Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Ich war grad in Wien und war irgendwie "beeindruckt", dass diese riesige Ringstraße eine Einbahnstraße für den MIV ist, der auf der einen Altstädter-Seite der Straße fährt, während die Straßenbahn auf der anderen hälfte (oder eher Drittel) in beide Richtungen fährt.


    Wäre doch irgendwie ne Idee für die Leipziger/Gertrauden/Grunerstraße, wenn man dort unbedingt wieder ne Straßenbahn will? MIV nach Osten auf der südl. Spur und Tram in beide Richtungen auf der nördl. Diese könnte abschnittsweise vielleicht auch auf einem Gleis fahren, falls es doch zu eng wird oder an den Haltestellen. Wäre sonst etwas schwer in die andere Richtung einzusteigen. Und ab der Charlottenstraße könnte man dann auch Spuren einsparen.


    Die Linden könnten dann auf der nördlichen Fahrspur in die andere Richtung führen und auf der südl. Hälfte die von manchen so ersehnte Fußgängerzone einrichten. Oder Busspur 2 Richtungen dort lang fahren lassen. Oder es bleibt zweigeteilt und die Bürgersteige würden breiter, der Symmetrie halber. Nur das Brandenburger Tor steht im Weg. Man müsste die Wilhemstr. vor der Brit. Botschaft wieder für den Verkehr freigeben, sodass der Fluss ab hier nach Norden und nach Süden teilen kann.


    Für jene, die in die jew. andere Richtung wollen, gibt es genug Parallelstraßen.

    Rudolf-Wissell-Brücke A100

    In den nächsten Jahren soll ja die Rudolf-Wissel-Brücke im Zuge der A100 in Charlottenburg erneuert werden (inklusive neuer Verkehrsführung). Link. Baubeginn soll frühestens 2023 sein. Der hübsche Imagefilm geht von einer Fertigstellung 2030 aus. Da dies noch lange hin ist, wir die alte Brücke in diesem Sommer noch einmal instandgesetzt.

    U-Bahnbau

    Das sind zumindest drei Projekte bei denen die U-Bahn ihre Stärken ausspielen kann und nicht mit der Straßenbahn konkuriert.


    Bei der Verlängerung ins Märkische Viertel habe ich das so verstanden, dass die Linie länger wird als ursprünglich gedacht und deshalb auch teurer, was aber vertretbar ist.


    Die Anbindung zum Areal des Flughafen Tegel ist sehr interessant, da es Liniengabelungen in Berlin lange nicht mehr gab, wenn man mal von der U1 /U12 Variante absieht.


    Die U7 Verlängerung nach Schönefeld wird bestimmt noch am meisten Diskussionen hervorrufen, hat aber Scharm Dadurch wird eine Überlastung der Linie durch Flughafennutzer vermieden, die Anbindung des Bezirks Neukölln ist dennoch gegeben und langfristig ist auch eine direkte Anbindung zum BER möglich.

    Zitat von Baukörper

    ..
    Die U7 Verlängerung nach Schönefeld wird bestimmt noch am meisten Diskussionen hervorrufen, hat aber Scharm Dadurch wird eine Überlastung der Linie durch Flughafennutzer vermieden, die Anbindung des Bezirks Neukölln ist dennoch gegeben und langfristig ist auch eine direkte Anbindung zum BER möglich.


    "Scharm und scharmant wurden 2011 aus der amtlichen Wortliste gestrichen": https://www.korrekturen.de/wortliste/charme-charmant.shtml


    Zum Glück nicht gestrichen wurde die Prüfung einer U7-Verlängerung, für Einzelheiten siehe auf der vorherigen Seite (http://www.deutsches-architekt…hread.php?t=4128&page=130) in den Posts #1936 bis #1943; demnach würde die U7 auch eine "charmante" Anbindung der zukünftigen "Airport City" ermöglichen - und auch das (ebenfalls zum Land Brandenburg gehörende) Wohn-Neubaugebiet "Schönefeld Nord" rechnet mittel- bis langfristig mit der U7-Verlängerung: http://www.deutsches-architekt….php?p=598968&postcount=5

    Zitat von Baukörper

    Das sind zumindest drei Projekte bei denen die U-Bahn ihre Stärken ausspielen kann und nicht mit der Straßenbahn konkuriert.


