Europacity Allgemeines

Der Artikel in der ZEIT ist vom 02.01. 2014!
Schnee von gestern...

Der Washingtonplatz wird wesentlich besser wirken, wenn die östliche Bebauung fertig ist.

Der Artikel ist von 2014 und das übliche Berliner Baustellen Bashing, muss schon sagen sehr blumig geschrieben. Voll nervig.
Einzig seine Häme über die unglücklichen Namensgebungen der Vorplätze des HBF kann ich einigermaßen teilen.
Ansonsten kann man diesen Beitrag eigentlich komplett unkommentiert lassen.

Ich möchte inhaltlich an Backsteins Beitrag (#123) über die Sanierungs- und Ausbauarbeiten an der Heidestraße anschließen. In der Tat wirkt die Straße zur Zeit überdimensioniert und schneisenhaft. Der Eindruck wird sicher noch durch die entstehende Bebauung geschmälert, allerdings ist die Breite nicht zu verachten.

Zu beiden Seiten gibt es zukünftig breite Gehwege.

Am nördlichen Ende laufen die Pflasterarbeiten noch. Dies betrifft den westlichen Gehweg von der Einmündung der Sellerstraße bis zur Kreuzung mit der Perleberger Straße/Fennstraße.

Der Blick nach Norden zur neuen Verbindungsbrücke der S21.

Sieht übrigens so aus, als würden da keine Fahrradwege gebaut. Fragezeichen Fragezeichen...

Wahrscheinlich werden Radler mit einem der üblichen aufgepinselten Fahrradstreifen (was immer noch besser ist als die z.T. halsbrecherischen "Radwege" der 70er/80er Jahre) abgespeist.
Ich finde es ja auch schade, dass der Senat selbst bei neu angelegten Straßen in Prestigequartieren nicht von den seit Jahrzehnten in den Niederlanden oder auch in Kopenhagen gebauten Best-Practice-Infrastrukturen für den Radverkehr ein wenig lernt.

Und stattdessen werden übertrieben breite Gehwege gebaut, die heute und auch in Zukunft mit Sicherheit viel zu überdimensioniert sind und sein werden. Da zu beiden Seiten der Straße Bäume gepflanzt wurden, hätte man auch auf den mittleren Grünstreifen gut und gerne verzichten können. In jedem Fall hätte man dann genug Fläche für Radwege. Darüber hinaus hätte man so die von RianMa festgestellte Schneisenwirkung reduziert. Der Mittelstreifen in dieser Ausführung passt auch mMn nicht in's Zentrum einer 3,5 Mio.-Stadt, sondern eher in ein Gewerbegebiet am Stadtrand.

Die Optik auf den Bildern mag täuschen, ich kann mir aber keinen Platz für 1,5m (minimum) an aufgemalten Radstreifen vorstellen.

Zitat von merlinammain

Und stattdessen werden übertrieben breite Gehwege gebaut, die heute und auch in Zukunft mit Sicherheit viel zu überdimensioniert sind und sein werden. Da zu beiden Seiten der Straße Bäume gepflanzt wurden, hätte man auch auf den mittleren Grünstreifen gut und gerne verzichten können. In jedem Fall hätte man dann genug Fläche für Radwege. Darüber hinaus hätte man so die von RianMa festgestellte Schneisenwirkung reduziert. Der Mittelstreifen in dieser Ausführung passt auch mMn nicht in's Zentrum einer 3,5 Mio.-Stadt, sondern eher in ein Gewerbegebiet am Stadtrand.

Ja, für das Rhein Main-Gebiet stimmt das wohl, für Berlin aber nicht. Alleen mit Mittelstreifen sind sozusagen eine Berliner Erfindung. Sie sind ein Berliner Original und gehören zu Berlin wie die Berliner Currywurst.
Die breiten Bürgersteige finde ich wunderbar, denn man kann auf ihnen wandeln und flanieren, ohne sich beengt zu fühlen.:) In Nürnberg zum Beispiel gibt es ganz enge Gehwege - schrecklich!

