Fischerinsel / Petriplatz / Breite Straße

  • Fischerinsel / Petriplatz / Breite Straße

    Angesichts der neuen Planungen für den Umbau des Bereichs Petriplatz / Breite Straße auf der Berliner Spreeinsel erscheint es mir sinnvoll, einen eigenen Thread mit dem Titel "Fischerinsel / Petriplatz / Breite Straße" anzulegen. Mir ist bewusst, dass vor kurzem die Projekte auf der Spreeinsel, aber auch die Bebauung der Fischerinsel wahlweise in den Strängen "Spittelmarkt" oder "Molkenmarkt / Klosterviertel - Neuplanung" abgehandelt wurden. Topographisch und thematisch erscheint es mir jedoch notwendig, in Zukunft schärfer zu trennen.


    Anlass für die Erstellung des neuen Themas ist die Auslegung des Bebauungsplans für den Bereich Breite Straße / Petriplatz am 14.9.2009:


    http://www.stadtentwicklung.be…slegung/i-218/index.shtml
    (inkl. Gender Mainstreaming-Gutachten [!!!])


    Die Bürgerbeteiligung läuft noch bis zum 14.10.2009. Es ist geplant, den Petriplatz entlang des Mühlendamms / Gertraudenstraße mittels zweier Gebäude zu fassen. Der Block des DDR-Bauministeriums - dieses soll abgerissen werden - wird nach Osten erweitert. Es entstehen Misch- und Kerngebietsnutzungen, also innerstädtisches Wohnen sowie Büro- und Arbeitsstätten.



    Links zu den vorherigen Planungen der Senatsverwaltung:


    2002:
    http://www.stadtentwicklung.be…raudenstrasse_petri.shtml
    2007:
    http://www.stadtentwicklung.be…Str_Petriplatz_070227.pdf



    Weiterführende Links zu bisherigen Diskussionen, die das Areal betrafen:


    Fischerinsel-Bebauung (Diskussion von Juli / August 2009):
    http://www.deutsches-architekt…t=fischerinsel#post231361 ff.


    Petrikirche:
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=224778&postcount=244
    http://www.deutsches-architekt…php?p=150808&postcount=13
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=231962&postcount=316


    Petriplatz:
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=131605&postcount=282
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=222915&postcount=232
    http://www.tagesspiegel.de/ber…chaeologie;art270,2868985


    Bilddateien:
    Wikipedia Commons
    Fischerinsel - http://commons.wikimedia.org/w…y:Fischerinsel?uselang=de
    Petriplatz und -kirche: http://commons.wikimedia.org/w…h&search=petriplatz&go=Go
    Breite Straße: http://commons.wikimedia.org/w…ns0=1&ns6=1&ns12=1&ns14=1

  • Mich stört vor allem, dass die Straßenbahn wieder so einen breiten, begrünten, eigenen Gleiskörper bekommen soll, sodass die Straße bei gleicher Fahrspurenzahl breiter sein wird, als ohne diesen und man könnte somit noch ein paar Meter mehr vom Petriplatz wiedergewinnen. Und wer weiß, wann/ob dort jemals die Straßenbahn fahren wird...? Fände schön, wenn man den Kirchturm als Landmarke (man will doch hier immer ne Skyline) rekonstruieren würde. Immerhin war er einst der höchste und er gäbe dem Platz einen Mittelpunkt (auch, wenn er eher an der Seite steht ;)). Aber immerhin scheint man die Fundamente nicht zu planieren.


    Und - wie schon beim Molkenmarkt gesagt wurde - ist es denn so schwer, einem Haus ein Schrägdach aufzusetzen!? Wenigstens/besonders bei den Häuser an der Brüderstr., die an den Altbau angrenzen, sodass ein weniger starker Übergang entsteht :nono:...

