Europacity Allgemeines

  • Nein, Urbanist. Dieser Irrglaube, es sei am sichersten Radverkehr und Autoverkehr strikt zu trennen ist genauso antiquiert wie getrennte Schulen für Jungs und Mädchen.
    Am sichersten ist es laut Experten, Radfahrer auf die Straße zu schicken, um sie von Bushaltestellen und Parkbuchten fernzuhalten und Unfälle und Geisterfahrer zu vermeiden.


    Diverse Studien haben ergeben, dass das Unfallrisiko auf baulich getrennten Radwegen höher ist als auf gemeinsam genutzten Straßen. Daher wurde erst am 1.9.2009 die StVO auf Empfehlung des ADFC dahingehend geändert, dass bauliche Radwege nicht mehr bevorzugt werden und der Radverkehr wie gesagt auf die Straße geleitet wird.

  • Und vor allem werden Radfahrer von Autofahrern eher als Teil des Verkehrs wahrgenommen und beachtet, wenn sie für Rechtsabbieger von vorneherein gut sichtbar bleiben. Eine ausreichend breite Fahrbahn, die es Autofahrern auch ermöglicht den Radfahrer ohne Ausweichen auf die Gegenspur zu überholen wäre das Optimum. Mal abgesehen davon, dass Radwege an Parkbuchten ein weitaus höheres Risiko für die Radfahrer bergen als Schutzstreifen oder Radstreifen auf der Straße. Fahrer achten noch am ehesten auf den Verkehr, bevor sie die Tür nach dem Parken aufreißen, Beifahrer weniger.

  • Nein, Urbanist. Dieser Irrglaube, es sei am sichersten Radverkehr und Autoverkehr strikt zu trennen ist genauso antiquiert wie getrennte Schulen für Jungs und Mädchen.
    Am sichersten ist es laut Experten, Radfahrer auf die Straße zu schicken, um sie von Bushaltestellen und Parkbuchten fernzuhalten und Unfälle und Geisterfahrer zu vermeiden.


    Diverse Studien haben ergeben, dass das Unfallrisiko auf baulich getrennten Radwegen höher ist als auf gemeinsam genutzten Straßen. Daher wurde erst am 1.9.2009 die StVO auf Empfehlung des ADFC dahingehend geändert, dass bauliche Radwege nicht mehr bevorzugt werden und der Radverkehr wie gesagt auf die Straße geleitet wird.


    Was an dieser Diskussion so irrwitzig ist: Es scheint nur diese 2 Möglichkeiten zu geben: Entweder 1. Hochbordradweg hinter Autos oder 2. Schutzstreifen auf der Straße vor den Autos. Leider muss man sagen das die auf Initiative des ADFC durchgesetzten Schutzsteifen leider nicht die beste Lösung für alle Radfahrer sind (insbesondere langsame und ungeübte Radler). Auch dies belegen Studien.


    Deshalb setzt sich der Radentscheid zum Beispiel für baulich getrennte Radwege ein die gut sichtbar neben der Straße geführt werden, jedoch durch die bauliche Trennung weder durch Falschparker noch durch unachtsame Autofahrer befahren werden können. Ich selbst bin schon in Amsterdam und Kopenhagen auf solchen Radwegen gefahren und es fühlt sich sehr viel sicherer an als auf einen schmalen Schutzstreifen direkt neben parkenden Autos.

  • Sehr richtig, Johannes.
    Im Vergleich zu den in Deutschland üblichen Radwegen mit ihrer suboptimalen Qualität und Wegeführung mag es sicherer sein, den Radverkehr über Radstreifen zu führen.
    Die Alternative sollte aber nicht sein, entweder schlechte Radwege oder Wegeführung im Verkehr, sondern gute Radwege die sicher und komfortabel für alle sind.
    Zum Thema Sicherheit von Radstreifen auf der Strasse ein aufschlußreicher Artikel hier.
    Und ebenso eine Gegenüberstellung deutscher und niederländischer Radwege.
    Ich möchte NL-Standard auch in Berlin, Platz genug ist ja vorhanden.

  • Ich bin regelmäßig in einer der schlimmsten Städte für Radfahrer, Köln, mit dem Rad unterwegs und habe noch nie Probleme gehabt. Es gibt nur ein paar Grundregeln, und schon habe ich mit dem Autoverkehr kein Problem:


    1. Immer auf der Straße fahren.
    2. Bei Rot stehen bleiben.
    3. Genug Abstand zu geparkten Autos lassen.
    4. Schulterblick, wenn man weiter Richtung Fahrbahn ausscheren muss.
    5. Ein Fahrrad fahren, das in einem technisch einwandfreien Zustand ist und mit dem man nicht ein schwankendes Verkehrshindernis ist.
    6. An Kreuzungen immer einen Blick für die Autofahrer haben und sich im Zweifel versichern, dass man nicht übersehen wird.
    7. Die Dummheit anderer Radfahrer und Fußgänger einkalkulieren.


