDR hat den selben Plattenbautyp benutzt wie in Prohlis oder Gorbitz, ausser die Ladenbereiche gibt es keine optische Besonderheit welche diesen Gebäuden einen Mehrwert geben im Gegensatz zu anderen Plattenbauten. Gerade wenn ich mir die Rückseiten ansehe kann ich nixs aber auch garnixs besonderes erkennen.

Die Platten wurden in den 70er Jahre, knappe 30 Jahre nach Kriegsende, fertiggestellt, wie lange geht die Nachkriegszeit, 30 Jahre wären 5 mal so lange wie der Krieg selbst!

Von mir aus kann der Platz in seinen Ausmaßen so bleiben, ABER DIE PLATTEN MÜSSEN WEG!!! Es reicht das man die Prager Straße in großen Teilen erhält und hier hat man wenigstens verschiedene und seltene Typen von Plattenbauten aber sowas brauch es nicht am Neustädter Markt auch noch. Aber leider wird uns das wohl die nächsten Jahrzehnte so erhalten bleiben, der schöne Kern von Nord und Süd umfasst mit Plattenbauten.

Zitat von Christian84DD

Der Neustädter Markt in seinem derzeitigem Umfang und wenn er wirklich attraktiv gestaltet wäre könnte wirklich ein Denkmalstatus bekommen. Die Aufnahme aus DDR Zeit zeigt auch für mich einen schönen Platz an sich.

Finde ich auch; und als er fertig war, hat man ihn vermutlich auch nicht als unpassend empfunden (trotz Platten!).

Zitat von Christian84DD

Jedoch kann ich nicht begreifen warum man die Plattenbauten unter Denkmalschutz gestellt hat. Zugegeben man hat ein paar alte Steine eingebaut aber das war es auch schon!

Die DDR hat den selben Plattenbautyp benutzt wie in Prohlis oder Gorbitz, ausser die Ladenbereiche gibt es keine optische Besonderheit welche diesen Gebäuden einen Mehrwert geben im Gegensatz zu anderen Plattenbauten.

Ich bin jetzt nicht der "Plattenspezialist", aber m.E. war die Gestaltung zur Bauzeit durchaus abweichend. So weit ich weiß, gibt es keine völlig identischen Plattenbauten in Dresden. Insbesondere die nach oben offenen Balkone des Obergeschosses finde ich auffällig; die (originalen) Balkonverkleidungen scheinen mir auch Sonderanfertigungen.

Ob das nun alleine einen Denkmalstatus rechtfertigen würde, mag dahingestellt sein. Die Planung und Bebauung wurde aber mit genau dieser Art von Platte ausgeführt, und wenn der Denkmalstatus das Gesamtensemble umfasst, gehören die Gebäude nun mal mit dazu.

Zitat von Christian84DD

Gerade wenn ich mir die Rückseiten ansehe kann ich nixs aber auch garnixs besonderes erkennen.

Klar, weil ja auch die Rückseite bei solchen Dingen das wichtigste Merkmal ist...

Zitat von Christian84DD

Die Platten wurden in den 70er Jahre, knappe 30 Jahre nach Kriegsende, fertiggestellt, wie lange geht die Nachkriegszeit, 30 Jahre wären 5 mal so lange wie der Krieg selbst!

Und? Wie lange hat es gedauert, die Innenstadt wieder aufzubauen? Stichwort Neumarkt?

Sicherlich hat das alles ein Gschmäckle, vor allem in Anbetracht der Tatsache, dass man anderen "Unikaten" des Wiederaufbaus (Seidnitzer Str.) keinen Denkmalstatus verliehen hat und nun mit den Konsequenzen (Neubau auf Freiflächen) leben muss.

Einige der Gebäude sind doch stark sanierungsbedürftig. Da knalle gerade die Sektkorken bei den auf Denkmalsanierung spezialisierten Investoren. Innen nicht so aufwendig um modernen Wohnkomfort einzubringen wie bei einem "alten" Denkmal und trotzdem die volle steuerliche Abschreibung.

Die zentrale Lage bringt auch gute Mieteinnahmen, nach der außen Denkmal- und innen Luxussanierung.

Gacki, deine Lanze für die Entscheidung des Denkmalschutzes in allen Ehren, aber die Argumente, die du hier aufführst, sind nicht die des Denkmalschutzes. Die Große Meißner wird mit keinem Wort in der der Begründung des LfD erwähnt.

Herr Furkert argumentiert, dass der Neustädter Markt "mit all seinen Elementen ein hervorragend überliefertes Zeugnis eines lange gereiften, städtebaulichen und freiraumplanerischen Projekts der DDR" sei.

Hervorragend überliefert ist an diesem Projekt nach den Sanierungsmaßnahmen überhaupt nichts mehr. Die Vergleichsbilder sind eindeutig, jeder, der Augen hat, kann diesen Umstand erkennen.