Urbanist: Die Berliner Stadt- und Verkehrsplanung sieht nun mal diese auf der Straße aufgemalten Radwege vor, weil diese von Experten als am sichersten bewertet werden. Auf der Agenda ist verordnet, Radwege auf die Straße zu bringen. Daher kann man bei dieser neuen Straße nicht erwarten, dass plötzlich aus dem mir-nichts-dir-nichts "Best-Practise"-Radwege oder sonst irgendetwas neues experimentelles gebaut wird. Solange die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege nicht grundsätzlich geändert werden, werden alle neuen Straßen konsequent so gestaltet wie die Heidestraße.

Die Gestaltung ist ausgezeichnet. Das klassische Berliner Straßenpflaster und insbesondere die breiten Granitbordsteine sind ausgezeichnet. Die Laternen würde ich mir klassischer wünschen.

Soweit also top (Radweg kommt dort sicher ein sehr ordentlicher mit 1,5 m auf die Straße). Fehlt nur noch die Stadt in der Wüste. Ich bin gespannt, was Lüscher so kann. Hier werden wir es sehen. Ich bedaure es sehr aber mit der Schönhauser Alle oder der Gneisenaustrasse oder der Karl-Marx-Allee wird man letztlich wohl nicht mithalten können. Es werden doch eher riesige, coole Schukartons.

Am sichersten ist vom motorisierten Verkehr und dem Fußgängerbereich getrennte, ausreichend breite und an Kreuzungen gesondert geführte Radinfrastruktur, das zeigen 40 Jahre Erfahrungen aus den Niederlanden und Dänemark.
Es ist also keineswegs etwas Neues oder Experimentelles.
Die Radstreifen auf der Straße sind sicher besser als der bisher in Berlin gebaute Standard an Radwegen, aber letztlich nur ein halbgarer (und vor allem kostengünstiger) Kompromiss, der vor allem geradezu dazu einlädt, mal eben als Parkstreifen in 2. Reihe ("ist ja nur ganz kurz") mißbraucht zu werden und Radfahrer dann zu gefährlichen Ausweichmanövern zwingt.
Die Ausführungsvorschriften von § 7 BerStVerkG gehören daher überarbeitet.
Wie gut der in den Niederlanden mittlerweile erreichte Standard für Radinfrastruktur ist, kann man sich mal hier anschauen.

Nein, Urbanist. Dieser Irrglaube, es sei am sichersten Radverkehr und Autoverkehr strikt zu trennen ist genauso antiquiert wie getrennte Schulen für Jungs und Mädchen.
Am sichersten ist es laut Experten, Radfahrer auf die Straße zu schicken, um sie von Bushaltestellen und Parkbuchten fernzuhalten und Unfälle und Geisterfahrer zu vermeiden.

Diverse Studien haben ergeben, dass das Unfallrisiko auf baulich getrennten Radwegen höher ist als auf gemeinsam genutzten Straßen. Daher wurde erst am 1.9.2009 die StVO auf Empfehlung des ADFC dahingehend geändert, dass bauliche Radwege nicht mehr bevorzugt werden und der Radverkehr wie gesagt auf die Straße geleitet wird.

Und vor allem werden Radfahrer von Autofahrern eher als Teil des Verkehrs wahrgenommen und beachtet, wenn sie für Rechtsabbieger von vorneherein gut sichtbar bleiben. Eine ausreichend breite Fahrbahn, die es Autofahrern auch ermöglicht den Radfahrer ohne Ausweichen auf die Gegenspur zu überholen wäre das Optimum. Mal abgesehen davon, dass Radwege an Parkbuchten ein weitaus höheres Risiko für die Radfahrer bergen als Schutzstreifen oder Radstreifen auf der Straße. Fahrer achten noch am ehesten auf den Verkehr, bevor sie die Tür nach dem Parken aufreißen, Beifahrer weniger.