    Daher kann ich den Fahrradschutzstreifen in Großstädten nur empfehlen, denn er schafft von allen Lösungen die größte Sichtbarkeit, der Fahrradverkehr ist integriert und wird als natürlicher Bestandteil des Straßenverkehrs wahrgenommen. Das reduziert eindeutig die Unfallgefahr, auch an Kreuzungen mit der Rechtsabbiegerproblematik.


    Wenn man kein geübter Radfahrer ist empfiehlt es sich nicht damit im Straßenverkehr zu fahren. Meiner Erfahrung nach sind die größte Gefahr für Radfahrer andere Radfahrer, die sich an keinerlei Regeln halten und sich dann wundern, dass es so viele Unfälle gibt. In Köln ist es ganz normal als Radfahrer bei Rot über eine vielbefahrene Hauptverkehrsstraße zu kreuzen. Sollte man im Interesse der Sicherheit nicht machen und das eine oder andere Lehrgeld musste schon bezahlt werden. Dumm nur, dass man dieses Lehrgeld dann meist nur einmal und dann nie wieder zahlen kann.


    Um es zusammenzufassen: Radfahrer sind zu einem nicht unwesentlichen Teil ignorante Amateure, die es allen anderen Radfahrern unnötig schwer machen.

  • ^ da ist viel Richtiges dran, der Anspruch ist aber sehr hoch. Eine tötliche Gefahr sind die Rowdy-Radfahrer auch nur sehr sehr selten, sondern fas IMMER Autofahrer, sehr häufig Berufsfahrer, insbesondere LKW.


    Ursache ist eine starke Rücksichtslosigkeit und Hektik im Verkehr. Mich hat zB eine Linksabiegerin erwischt, ich konnte nichts machen und den Kontakt nicht voraussehen. Die junge Frau war sicher kein Rowdy, aber viel zu hektisch unterwegs.


    Neben baulichen Maßnahmen und viel wichtiger würde nur ein gesellschaftliches Umdenken hin zu mehr Rücksicht nutzen und viel härtere gehaltsadaptierte Bußgelder sowie konsequenter Entzug der Fahrerlaubnis auch bei Berufsfahrern. Leider ist unser Land viel zu ruppig und Auto-geil für solche Standarts. Zahlen müssen Schwerverletzte und Hinterbliebene.

  • ^^
    Dieser Post ist ein Paradebeispiel für eine verkehrstechnische Perspektive, die man in den Niederlanden und in Dänemark abgelegt hat.


    Es wird langsam ein bisschen OT, aber ich versuche es in wenigen Sätzen zusammenfassen worum es in den Niederlanden ging:


    In den stadtplanerischen Diskussionen der letzten Jahrzehnte, hat man in den Niederlanden immer den Grundsatz verfolgt, dass die allgemeinen Verkehrsregeln für den Autoverkehr gemacht wurde (im Auto hat man schlechte Sicht, man ist akustisch ein wenig abgetrennt und nimmt viel Platz ein, außerdem ist man aufgrund von Geschwindigkeit und Gewicht gefährlich) und der Fuß- bzw Fahrradverkehr musste sich um sich selber zu schützen, diesen Regeln unterordnen.


    Daher gibt es sowas wie eine positive Diskriminierung des Autos: Fahrradwege werden als erste vom Schnee befreit, Fahrradwege werden vergrößert und zweispurige Autostraßen auf eine Spur reduziert.


    Auch Ampeln wurden für den Autoverkehr eingeführt. Fahrradfahrer und Fußgänger haben eine ganz andere Übersicht (akustisch und optisch) auf den verkehr. Weshalb in immer mehr Ländern die Interpretation von rotem Ampellicht abgeschafft wird. Dass für Fahrräder zB eine rote Ampel als Stop-Schild gilt.
    etc. etc.


    Ich möchte noch auf ein paar deiner Punkte eingehen:



    1. Immer auf der Straße fahren.


    Warum sollte man das?



    2. Bei Rot stehen bleiben.


    S.o.



    3. Genug Abstand zu geparkten Autos lassen.


    Heißt aber auch, dass man in einer Stadt wo überall geparkte Autos stehen, man nicht mehr auf dem Fahrradstreifen fahren kann, sondern auf die Autospur ausweichen muss. Stadtplanerisch deshalb sinnlos.



    5. Ein Fahrrad fahren, das in einem technisch einwandfreien Zustand ist und mit dem man nicht ein schwankendes Verkehrshindernis ist.


