Europacity Allgemeines

Zitat von Novaearion

Warum ist der Senat im Jahr 2016 nicht in der Lage, eine neue Straße annähernd nach Standards zu bauen, die in den Niederlanden, Dänemark und vielen anderen Ländern seit Jahren verwirklicht werden - heißt: Fahrradwege separat vom MIV oder wenigstens räumlich getrennt durch kleine Poller, wie es sie auch in Buenos Aires gibt, was jetzt wahrlich nicht im Ruf steht, eine besonders fahrradfreundliche Politik zu betreiben.

Das habe ich doch bereits geschrieben!
"Am sichersten ist es laut Experten, Radfahrer auf die Straße zu schicken, um sie von Bushaltestellen und Parkbuchten fernzuhalten und Unfälle und Geisterfahrer zu vermeiden.
Diverse Studien haben ergeben, dass das Unfallrisiko auf baulich getrennten Radwegen höher ist als auf gemeinsam genutzten Straßen. Daher wurde erst am 1.9.2009 die StVO auf Empfehlung des ADFC dahingehend geändert, dass bauliche Radwege nicht mehr bevorzugt werden und der Radverkehr wie gesagt auf die Straße geleitet wird. "

^

In Deutschland war es auch lange gängig, hinter geparkten Autos einen Fahrradweg auf Höhe der Fußgänger anzulegen.

Ich bezweifel, dass solche ein Weg hier unsicherer ist als die schmale Fahrradspur in der Heidestraße, an deren Rand Parktaschen existieren.

http://www.bikede.org/wp-conte…2014/04/armadillo_big.jpg

^Aber Dein Bild ist kein Beispiel aus Deutschland. woher stammt es? Immerhin zeigt es eine interessante Möglichkeit der Schikane mit diesen kleinen Pollern.

^ Ich tippe auf Spanien, evtl. Barcelona. Ich meine, dort sowas gesehen zu haben.
Aber wie schon mehrfach geschrieben kann man das nur machen, wenn es an der Seite keine Parkplätze gibt. Auf dem Foto ist das der Fall, an der Heidestraße nicht.

Zitat von Novaearion

Ich bezweifel, dass solche ein Weg hier unsicherer ist als die schmale Fahrradspur in der Heidestraße, an deren Rand Parktaschen existieren.

http://www.bikede.org/wp-conte…2014/04/armadillo_big.jpg

Es geht darum, dass Radfahrer von den Autofahrern permanent als gleichrangiges Verkehrsmitglied wahrgenommen werden sollen.
Wenn der Radverkehr auf abgetrennten Fahrspuren stattfindet, so wie in deinem Beispiel, dann nimmt der MIV diesen psychologisch als Fußgänger war, der ja dem MIV eindeutig untergeordnet ist. Findet der Radverkehr dagegen auf der Straße statt, sind Autofahrer gezwungen, auf Fahrräder Rücksicht zu nehmen. Außerdem sind sie den Autofahrern so durchgängig präsent, wodurch sie als vollwertiges Verkehrsmitglied angesehen werden.
Das mag für monotone Geradeaus-Fahrten entlang der Straße (wie auf deinem Bild) keine Relevanz haben, ist aber bei Kreuzungen, Bushaltestellen und anderen Anlagen umso wichtiger! Denn wenn der MIV Fahrräder auch außerhalb von Berührungspunkten (Kreuzungen, Einfahrten etc.) als seinesgleichen ansieht, dann tut er das auch bei eben diesen. Mehr Rücksicht = mehr Sicherheit

Und ja, das Bild stammt aus Barcelona.

Findet der Radverkehr dagegen auf der Straße statt, sind Autofahrer gezwungen, auf Fahrräder Rücksicht zu nehmen.