    Richtig, Berlin braucht einen Ausbau der U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn. Zur U7 hatte ich ja schon einiges geschrieben:


    U8:
    Hr. Dietmann von der CDU hat nicht ganz unrecht, wenn er unkt, dass durch die höheren Kosten des Baus zum Senftenberger Ring das Kosten/Nutzen-Verhältnis schlechter wird, denn es war Hr. Kirchner persönlich, der explizit diese Option untersucht haben wollte. Die BVG hätte zumindest gerne eine Alternativ-Variante nur bis zum Märkischen Zentrum untersucht. Wir werden sehen, was in der Praxis herauskommt.


    Durch den Endpunkt am Senftenberger Ring kann die gesamte Trasse in einfacher Tiefenlage erstellt werden, dass macht es auch wieder etwas günstiger. Im MV und bei der U7 nach Schönefeld können die Planer zeigen, dass U-Bahn-Bau insbesondere in Außenbezirken weitaus günstiger ist als der nicht eben gerade werbewirksame Bau der U5 zum Hauptbahnhof. Kritikpunkt meinerseits: Nur mit einer weiteren Haltestelle am Eichorster Weg können Busleistungen auf dem Wilhelmsruher Damm eingespart werden. Kostet etwas mehr, bringt aber noch mehr Effektivität. Bei nur zwei Haltestellen kann man aber den Schildvortrieb vermutlich wirtschaftlich anwenden. Das schont wiederum den mittlerweile recht üppigen (und notwendigen) Baumbestand im MV.


    M. E. sollte auch die Straßenbahn von Rosenthal zur U8 ins MV verlängert werden. Dann entstünde am Märkischen Zentrum ein Verkehrsknoten, wie er für Stadtteilzentren dieser Größenordnung in Berlin durchaus üblich ist. Ganz weit gesponnen, aber nicht völlig unrealistisch, wäre eine Fortführung der U8 nach Norden auf der Trasse der Niederbarnimer Eisenbahn zumindest bis Schildow/Mönchmühle. Die Bedienung im 10-Minuten-Takt würde ausreichen, immerhin handelt es sich ja jetzt um eine im LAndesentwicklungsplan festgelegte Siedlungsachse.


    U6:
    Zum TXL-Gelände sollte ein Abzweig von der U7 ab Jungfernheide gebaut werden. Der Bahnhof ist für eine Fortführung der U5 zum Flughafengelände ausgelegt. Ob jemals eine U5 kommt, sei dahingestellt. Aber man könnte dann aus einem Abzweig von der U7 eine eigene Linie machen. Bei der U6-Variantge geht das nicht mehr. Der Charme dieser Alternative wäre, dass man eine neue Linie TXL - Schönefeld kreieren könnte. Die U7 braucht eine Taktverdichtung, welche man dann zwischen Jungfernheide und Rudow geschickterweise durch eine wie auch immer heißende U-Bahn-Linie TXL - Schönefeld erreichen könnte. Ehrlicherweise muss man sagen, dass weder von Rudow nach Schönefeld, noch von Jungfernheide nach TXL von Anfgang an ein 5-Minuten-Takt gerechtfertigt wäre.


    Krumme Lanke - Mexikoplatz: Nett und nicht sinnlos, vor allem preiswert zu haben. Ist allerdings auch nicht der Knüller bei der Fahrgastnachfrage.

    Es ist mir ein vollkommenes Rätsel warum man nicht schon längst die Fortführung der U5 vom Hauptbahnhof zumindest bis zur Turmstrasse (und dann weiter nach Tegel) angegangen ist
    Statt dessen wird diese furchtbare Strassenbahn dorthin (Turmstrasse) gebaut.
    Was mit der Ubahn eine Station wäre und nicht mal 90 Sekunden dauert, keinen zusätzlichen Lärm und Einengung des ohnehin beengten Verkehrsraumes erfordert und einen schnellen Anschluss zur U9 ermöglicht, wird mit der Strassenbahn völlig konterkariert. Es ist so lächerlich und provinziell.

    ^ "frühzeitige Bürgerbeteiligung" hat Vorteile einer anderen Streckenführung aufgezeigt; außerdem: geringere Kosten, schnellere Fertigstellung als U-Bahn usw.