Die Aussage, der Platz habe aufgrund der "beruhigt" wirkenden Platzflanken "eine durchdachte Funktionalität" sowie "eine hohe Verweilqualität" sind an Lächerlichkeit nicht mehr zu überbieten. Die durchdachte Funktionalität endet mit dem Versuch, sich entspannt eine Bratwurst am Platz zu genehmigen, ohne an Abgasluft und Autolärm zu verkümmern.

In perfektem Doppeldenk fordert nun unser Baubürgermeister, "die Aufenthaltsqualität des Neustädter Marktes deutlich zu erhöhen". Wie ist diese Aussage zu verstehen, wo doch die Verweilqualität laut LfD bereits jetzt so besonders hoch sei?

Der Rest der Begründung operiert mit dem bereits unter Denkmalschutz stehenden Goldenen Reiter sowie den Fahnenmasten. Bezeichnend, wie die gesamte Begründung.

Ich bleibe dabei: Geliefert wie bestellt (und zwar per Anfrage vom Dresdner Amt für Kultur und Denkmalschutz, NACH den Entscheidungen des Wettbewerbsverfahrens).

Zitat von Masumania

Gacki, deine Lanze für die Entscheidung des Denkmalschutzes in allen Ehren, aber die Argumente, die du hier aufführst, sind nicht die des Denkmalschutzes. Die Große Meißner wird mit keinem Wort in der der Begründung des LfD erwähnt.

Ich wäre Dir dankbar, wenn Du deutliche Unterschiede zwischen meiner Argumentation und der des LfD herausarbeitest. Darüber hinaus wäre ich Dir dankbar, wenn Du zeigen könntest, wo ich irgendetwas von der Großen Meißner und dem Denkmalstatus geschrieben habe.

Zitat von Masumania

Die durchdachte Funktionalität endet mit dem Versuch, sich entspannt eine Bratwurst am Platz zu genehmigen, ohne an Abgasluft und Autolärm zu verkümmern.

Das dürfte auch der Grund sein, weshalb z.B. die Brühlsche Terrasse von Besuchern konsequent gemieden wird und praktisch immer völlig menschenleer ist. Den Autolärm und die Abgase vom Terrassenufer könnte ja kein Mensch ertragen, nicht wahr?

Zitat von RomeoZwo

Einige der Gebäude sind doch stark sanierungsbedürftig. Da knalle gerade die Sektkorken bei den auf Denkmalsanierung spezialisierten Investoren.

Die Platten gehören der Vonovia. Inwieweit man dort mit dem Denkmalstatus besonders glücklich ist, vermag ich nicht einzuschätzen. Gibt es überhaupt schon größere Erfahrungen mit denkmalgerechter (!) Plattenbausanierung? Die meisten Plattenbausanierungen scheinen mir in andere Richtungen zu gehen (energetisch, Wohnwert, moderneres Aussehen).

Zitat von Civitas fortis

In der gestrigen Veranstaltung wurde ein Video gezeigt, wie dieser gleichberechtigte Verkehr in Ulm abläuft und ja, es wäre ein stetiger Fluss von langsam fahrenden KfZ, stetig durchquert von Fußgängern und Radfahrern, ohne Ampeln etc. Die Mengen der Fahrzeuge sind in diesem Fall nicht ausschlaggebend, sondern das Verhalten aller (!) Verkehrsteilnehmer. Inwiefern sich jemand über Verkehr freut oder nicht, ist ein weiterer Einzelaspekt der Gesamtdiskussion, der natürlich berücksichtigt werden muss. Allerdings sind dabei, wie immer, Gemeinschafts- und Einzelinteressen abzuwägen.

Das Video ist mittlerweile verfügbar:

Der gesamte Vortrag von Alexander Wetzig ist hier zu sehen, das Beispiel Düsseldorf hier, die anschließende Podiumsdiskussion zum Thema hier.

Das Beispiel Düsseldorf ist durch die immensen Umbauten und v.a. Kosten meiner Meinung nach nicht auf den Neustädter Markt anwendbar und die Referentin hat auch betont, dass das Projekt nur durch sehr hohe Zuschüsse aus Landes- und Bundesmitteln überhaupt möglich war und die Stadt trotzdem sehr risikoreich tief in die Tasche greifen musste. Auch die Wartung eines Tunnels ist sehr teuer. Deshalb und v.a. wegen der das Stadtbild beeinträchtigenden notwendigen Rampenbauten und der dennoch notwendigen oberirdischen Zufahrten ist ein Tunnel am Neustädter Markt unsinnig. Interessant ist in dem Beispiel allerdings der Umgang mit einem das Stadtbild abwertenden Denkmal, dem die Planung der Stadt entgegen stand, die ihre Planungshoheit aber letztlich durchsetzen konnte.

Nochmal zur Erinnerung aus dem Vortrag: Die Neue Straße in Ulm führte vor ihrem Umbau zwischen 22- und 33T Fahrzeuge und jetzt noch ca. 16T Fahrzeuge pro Tag, ohne dass es durch Umleitungsverkehr nennenswerte Probleme gibt. Genau die hier weiter oben geführte Gegenargumentation gab es in Ulm ebenso, deshalb bin ich gespannt, ob Dresden sich mitten in der Innenstadt auf solch eine Art der Verkehrsplanung ebenfalls einlässt. Nach der Verlegung der Bundesstraßen aus dem Zentrum und der Ertüchtigung von Umgehungsstrecken könnte man das z.B. mit einem Verkehrsversuch am Neustädter Markt testen.