Zitat von JanM. Restrigo

Nein, Urbanist. Dieser Irrglaube, es sei am sichersten Radverkehr und Autoverkehr strikt zu trennen ist genauso antiquiert wie getrennte Schulen für Jungs und Mädchen.
Am sichersten ist es laut Experten, Radfahrer auf die Straße zu schicken, um sie von Bushaltestellen und Parkbuchten fernzuhalten und Unfälle und Geisterfahrer zu vermeiden.

Diverse Studien haben ergeben, dass das Unfallrisiko auf baulich getrennten Radwegen höher ist als auf gemeinsam genutzten Straßen. Daher wurde erst am 1.9.2009 die StVO auf Empfehlung des ADFC dahingehend geändert, dass bauliche Radwege nicht mehr bevorzugt werden und der Radverkehr wie gesagt auf die Straße geleitet wird.

Was an dieser Diskussion so irrwitzig ist: Es scheint nur diese 2 Möglichkeiten zu geben: Entweder 1. Hochbordradweg hinter Autos oder 2. Schutzstreifen auf der Straße vor den Autos. Leider muss man sagen das die auf Initiative des ADFC durchgesetzten Schutzsteifen leider nicht die beste Lösung für alle Radfahrer sind (insbesondere langsame und ungeübte Radler). Auch dies belegen Studien.

Deshalb setzt sich der Radentscheid zum Beispiel für baulich getrennte Radwege ein die gut sichtbar neben der Straße geführt werden, jedoch durch die bauliche Trennung weder durch Falschparker noch durch unachtsame Autofahrer befahren werden können. Ich selbst bin schon in Amsterdam und Kopenhagen auf solchen Radwegen gefahren und es fühlt sich sehr viel sicherer an als auf einen schmalen Schutzstreifen direkt neben parkenden Autos.

Sehr richtig, Johannes.
Im Vergleich zu den in Deutschland üblichen Radwegen mit ihrer suboptimalen Qualität und Wegeführung mag es sicherer sein, den Radverkehr über Radstreifen zu führen.
Die Alternative sollte aber nicht sein, entweder schlechte Radwege oder Wegeführung im Verkehr, sondern gute Radwege die sicher und komfortabel für alle sind.
Zum Thema Sicherheit von Radstreifen auf der Strasse ein aufschlußreicher Artikel hier.
Und ebenso eine Gegenüberstellung deutscher und niederländischer Radwege.
Ich möchte NL-Standard auch in Berlin, Platz genug ist ja vorhanden.

Ich bin regelmäßig in einer der schlimmsten Städte für Radfahrer, Köln, mit dem Rad unterwegs und habe noch nie Probleme gehabt. Es gibt nur ein paar Grundregeln, und schon habe ich mit dem Autoverkehr kein Problem:

1. Immer auf der Straße fahren.
2. Bei Rot stehen bleiben.
3. Genug Abstand zu geparkten Autos lassen.
4. Schulterblick, wenn man weiter Richtung Fahrbahn ausscheren muss.
5. Ein Fahrrad fahren, das in einem technisch einwandfreien Zustand ist und mit dem man nicht ein schwankendes Verkehrshindernis ist.
6. An Kreuzungen immer einen Blick für die Autofahrer haben und sich im Zweifel versichern, dass man nicht übersehen wird.
7. Die Dummheit anderer Radfahrer und Fußgänger einkalkulieren.

Daher kann ich den Fahrradschutzstreifen in Großstädten nur empfehlen, denn er schafft von allen Lösungen die größte Sichtbarkeit, der Fahrradverkehr ist integriert und wird als natürlicher Bestandteil des Straßenverkehrs wahrgenommen. Das reduziert eindeutig die Unfallgefahr, auch an Kreuzungen mit der Rechtsabbiegerproblematik.

Wenn man kein geübter Radfahrer ist empfiehlt es sich nicht damit im Straßenverkehr zu fahren. Meiner Erfahrung nach sind die größte Gefahr für Radfahrer andere Radfahrer, die sich an keinerlei Regeln halten und sich dann wundern, dass es so viele Unfälle gibt. In Köln ist es ganz normal als Radfahrer bei Rot über eine vielbefahrene Hauptverkehrsstraße zu kreuzen. Sollte man im Interesse der Sicherheit nicht machen und das eine oder andere Lehrgeld musste schon bezahlt werden. Dumm nur, dass man dieses Lehrgeld dann meist nur einmal und dann nie wieder zahlen kann.