    Tram-Streckenführung etc.: https://www.berlin.de/senuvk/v…nv/planungen/de/m10.shtml
    --> "Präsentation zur Bürgerinformationsveranstaltung am 15.11.2017": https://www.berlin.de/senuvk/v…_zur_biv_am_15nov2017.pdf


    Dort findet man Visus aller Haltestellen, u.a. vorm Kriminalgericht

    ^ Die Strab-Strecke wird laut verlinkter Karte Richtung Westen verlängert. Kürzlich wurde über mehr Dichte inkl. Hochhausbau in der Europacity diskutiert - möchte man den Norden des Quartiers erschliessen, bräuchte man eine Verlängerung der U5 gen Norden mit mindestens einer weiteren Station - oder/und einen anderen Ast der Straßenbahn in diese Richtung (vermutlich auf der Heidestraße?).

    Zitat von Theseus532

    Was mit der Ubahn eine Station wäre und nicht mal 90 Sekunden dauert, keinen zusätzlichen Lärm und Einengung des ohnehin beengten Verkehrsraumes erfordert und einen schnellen Anschluss zur U9 ermöglicht, wird mit der Strassenbahn völlig konterkariert. Es ist so lächerlich und provinziell.


    Okey, das mit dem Lärm und den Beeinträchtigungen ist, zumindest während der jahrelangen Bauphase, ein bischen geschönt (siehe UdL).


    Auch die Kosten und den Nutzen hast Du nicht berücksichtigt.
    Die Verlängerung der U5 bis zur Turmstraße ist natürlich viel teurer und dauert auch länger als der Bau der Tram, nutzt aber nur den, die am Hauptbahnhof schon drin sitzen. Diejenigen die vom Hbf zur Turmstraße wollen, fahren mit der "schrecklichen Straßenbahn" praktischer, und mit mehr Möglichkeiten, auch wenn sie dabei die "armen geplagten Autofahrer" quälen. ;)


    Zu den nur 90 Sekunden kommt natürlich auch noch das Treppab-Treppauf.
    Das wird auch bei der neuen U5 deutlich länger dauern als bei den sontigen berliner Unterpflasterbahnen.


    Auch die Verlängerung nach TXL, der bis dahin längst kein Flughafen mehr ist, kommt einfach viel zu spät und die Anbindung des dort entstehenden Gewerdegebiets geht einfacher mit der U6.


    Es ist daher weder lächerlich noch provinziell !!! :nono:

    Zitat von Bau-Lcfr

    .. Kürzlich wurde über mehr Dichte inkl. Hochhausbau in der Europacity diskutiert - möchte man den Norden des Quartiers erschliessen, bräuchte man eine Verlängerung der U5 gen Norden mit mindestens einer weiteren Station - oder/und einen anderen Ast der Straßenbahn in diese Richtung (vermutlich auf der Heidestraße?).


    Weder per U5 noch Tram (wer wie du unbedingt über Berlin mitsprechen können möchte, benutzt nicht "Strab" wie in NRW).
    Sondern per S-Bahn, wie schon mehrfach hier angesprochen: http://www.deutsches-architekt…p?p=600302&postcount=1950
    http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087

    Zitat von Theseus532

    Statt dessen wird diese furchtbare Strassenbahn dorthin (Turmstrasse) gebaut. [...] Es ist so lächerlich und provinziell.


    Warum ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, das pro Jahr 200 Mio. Passagiere transportiert, "furchtbar, lächerlich und provinziell" sein soll, weißt wohl nur Du allein.


    Ich bin sehr für den Ausbau des U-Bahnnetzes, aber nicht anstelle der Tram, sondern ergänzend. Derzeit wird die U5 zwischen Brandenburger Tor und Alex geschlossen, für drei weitere Linien sind Verlängerungen im Gespräch. Wenn das erledigt ist, sollte man über eine Verlängerung der der U1 in beide Richtungen, der U5 Richtung Westen und – m.E. am wichtigsten – eine neue Linie Richtung Weißensee sprechen (die dann tatsächlich eine Tramlinie ersetzen könnte).