Der Tunnel am Neustädter Markt ist eine einzige Nebelkerze der Autolobby-Parteien, um ihr Wählerklientel zu besänftigen, bloß keinen Quadratmeter Platz dem geliebten Auto wegzunehmen. Wo bitte soll der Mehrwehrt für die Innere Neustadt liegen, wenn der Platz untertunnelt wird? Dann gäbe es am Neustädter Markt zwar größeren Gestaltungsspielraum (wenn der Denkmalschutz mitmacht...). Dafür schafft man am Palais- und Carolaplatz neue städtebauliche Probleme durch die Tunnelrampen. Von den immensen Kosten eines Tunnels und der Hochwasser-Problematik mal ganz abgesehen.

Die Lösung kann nur in einem Rückbau der Fahrspuren von 4 auf 2 liegen. Die täglichen Kfz-Zahlen auf der Großen Meißner/Köpckestraße (25.000 bis 30.000) waren zuletzt schon nur knapp über jenem Maße, bei dem eine Zweistreifigkeit nach Bauregularien genügt. Das sagte auch Axel Wittstock vom Dresdner Stadtplanungsamt bei der GHND-Veranstaltung. Es spricht so ziemlich alles dafür, dass die Zahlen perspektivisch weiter sinken werden:
1.) die von Civitas Fortis bereits angesprochene Herabstufung von der Bundes- zu einer normalen Hauptstraße.
2.) der hoffentlich baldige Ausbau der Stauffenbergallee-West von der Hansastraße zum Waldschlößchen.
3.) die Sperrung der Augustusbrücke für den MIV.
4.) der seit dem Jahr 1999 konstant sinkende Anteil des Autoverkehrs am Modal Split bei gleichzeitigem Zuwachs des Umweltverbunds aus ÖPNV und Radverkehr. Dieser Trend wird sich verstärken, wenn der ÖPNV weiter ausgebaut wird, das Radverkehrskonzept endlich konsequent umgesetzt wird und zugleich der Autoverkehr an Attraktivität einbüßt (z.B. durch Parkgebührenerhöhung, weitere Stadtteile mit Parkraumbewirtschaftung usw.)

Im Übrigen gibt es eine Reihe von Straßen, die auch 20.000+ Autos aufweisen und dennoch mit je einer Spur auskommen, etwa die Könneritzstraße, das Terrassenufer oder das Käthe-Kollwitz-Ufer. Selbst auf der Carolabrücke rollte zuletzt trotz baubedingter Spurstreichung der Verkehr auch auf zwei statt vier Spuren, ohne dass es zu täglichen Staus gekommen wäre.

Hotel Stadt Leipzig, Heinrichstraße / Rähnitzgasse - update

Es geht spürbar voran: Der Gebäudeteil Rähnitzgasse ist hochgezogen zum Dach, der Rohbau Heirichstrasse (Foto) baut sich nun an den Altbaurest an.

vor 4 Tagen: neue Dachkonstruktion

heute aktuell: endlich regensicher nach Jahrzehnten - die Dachmembran ist schon auf der gesamten Dachkonstruktion fixiert, bald wohl Dacheindeckung.

weitere Fotos von vor 4 Tagen:

Hofansicht

Bonus

alle fotos elli kny

Villa Carolinenstrasse 4 - in (Nach?)Sanierung

Blick Richtung Albertplatz

Hofansicht mit Zeile an Hinterhofgebäuden - bemerkenswerte bauliche Situation. Rechts darüber sind bereits die Häuser der Antonstrasse sichtbar.

fotos elli kny

Königshöfe

Heute im Vorbeigehen fotografisch abgeschossen, dieses Bauprojekt von 192 Wohnungen in der Nähe des Neustädter Bahnhofs.

consus

Update zum Baufortschritt im Wallgäßchen:

Rechts neben dem Hans Körnig Museum wächst ein weiterer der drei Gebäudeflügel empor:

Das ist ein ziemlich rasantes Tempo, wenn man bedenkt, dass es vor 3 Monaten hier noch so aussah:

luftbildsuche

Viel zu tun gibt es auch noch entlang der Theresienstraße:

5x ©555Farang maps

Schön, dass es dort weiter vorangeht. Hatte das Projekt schon ganz aus den Augen verloren.

Königshöfe / Palatium - update

zuletzt Post 818

Hier noch ein paar Bilder als Ergänzung zu den letzten, Perspektive Theresienstraße.

Theresienstraße 3 - Neubau durch USD - update

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Theresienstraße 7d,e,f - Neubau - update

zuletzt Post 769

Theresienstraße 16 - Neubau - neu

Siehe Website von Gamma Immobilien zum Projekt.

Alle Bilder von mir.