  • Das mit den eigenen Gleiskörpern für die Straßenbahn ist in Leipzig das selbe Problem. Das hängt wahrscheinlich ebenfalls wie hier mit den starren Richtlinien des Bundes zusammen, ohne dessen exakte Erfüllung es keine Fördermittel gibt.
    Wird Zeit, dass sich daran mal was ändert, damit nicht die historisch gewachsenen und dadurch eben teils sehr engen Straßen mitsamt dichter Bebauung weiter zerfleddert werden. Der Straßenraum in den Städten gehört schließlich nicht nur dem Verkehr, sondern auch den Anliegern. Fördermittel rein am Verkehr auszurichten ist sicherlich nicht der richtige Weg, um die Städte und Stadträume wieder lebenswerter zu machen und die Aufenthaltsqualität zu erhöhen.

  • Ich muss sagen, dass ich weder im Allgemeinen noch im konkreten Fall etwas wirklich negatives Daran finden kann. Ich sehe in Adlershof auf der Rudower Chausse und dem Großberliner Damm die Situation mit dem mittleren Gleiskörper und finde dieser Teilung eigentlich sogar recht dekorativ. Man hat einen Grünstreifen in der Mitte, zumeist ist er sogar durch zwei Baumreihen begrenzt, sodass man für beide Richtungen fast ein geschlossenes Alleendach erreichen kann. Dasselbe kann ich mir für die Leipziger Straße / Getraudenstraße auch prima vorstellen, da diese ja trotz des Gleiskörpers effektiv schmaler werden. Dazu kommt der Stufeneffekt durch den Mittelstreifen, der an Passierstellen das Überqueren einfach macht. Ein weiteres sehr schönes Beispiel ist die Wisbyer Straße in Pankow.

  • ^ Sicher, da wo ausreichend Platz ist, sind solche Rasengleise samt malerischer Baumalleen ein sehr interessantes Gestaltungselement. Aber nicht überall finden sich solch großzügige Straßenbreiten. Viele gewachsene Straßenräume (mit entsprechend urbaner Qualität) entsprechen daher nicht der heute angeblich optimalen (einseitigen Verkehrs-)Norm und werden daher unsinnigerweise nicht gefördert.
    Ganz im Gegenteil, gewachsene Strukturen werden für nicht unbedingt notwendige Straßenverbreiterungen rücksichtslos beseitigt. Diese Zeiten sollten eigentlich längst vorbei sein.

  • Straßenbreite

    Ich verstehe das Problem gar nicht? hier ist doch der Platz vorhanden für ein Rasengleis! Nur weil er vor 70 Jahren nicht vorhanden war, muss man doch heute nicht die eigene Straßenbahntrasse verhindern. Lieber eine Straßenbahn in der Mitte als zunehmender Autoverkehr. Ausserdem würde ein späterer Bau im Straßenraum komplizierter. Alte Stadträume wieder erlebbar zu machen ist sicher, in bestimmten Bereichen, durchaus sinnvoll. Aber man sollte nicht zu dogmatisch werden. Wo sich die Möglichkeit ergibt, hochwertigen ÖPNV zu schaffen, da sollte man das auch tun.

  • Von der Autogerechten zur Straßenbahngerechten Stadt?

    Die ersten beiden Bespiele sind "sonstwo", in Neubau oder Industrie-/Lagergebieten und nicht in der hist. Altstadt, die es gilt - mehr oder weniger - strukturell zurückzugewinnen. Das ist ja der Witz der ganzen Sache. Die Wisbyer Str. scheint ganz anschaulich zu sein, ist aber wohl von vorn herein mit dieser Breite (sonst würden da nicht die Altbauten stehen), mit den Bäumen und wohl auch der Straßenbahn geplant worden.


    Lieber mehr hochwertigen Stadtraum als zu viel/zu groß dimensionierten hochwertigen ÖPNV. Und wenn die Straße schmaler ist, brauch man vielleicht auch keinen Mittelstreifen, um entspannter auf die andere Seite zu kommen.