Um es zusammenzufassen: Radfahrer sind zu einem nicht unwesentlichen Teil ignorante Amateure, die es allen anderen Radfahrern unnötig schwer machen.

^ da ist viel Richtiges dran, der Anspruch ist aber sehr hoch. Eine tötliche Gefahr sind die Rowdy-Radfahrer auch nur sehr sehr selten, sondern fas IMMER Autofahrer, sehr häufig Berufsfahrer, insbesondere LKW.

Ursache ist eine starke Rücksichtslosigkeit und Hektik im Verkehr. Mich hat zB eine Linksabiegerin erwischt, ich konnte nichts machen und den Kontakt nicht voraussehen. Die junge Frau war sicher kein Rowdy, aber viel zu hektisch unterwegs.

Neben baulichen Maßnahmen und viel wichtiger würde nur ein gesellschaftliches Umdenken hin zu mehr Rücksicht nutzen und viel härtere gehaltsadaptierte Bußgelder sowie konsequenter Entzug der Fahrerlaubnis auch bei Berufsfahrern. Leider ist unser Land viel zu ruppig und Auto-geil für solche Standarts. Zahlen müssen Schwerverletzte und Hinterbliebene.

^^
Dieser Post ist ein Paradebeispiel für eine verkehrstechnische Perspektive, die man in den Niederlanden und in Dänemark abgelegt hat.

Es wird langsam ein bisschen OT, aber ich versuche es in wenigen Sätzen zusammenfassen worum es in den Niederlanden ging:

In den stadtplanerischen Diskussionen der letzten Jahrzehnte, hat man in den Niederlanden immer den Grundsatz verfolgt, dass die allgemeinen Verkehrsregeln für den Autoverkehr gemacht wurde (im Auto hat man schlechte Sicht, man ist akustisch ein wenig abgetrennt und nimmt viel Platz ein, außerdem ist man aufgrund von Geschwindigkeit und Gewicht gefährlich) und der Fuß- bzw Fahrradverkehr musste sich um sich selber zu schützen, diesen Regeln unterordnen.

Daher gibt es sowas wie eine positive Diskriminierung des Autos: Fahrradwege werden als erste vom Schnee befreit, Fahrradwege werden vergrößert und zweispurige Autostraßen auf eine Spur reduziert.

Auch Ampeln wurden für den Autoverkehr eingeführt. Fahrradfahrer und Fußgänger haben eine ganz andere Übersicht (akustisch und optisch) auf den verkehr. Weshalb in immer mehr Ländern die Interpretation von rotem Ampellicht abgeschafft wird. Dass für Fahrräder zB eine rote Ampel als Stop-Schild gilt.
etc. etc.

Ich möchte noch auf ein paar deiner Punkte eingehen:

Zitat von Richard Neutra

1. Immer auf der Straße fahren.

Warum sollte man das?

Zitat von Richard Neutra

2. Bei Rot stehen bleiben.

S.o.

Zitat von Richard Neutra

3. Genug Abstand zu geparkten Autos lassen.

Heißt aber auch, dass man in einer Stadt wo überall geparkte Autos stehen, man nicht mehr auf dem Fahrradstreifen fahren kann, sondern auf die Autospur ausweichen muss. Stadtplanerisch deshalb sinnlos.

Zitat von Richard Neutra

5. Ein Fahrrad fahren, das in einem technisch einwandfreien Zustand ist und mit dem man nicht ein schwankendes Verkehrshindernis ist.

Was meinst du damit genau? Wenn Bremsen funktionieren ist die Sicherheit gewährleistet. Ein Fahrrad wird selten mitten auf der Straße auseinanderbrechen.
Nachts ist ein Licht auch durchaus von Vorteil. Auf großzügigen Fahrradwegen bei Straßenbeleuchtung und 10km/h aber auch nicht unbedingt ein Muss.