    Was meinst du damit genau? Wenn Bremsen funktionieren ist die Sicherheit gewährleistet. Ein Fahrrad wird selten mitten auf der Straße auseinanderbrechen.
    Nachts ist ein Licht auch durchaus von Vorteil. Auf großzügigen Fahrradwegen bei Straßenbeleuchtung und 10km/h aber auch nicht unbedingt ein Muss.


  • Du hast ja grundsätzlich Recht, das in einer Stadt mit schlechter Infrastruktur und mit einer überholten Straßenverkehrsordnung all diese Punkte das überleben sichern. Auch ich als Vielfahrer befolge diese Punkte zu meiner eigenen Sicherheit.


    Aber, es ist leider nicht jeder so fit, dynamisch und erfahren um so zu fahren. Um das Radfahren für alle Schichten zugänglich zu machen ist es notwendig die Infrastruktur anzupassen (wie ich bereits oben schrieb).


    Nach meinem Eindruck finden sich leider sehr viele Radfahrer die deine Meinung vertreten im ADFC organisiert (deshalb die sehr einseitige Lobby-Arbeit). Ich bin davon überzeugt, dass es einen weit größeren Anteil an (Noch-Nicht-)Radfahrern die nicht im ADFC organisiert sind und die sich eine andere/bessere Infrastruktur wünschen.


    Auch wenn ich nicht direkt am Radentscheid beteiligt bin möchte ich trotzdem dafür werben, weil hier nicht Einzelinteressen vertreten werden sondern ein gesamtheitliches Konzept erarbeitet wurde.

  • Ich denke auch, dass die Position des ADFC ganz wesentlich durch die Vehicular Cycling Ideologie geprägt ist, die aber zur Folge hat, dass Radfahren in Städten zu einer Art Extremsport wird, der eigentlich nur wirklich fitten und geübten Fahrern zu empfehlen ist und viele potenzielle Radfahrer abschreckt und ausschließt.
    Wer das Radfahren zu einer echten Verkehrsalternative für Alle, also auch für Senioren, für Kinder und alle Ungeübten und nicht so Fitten, die sich jetzt höchstens mal im Urlaub auf ein Rad trauen machen will, muß die Bedingungen dafür schaffen.
    Und das heißt eine hochwertige, vor motorisiertem Verkehr geschützte Infrastruktur, die einladend ist und sich subjektiv sicher anfühlt und objektiv sicher ist.
    Und ja, man wird dafür auch Platz umverteilen müssen, dem motorisierten Verkehr Platz (und Fahrspuren) nehmen und ihn Radfahrern und Fußgängern geben.

  • ^ volle Zustimmung, außer in einem Punkt: auch die Fußgänger werden Raum abgeben müssen. In Berlin sind aber aktuell eher die Finanzen das Problem, was wohl auch noch lange so bleibt.

  • Heidestraße Nordwest

    Auch im Nordwesten der künftigen Europacity wird die Heidestraße neu angelegt. Hier mündet sie in den Straßenzug Fenn-/Perleberger Straße:




  • Heidestraße

    Bei der neu ausgebauten Heidestraße wurde ja bemängelt, dass bisher keine Radwege/-streifen zu sehen sind. Nun, momentan gibt es einen superbreiten exklusiven Radweg neben der Autofahrbahn. :D


    Leider bleibt das wohl nicht so, aber es ist bekannt, dass dann beide Fahrbahnen Radfahrsteifen bekommen, was ich auch besser als Radwege auf dem Gehweg finde.


    Schön, dass man schon mehrere Baumreihen (auch in der Mitte) gepflanzt hat:



  • Manchmal geht es auch schneller als geplant in Berlin, leider meist nur, wenn es sich um reine BV für den Autoverkehr handelt. Bei der AVUS war es ja auch so. Hat vielleicht auch was mit der Priorisierung des aktuellen Senats zu tun, wer weiß? ;)


    Jedenfalls ist die Heidestraße bereits fertig, 5 Monate früher und ohne den Kostenrahmen zu sprengen. Geht doch! Nun können die Autofahrer auf 4 Spuren durch das Baustellenfeld Europacity rollen.


    Bericht in der Berliner Zeitung:


    http://mobil.berliner-zeitung.…e-frueher-fertig-24342900

  • Heidestraße

    ^ Dazu noch ein paar aktuelle Bilder. Wie vermutet wurden Radstreifen markiert. Auf der östlichen Fahrbahn finden derzeit z. T. noch Markierungsarbeiten statt.


    Bildfolge von Nord nach Süd. Ecke Perleberger / Fennstraße:



    Ecke Nordhafenbrücke:



    Ungefähr in der Mitte des Straßenzuges:



    Ecke Döberitzer Straße:



    Ecke Minna-Cauer-Straße (links geht es Richtung Tiergartentunnel):


  • N'Abend zusammen,


    seit recht langer Zeit habe ich mich mal wieder angemeldet.