    Ich sage ja nicht, dass er ganz weg soll, nur weniger breit. Später in der Leipziger zum Potse hin, wird sie auch ohne auskommen müssen. Und dann doch lieber Bäume, als son paar Grashalme. Man sollte auch in die andere Richtung nicht zu dogmatisch werden.

  • Also ich kenne begrünte Straßenbahngleise aus den Abbildungen des Bürgerlichen Wilmersdorf des frühen 20ten Jahrhunderts. Auch in meiner Stadt gibt es sie. Ich kann nicht verstehen, wie man gegen eine so geschmackvolle Gestaltung des Straßenraums sein kann. Aber die Verlockungen des städtebaulichen Revisionismus sind wohl zu stark.

  • Und wo liegen diese begrünten Gleise in deiner Stadt? Auch eher etwas abseits, wie OS' Beispiele? Auf dem Bremer Marktplatz sehe ich jedenfalls keine. Irgendwo in der Umgebung oder einem Kaff wie Wilmersdorf, können die ja gerne liegen. Was ist daran außerdem "so geschmackvoll"? Grün ist bestimmt netter, als Schottersteine. Aber ob Grün oder Rot spielt doch gar nicht die Rolle, sondern eben die Breite, die son eigener Gleiskörper einnimmt.

  • Im "Bebauungsplan I-218 Breite Straße" findet sich eine "in Aussicht genommene U-Bahntrasse" verzeichnet.
    Weiß jemand um welche geplante U-Bahn es sich dabei handelt?
    Ist das die U10? Ich dachte, die wär ad acta gelegt?

  • Zur U10 kann ich nichts sagen, ein Rasengleis hat drei städtebauliche Vorteile: billiger Schallschutz der "nachwächst", Verbesserung des Stadtklimas über die Verdunstungsenergie über einem langen und breiten Grünstreifen der wie eine natürliche Klima-Anlage wirkt und die Luft in einer Straßenschneise umwälzt (vor allem mancherorts in Ostberlin müsste man sich darum ein rausreißen des Asphalts und dessen Ersatz durch ein Rasengleis wünschen), sowie eben freie Fahrt für die Tram die so attraktiver wird und mehr Leute von der Straße in den ÖPNV bringt.


    Pro Fahrgast der seinen PKW stehen lässt und die Tram nimmt werden minimum 15 Meter weniger Straßenraum gebraucht - in eine Tram passen je nach länge und Komfortanspruch 150 bis 200 Fahrgäste, das heißt man spart ebenso viele PKW (da in der Regel nur einer drin sitzt - der Fahrer), eine gut ausgebaute Tramlinie kann eine ganze Hauptverkehrsstraße ersetzen, insofern ist der "Flächenverbrauch" relativ zu sehen. Eine Grünfläche mit Gleis ist für die Stadt das geringere Übel als noch mehr Asphalt, wenn man bedenkt dass der Mobilitätsbedarf auch in Zukunft zunehmen wird.

  • vielleicht sollte man an dieser Stelle auch mal erwähnen, dass der ÖPNV in Berlin ja nun nicht gerade stiefmütterlich behandelt wird. Es dürfte wohl keine Stadt in Deutschland geben, die auch nur ansatzweise ein derart dichtes und redundantes Netzwerk unterhält.
    Meinetwegen soll auch noch eine Straßenbahn mehr oder minder parallel zur U2 oder dem M48 Bus fahren - wenn dadurch aber wieder so ein breite Schneise erforderlich wird, sollte man es besser noch mal überdenken... Ziel ist doch die Zusammenführung der derzeit durch die Gruner/Gertraudentrasse geteilten Innenstadtbereiche, nicht die Beibehaltung der Trennung durch ein Gleisbett.