Auf einem anderen Planeten vielleicht, in Berlin hab ich davon noch nichts gemerkt.
Best Practice ist vor motorisiertem Verkehr geschützte, ausreichend dimensionierte Radinfrastruktur wie in NL oder DK, wie Novaearion schon anmerkte.
Und zum sich einlesen in fortschrittliche Radinfrastruktur und ihr Design bzw. Details:
A View From The Cyclepath
Copenhagenize

"Boulevardeskes"

Anlässlich der Grundsteinlegung der "Wasserstadt Mitte" (siehe: http://www.deutsches-architekt…hp?p=578738&postcount=132) wird Senatsbaudirektorin Regula Lüscher zitiert: http://www.tagesspiegel.de/wir…bar-gesucht/20362602.html
Demnach scheint sie inzwischen auch die Frage umzutreiben, wo in der Europacity gelebt werden soll, wenn "ein Europacitoyen seine hochpreisige Wohnwabe verlässt und den öffentlichen Raum vor der Haustür betrachtet – auf der Suche nach so etwas wie Kultur (und sei es auch nur Kneipen- oder Einkaufskultur)".
Zur Vermeidung einer "Schlafstadt in fußläufiger Entfernung zum Hauptbahnhof" kündigte Lüscher an: „Meine nächste Mission: Dass wir ein Quartiersmanagement einrichten, nicht im sozialen Sinne, sondern im steuernden Sinne – mit Nutzern, Eigentümern und Entwicklern, damit die Erdgeschosszonen sich entwickeln. Wie wir die Heerscharen von Fahrrädern und Ladestationen in die Europacity integrieren, ohne dass wir den öffentlichen Raum vermüllen mit städtischer Infrastruktur.“

Natürlich kommt mir da der "Europaplatz" in den Sinn, in dem Zusammenhang aus einem Nachbar-Thread (http://www.deutsches-architekt…p?p=572923&postcount=1192) zum "Fahrrad-Chaos":
http://www.bz-berlin.de/berlin…-hauptbahnhof-ist-radvoll
Demnach "[...] bleibt wohl nur das Warten auf ein seit Jahren geplantes Fahrradparkhaus. Leider liegt der Platz dafür über dem Tunnel der geplanten S21 – und deren Bau verzögert sich."

Der nördliche Teil des Europaplatzes soll nach Bebauung vom Eigentümer CA Immo auch noch wie folgt neu gestaltet werden: http://www.tagesspiegel.de/ima…0552/3-formatOriginal.jpg
Ladestationen - anfangs wohl weniger für die wohl auch in Zukunft dort Halt machenden (Fernverkehrs-)Busse.. - könnte man dann auch gleich mit einplanen.

^Das ist die Tragik von Fr. Lüscher, dass die Antworten auf diese Fragen der belebten Urbanität eher bei ihrem viel geschmähten Vorgänger zu finden sind. Hans Stimmann hat in März in der FAZ bereits ein vernichtende Kritik auf die Europa-City geliefert. Hier ein Link.
Wenn es kein starkes städtebauliches und architektonisches Leitbild gibt und wenn jeder Investor auf sein Grundstück auf Basis der üblichen, sehr allgemeinen Vorgaben eines B-Plans (Abstandsregeln, GFZ, etc.) tun und lassen kann was er will, bleibt es bei einer Ansammlung von Solitären nach dem flüchtigem Geschmack der Zeit. Eine Parzellierung mit Realteilung birgt in sich bereits eine Garantie, dass monotone Grossblöcke nicht entstehen werden.

^ Das was Herr Stimmann schreibt, klingt sehr einleuchtend. Es ist wohl auch kein Zufall dass die Plände für die Europacity einen sofort an das Europaviertel (FFM) denken lassen. Beide wurden von Vivico/CA Immo entwickelt und beide sind sehr unattraktive, unurbane Viertel, die strukturell mehr Ähnlichkeit mit einer Großwohnsiedlung aufweisen, als mit einer Innenstadt.

^ Europacity war der erste große städtebauliche Wettbewerb unter der Ägide von Fr. Lüscher. Es gab eine bewusste Entscheidung auf Leitbilder zu verzichten um im Sinne der Moderne die gestalterische Vielfalt der Architekten nicht einzugrenzen, wie es bei Dr. Stimmann zum Unmut (eines Teils) der Architektenschaft der Fall war. Die Zukunft, der Prozess, sollte zeigen was aus dem Europa-City wird. Nebenbei ist das natürlich ein sehr investorenfreundlicher Weg.