    Natürlich wäre eine U-Bahn zur Turmstraße schneller. Sie hätte auch eine größere Kapazität. Es gibt aber Argumente für die Straßenbahn: Sie ist um ein Vielfaches günstiger zu bauen, sie ist wesentlich schneller fertig und sie hat Zwischenhalte, was für die Anwohner den Fußweg verkürzt. Es ist eine Abwegungssache, bei der sich die Stadt für die Tram entschieden hat. Ein "völliges Rätsel" sieht anders aus.

    Zitat von Baukörper

    ..
    Auch die Verlängerung nach TXL, der bis dahin längst kein Flughafen mehr ist, kommt einfach viel zu spät und die Anbindung des dort entstehenden Gewerdegebiets geht einfacher mit der U6.


    Mit Verlaub, aber ich denke, Bousset ist dafür der Experte :)

    Zitat von Bousset


    Zum TXL-Gelände sollte ein Abzweig von der U7 ab Jungfernheide gebaut werden. ... man könnte dann aus einem Abzweig von der U7 eine eigene Linie machen. Bei der U6-Variantge geht das nicht mehr.


    Ergänzend sind auch schon Verlängerungen von (zukünftigen) Tram-Strecken im Gespräch, wie auch schon thematisiert:

    Zitat von Hallole


    Bekanntlich soll die Tram 2020/2021 zum U-Bahnhof Turmstraße rollen. Darüber hinaus plant man schon eine Verlängerung:
    http://www.tagesspiegel.de/ber…e-in-moabit/20469960.html
    Von der Turmstraße in Tiergarten zum Virchow-Klinikum in Wedding - und/oder zum Bahnhof Jungfernheide in Charlottenburg; die Planer haben bisher zwei „Korridore“ entwickelt.


    Außerdem siehe das von mir unter #1959 verlinkte PDF (dortige Seite 7: "Straßenbahn-Neubaustreckenprogramm gemäß R2G-Koalitionsvereinbarung" mit geplanter Neubaustrecke Jungfernheide <> „Urban Tech Republic“)

    ^
    Es dürften maximal 1,5 km Distanz vom Hbf sein.
    Auf der Heidestraße fährt bereits eine Bus-Linie und macht dort natürlich Halt.
    Im Übrigen hast du schon Vergleiche mit London bemüht:
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=597993&postcount=191
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=598116&postcount=196
    Soll ich auch noch meine Fotos aus Tokyo (hai, Nihon ni itta koto ga arimasu..), Singapore oder NYC herauskramen? :lach:


    Zitat von Hallole


    Abgesehen davon, dass die Debatte rund um die Gestaltung der Heidestraße im - dazu passenden - "Europacity Allgemeines"-Thread schon geführt wurde (siehe Fotos von 2014 da: http://www.deutsches-architekt…hp?p=448190&postcount=123 und Debatte ab: http://www.deutsches-architekt…thread.php?t=8424&page=10), sollte man auch die Verkehrsplanung für die Seitenstraßen betrachten: http://www.stadtentwicklung.be…x/verkehrsplanung_800.jpg
    (Q: http://www.stadtentwicklung.be…/de/verkehrsplanung.shtml)


    Stichwort Verkehrsplanung:

    Zitat von Hallole

    https://verkehrsluecken.tagesspiegel.de/
    ..
    (Verlinkt hatte ich diese schon unter Beitrag #1850, insbesondere um ÖPNV-Anbindung ging und geht es dabei auch in der nachfolgenden Debatte:
    http://www.deutsches-architekt…p?p=573903&postcount=1851)


    Offenbar wurde diese Karte mit weiteren Infos zwischenzeitlich angereichert: http://www.tagesspiegel.de/the…cken-finden/20718340.html


    Aber immer wieder: Vielen Dank für deine Ferndiagnosen!

    ^ Der Tagesspiegel-Link bietet eine Karte, wo man einzelne Bereiche anklicken kann - bei der Heidestraße samt Umgebung heisst es, 86% der Kiezfläche sei schlecht angebunden. Wenn das trotz der existierenden Buslinie so ist, braucht man mehr zwischen den S-Bahn-Stationen - besonders falls man in der Europacity weit mehr BGF, Büroangestellte und Bewohner anstreben würde.
    BTW: Stephankiez weiter westlich - sogar 89% sei laut TS schlecht angebunden. Und das in der HBf-Nähe.