  • ben hat in meinen augen völlig recht. das problem stellt sich immer, wenn ein verkehrsmittel nicht nur funktional optimiert, sondern eben auch gestalterisch in eine struktur eingefügt wird, die lange vor der erfindung der jeweiligen technik entstanden ist. in gründerzeitlichen quartieren lässt sich die tram problemlos einfügen, aber in ehemaligen altstadtbereichen erscheint mir eine verschiedene aspekte integrierende planung notwendig. die tram auf der karl-liebknecht-straße z.b. ist ein beispiel, wie so etwas nicht aussehen darf. die berliner verkehrsplaner sollten mal einen ausflug nach wien unternehmen, dort kann man bestens studieren, wie harmlos sich ein so urbanes verkehrsmittel wie die straßenbahn ins stadtbild einpassen lässt. wir müssen wegkommen von dem gedanken, alle verkehrsarten zu trennen und schnelltrassenmässig ausbauen zu wollen. langsamer, sauberer, leiser, gemeinsamer - das wären zumindest für das herz einer stadt in meinen augen die richtigeren kriterien.

  • Hallo ulgemax, ich würde diese Herangehensweis für optimal halten, wenn man eine Straßenbahntrasse in einem engen historischen Quartier planen würde. Bestes Beispiel sind die Gleise rund um den Hackeschen Markt, wo auf kleinem Raum Nutzungsarten auf der Straße gemischt werden. Solch eine Situation ist im Falle der Leipziger Straße aber ganz und gar nicht gegeben, im Gegenteil. Die jetzige Verkehrsstrasse ist überbreit, es gibt keinerlei planerische Gründe dafür, jetzt eine so enge Straße zu planen wie die Oranienburger Straße. Das gibt vielleicht ein Blick 100 Jahr zurück her, aber nicht die aktuellen Planungen, woran sich auch die Verkehrsflächen auszurichten haben. Insofern bietet die Trennung an dieser Stelle an, wie ich finde, denn sie macht die Straße nicht überbreit (der grüne Mittelstreifen mit Baumreihe und Rasen wirkt nicht wie eine unwirtliche Barriere) und gewährleistet einen reibungslosen Ablauf. Passt also in diesem Fall, wie ich finde.


    Am Rande: Ich habe schon mehrfach darüber nachgedacht, dass die Straßenbahntrasse an dieser Stelle fast noch besser nutzbar wäre, wenn es einen Abzweig Richtung Kreuzberg an der neuen Durchbruchsstelle Axel-Springer-Straße gäbe. Dort könnte die breite Fahrbahn der Lindenstraße (mit Haltepunkt Jüdisches Museum) genutzt werden. Am Halleschen Ufer (Zossener Brücke) böte sich eine Verlängerung über die Urban-Straße an, um den selbst im engen Takt heillos überfüllten M41er abzulösen. Das wäre eine nette und komfortable Verbindung von Kreuzberz mit dem östlichen Zentrum.

  • ja, neue straßenbahnstrecken, das thema ist leider ein ganz harter kanten brot in der hauptstadt. dein vorschlag leuchtet unmittelbar ein, aber darauf dürfen wir wohl lange, lange warten. und noch länger gar auf eine mögliche verlängerung in die city west, vom halleschen tor über yorckstraße, winterfeldplatz, hohenstaufenstraße, spichernstraße, lietzenburger straße bis raus nach halensee...

  • Ich würde ulgemax schon zustimmen, die Trasse der Karl-Liebknecht-Straße (westlich der Stadtbahntrasse) zeigt deutlich wie trennend eine Straßenbahn sein kann. [Die Situation war dort vorher nicht besser, man hat aber sicherlich eine Chance vertan.] Die östliche Seite (also "hinter" der Stadtbahn) hat jedoch durch Haltestelle und Gleise ernorm gewonnen. Hier ist die Querung der Straße wesentlich einfacher geworden, auch dort wo keine Ampel installiert wurde. So sollte das entsprechend auch am Molkenmarkt aussehen um die Verbindung an die restliche Stadt herzustellen.