    Der Straßenzug der Heidestraße gefällt mir optisch sehr gut, obwohl das Ganze erst mit der Bebauung zeigen wird, was der Boulevard für eine Ausstrahlungskraft entwickeln kann.


    Meiner Meinung nach ist die Benennung Heidestraße für die Europa-City nicht der richtige Name. Es soll ein Boulevard werden/sein. Dazu klingt das Wort Heide in meinen Ohren einfach zu ländlich, was aber auch daran liegen könnte, dass ich aus der Südheide in Niedersachsen stamme ;)


    Z. B. der Name Europa-Boulevard würde u. U. als etwas mit mehr Inhalt wahrgenommen werden (da gibt aber sicherlich noch andere Benennungen), auch wenn sich die Wege zum Flanieren eher Richtung Kunstkampus und Promenade entwickeln werden. Dennoch. Heidestraße ist mir einfach zu platt und öde.

  • Naja, Straßenumbenennungen sind schon in wirklich angebrachten Fällen schwierig, z. B. wenn Straßennamen aus der Nazizeit geändert werden sollen. Nur aus persönlichen Geschmacksgründen wäre das etwas viel verlangt.


    Ich finde den Namen Heidestraße übrigens völlig ok und viel besser als deinen Vorschlag Europas-Boulevard, der mir (sorry) zu affig-großspurig und marktschreierisch erscheint. Und es ist auch sehr zu bezweifeln, dass die Europacity mal so großartig und mondän wird, als dass so ein Straßenname am Ende nicht albern wirkt. ;)


    Zumal der Name ja seine geografische und historische Bedeutung hat, denn die Straße führte einst tatsächlich in die "Heide". Diese ist Teil der märkischen Landschaft und in Berlin erinnern u. a. die Jungfernheide und die Königsheide daran.

  • Heidestraße finde ich sehr schön und Boulevard geht gar nicht. Das wäre Kulturfrevel in Berlin.


    Kohl und Genscher werden u.a. irgendwann in Berlin eine repräsentative Straße bekommen. Kohldamm klingt doch weltstädtisch, oder? ;) Aber woanders.

  • Vielleicht "Brexit-Boulevard"? Doppelt schön wegen der Alliteration und der zeitlichen Koinzidenz zwischen Fertigstellung der Straße und europäischem Großereignis! ;) Im Ernst: Heidestraße ist nicht besonders originell, aber so heißt sie nunmal. Und mehr als eine stinknormale Hauptverkehrsstraße ist dort bisher nicht zu erkennen. Städtebauliche Urteile müssen warten – und architektonische erst recht.


    Radwege auf der Fahrbahn sind zwar nicht ohne Grund in Mode und ein Fortschritt gegenüber den früher üblichen schmalen Streifen auf dem Bürgersteig; der Weisheit letzter Schluss sind sie aber nicht, weil sie die Radfahrer der Gefahr aussetzen, in sich öffnende Autotüren zu krachen ("gedoort werden" heißt das neudeutsch unter Fahrradkurieren, wie mir kürzlich ein befreundeter Fahrradkurier erzählte).

  • Die Schwierigkeit von Namensänderungen kann ich nachvollziehen.


    Besteht in dem Wort Europa-City eine ebensolche affig-großspurige Äußerung? Ein ehemaliges Gleis- bzw. Industrieareal wird mit enormen Mitteln (u. a. zur Einbindung des Hauptbahnhofes in ein Stadtgefüge) in ein Kultur- Wohn- und gewissermaßen Geschäftsviertel transformiert.
    Angelehnt an dieses Ziel mit dem Namen Europa-City erkenne ich bislang keinen inhaltlichen Zusammenhang zwischen Europa und dem, wie diese sich in dem Gebauten widerspiegeln wird. Europa-City hat einen Klang und eine Bedeutung bzw. sollte diese entwickeln können. Und in diesem Kontext sehe ich den Namen Heidestraße zu weit ab.
    Gleichzeitig macht der historische Bezug weiterhin einen gewissen Sinn. Die thematische Differenz zwischen diesem alten Namen und dem, was sich dort entwickeln soll (wobei natürlich der Erfolg abzuwarten bleibt), erscheint mir zu groß und unverbunden. Thematisch wäre es möglich gewesen, den Straßenzug in Anbetracht seines Namens vor dem historischen Hintergrund auch so zu gestalten. Heide statt Ulmen z. B.. Wenn Heide als historisch bedingtes Thema wichtig erscheint, dann macht es auch Sinn, sie optisch zur Europa-City in Verbindung zu setzen. Ansonsten bleiben es für ein derartiges Städtebauprojekt zwei zu sehr getrennte Dinge.