    ^^ Eine reißerische Darstellung, derzufolge auch 28 Prozent des Viertels um den Alexanderplatz "schlecht angebunden" seien. Kann ich nicht ganz ernst nehmen.

    ^ Ja, die Karte erscheint mir absoluter Unsinn zu sein. So sind angeblich 96% "meines" Hausburgviertels schlecht angebunden, obwohl es komplett von (Metro-)Tram und Ringbahn umgeben ist und man eigentlich von nirgendwo mehr als 3-4 Minuten zur nächsten Station benötigt. Klar liegt hier der Fokus auf S- und U-Bahn, aber mit der wirklichen verkehrlichen Anbindung hat das nun einmal nur wenig zu tun. (Zumal Tram-Anbindung im GGs zur S- und U-Bahn in den meisten Fällen täglichen 24h-Verkehr bedeutet)

    Zitat von Hallole

    Mit Verlaub, aber ich denke, Bousset ist dafür der Experte :)


    Danke für die Blumen. Beim Vergleich der konkreten Reisezeit U5 vs. Straßenbahn zur Turmstraße kommt es nicht darauf an, wer da schon in der Bahn drin sitzt. Das ist sowohl bei U5 und Straßenbahn der Fall. Die Wege von der unteren Ebene am Hbf. und auch von der S-Bahn wären zur Straßenbahn deutlich länger als zu einer U5. Die Zeitangaben für die Straßenbahn-Strecke im Planfeststellungsverfahren sind irreführend, real wären es 8 Minuten zw. Hbf. und Turmstraße, die U-Bahn läge bei 4 Minuten. Das ist aber auch klar, die Straßenbahn hat die Erschließungsfunktion. Umso misslicher, dass aufgrund nicht vorhandener völliger Barrierefreiheit zusätzlich Busse zwischen Turmstraße und Hbf. nach Eröffnung der Straßenbahn verbleiben sollen. Das reduziert die Wirtschaftlichkeit.


    Was mich an der Straßenbahn stört ist, dass die Trassenvariante durch Alt-Moabit einen deutlich höheren Kosten/Nutzen-Faktor hat, als die durch die Turmstraße. Dummerweise müssten aber Wasserleitungen größeren Ausmaßes umverlegt werden und das ist so zeitaufwändig, dass man sich mit dem 2.Platz, der Trasse über die Turmstraße durchmurkst. Das macht aber eine Fortführung der U5 eines Tages sehr unwahrscheinlich.


    In den Planfeststellungsunterlagen steht wortwörtlich, dass man eine Strecke über Alt-Moabit (Empfehlung) prüfen sollte, man reicht aber die Variante über Turmstraße ein. Das ist grottenschlechte Planung, wird in Berlin leider aber so durchgehen.


    Ebenso kritikwürdig ist, dass die Endstelle und die Räumzeit der Kreuzung Stromstraße/Turmstraße für eine Taktfolge von 10 Minuten ausreichend ist. Die BVG will aber alle 5 Minuten fahren, was auch sinnvoll ist. Man baut keine Straßenbahn im Innenstadtbereich ohne Nachweis, dass man den Takt verdichten kann.


    In Berlin ist es leider nicht mal so, dass der Bau einer Straßenbahn kürzer dauert als der einer U-Bahn (in anderen Städten). Man hat 10 Jahre gebraucht um die Strecke zum Hbf. baureif zu planen. Der Bau geht freilich etwas schneller, wohl wahr.

    Zitat von Architektenkind

    ^^ Eine reißerische Darstellung, derzufolge auch 28 Prozent des Viertels um den Alexanderplatz "schlecht angebunden" seien. Kann ich nicht ganz ernst nehmen.


    Die Karte ist Quatsch, wenn man eine qualitative Erschließung mit Schnellbahnen darstellen will. Man müsste die Berliner Viertel mit hoher Einwohnerdichte dem vorhandenen Netz von S- und U-Bahn gegenüberstellen. Geht es nach dem Verband deutscher Verkehrsunternehmen und dem Nahverkehrsplan Berlins, dann soll jeder Einwohner/jede Einwohnerin maximal 400 m zur nächsten Haltestelle laufen müssen, egal welches Verkehrsmittel. Nicht einmal Städte wie Paris könnten den Anspruch auf fußläufige Abdeckung allein mithilfe des Metronetzes haben.