  • Und wo liegen diese begrünten Gleise in deiner Stadt? ...


    Der Vergleich hinkt ja. In Bremen liegen natürlich dort Rasengleise, wo die Bebauung nicht so dicht ist. Vornehmlich in den wohlhabenderen Innenbezirken oder Neubaustrecken in weniger dicht besidelten Vororten. Wenn der Platz da ist, bietet sich eine Chance, den Individualverkehr zu zügeln und der Straßenbahn freie fahrt zu bescheren. Du fährst mit sicherheit nicht Straßenbahn in Bremen, aber es gibt hier sehr arrogante Autofahrer, die meinen, sie müssten ihre Autos auf Haltestellen und Bahngleisen mal eben "warnblinkend" zwischenparken. Solche situationen gibt es bestimmt auch genug in Berlin. Breite Straßen scahffen, so paradox das klingen mag, bessere Lärm- und feinstaubwerte. Und was die Straßenüberquerung bettrifft, bei den Linden beschwerst du dich doch auch nicht.

  • Und was hinkt da nun? Du sagst es doch selbst. Dieser Straßenabschnitt entspricht nun mal nicht den wohlhabenden Bremer Innenbezirken, sondern ist das Berliner oder besser gesagt Cöllner Pendant zum Bremer Marktplatz oder auch jeder anderen Stadt. Dein Beispiel entspricht hingegen OS's Beipsielen. Dein Lindenargument hinkt da wohl eher. Ernstens sind die Linden Allee zu flanieren und eine Triumphstr. Die HAT breit zu sein und wurde entsprechend mit Mittelstreifen geplant und ausgeführt. Zweitens war die Straßenüberquerung nie mein Punkt, ich habe mich nur auf OS's Argument bezogen. Ich habe nichts gegen breitere Straßen, ich fänds lediglich besser, wenn man hier ein Paar Meter Straßebreite zugunsten des Petriplatzes aufgeben würde.

  • ^ Bei einer Rasengleistrasse kann man wohl kaum von einem trennenden Element sprechen. Vor allem im Vergleich zur heutigen Situation. So gesehen wären beide Seiten so ziemlich jeder Magistrale im Osten Berlins aufs Schlimmste voneinander getrennt.


    bayer : Bei bisherigen Streckensanierungen der Tram wurde bei getrenntem Gleiskörper bisher fast ausschliesslich Rasengleis neu verlegt. Davon kann man andernorts nur träumen, in Leipzig beispielsweise fängt man jetzt erst langsam damit an.

  • Wenn genügend Platz für ein eigenes Gleisbett der Straßenbahn vorhanden ist, dann sollte man dieses auch bauen. Alles andere wäre doch schwachsinn und würde die Tram nur unnötig ausbremsen, wodurch die Effektivität leiden würde. Dann könnte man auch weiterhin Busse auf dieser Strecke einsetzen. Dass eine Rasengleistrasse weniger urban wirkt und eher an eine Ausfallstraße erinnert, als zu einem (ehemals) zentralen, historisch wichtigen Ort zu passen, sehe ich aber ein. Aber es gibt auch noch mehr Gestaltungsmöglichkeiten zwischen Rasentrasse und offenem Gleisbett. Z.B. wäre im Bereich des Petriplatzes auch Kopfsteinpflaster oder irgeneine andere Pflasterung der Trasse denkbar. Dadurch würde der Petriplatz optisch vergrößert werden. Leider sieht man dieses Element der Gleisbettgestaltung in Berlin sehr wenig, ist in anderen Städten aber durchaus üblich. An starkfrequentierten Orten, wie z.B. auch an der Karl-Liebknecht-Straße westlich der Stadtbahntrasse würde ich das begrüßen. Dort hat nämlich meiner Meinung nach nicht die Straßenbahntrasse selbst die trennende Wirkung, sondern nur dessen Gestaltung.