Das es nun so gekommen ist wie es ist, ist nicht überraschend, es ist fahrlässig in Kauf genommen.

Zitat von Hallole

[..], wo in der Europacity gelebt werden soll, wenn "ein Europacitoyen seine hochpreisige Wohnwabe verlässt und den öffentlichen Raum vor der Haustür betrachtet – auf der Suche nach so etwas wie Kultur (und sei es auch nur Kneipen- oder Einkaufskultur)".
Zur Vermeidung einer "Schlafstadt in fußläufiger Entfernung zum Hauptbahnhof" [..]

Diese - vom "Tagesspiegel" genannten - Schlagworte sind altbekannt:
https://www.inforadio.de/dossi…neues-gesicht/208013.html
Zitat, Stand 2014: "[..] In wenigen Jahren solle dadurch ein pulsierendes Viertel werden, wie es auch der Potsdamer Platz geworden sei."

Abgesehen davon, dass das Nutzungs-Verhältnis Wohnen/Arbeiten rund um den Potsdamer Platz deutlich anders, nämlich zugunsten vom Arbeiten ausfällt, sind die Bemühungen, aus der Potsdamer Straße einen "Boulevard" zu machen, IMHO gescheitert.
Ein weiterer Beitrag aus 2014 (!): https://www.inforadio.de/dossi…neues-gesicht/208025.html
Ob es gelinge, die Europacity zu einem "feinen Innenstadtviertel" zu machen, "schön zum Wasser hin, in dem man gern wohnt", bejaht demnach der Stadtplaner und Chefredakteur des Deutschen Architektenblatts, Roland Stimpel - allerdings für "direkt am Wasser", zur Heidestraße meint er: "Da fahren 40.000 Autos am Tag, dann kommt noch ein schmaler Streifen und dann kommt die Bahn. Das ist laut, das ist wuselig, und das wird eher was für Leute, die ankommen, die vielleicht neu in Berlin sind oder nur für eine kurze Zeit da siedeln, oder für Gewerbe, das nah an der Bahn sein will. Aber es wird nicht gepflegt und edel und auch kein feiner Boulevard werden dort."

Ich teile diese Prognose. Dass der "Kunstcampus" und überhaupt der östliche Teil entlang dem Kanal nach Fertigstellung auch der Uferpromenade und Brücken (2019) Aufenthaltsqualität haben wird, lässt sich schon heute erkennen: http://www.deutsches-architekt…hp?p=572894&postcount=117
(http://www.webcam-profi.de/bil…o/berlin/rieck1/image.jpg --> dort rechts mittig auch Cafe etc.)

Zitat von TowerMaranhão

Das was Herr Stimmann schreibt, klingt sehr einleuchtend. Es ist wohl auch kein Zufall dass die Plände für die Europacity einen sofort an das Europaviertel (FFM) denken lassen. Beide wurden von Vivico/CA Immo entwickelt und beide sind sehr unattraktive, unurbane Viertel, die strukturell mehr Ähnlichkeit mit einer Großwohnsiedlung aufweisen, als mit einer Innenstadt.

Ein kurzer Beitrag, zu dem sich viel sagen lässt. Vorausgeschickt sei, dass auch ich die geplante Bebauung des Europaviertels großteils mittelmäßig finde – trotz einiger weniger, vielversprechender Entwürfe, auf deren Umsetzung ich gespannt bin. Auch teile ich die Sorge, dass es mit der urbanen Qualität des Viertels nicht allzu weit her sein wird (das tun von Stimmann bis Lüscher ja anscheinend alle). Aber die Ähnlichkeit zwischen Berlin und Frankfurt ist nicht so groß, wie oft behauptet wird; Berlin hat im Sinne der Stimmannschen Urbanität bei allen Fehlern mehr Potential.

Das liegt in erster Linie an den Dimensionen: Die Europaallee in Frankfurt ist von Gebäude zu Gebäude ca. 60 Meter breit, die Heidestraße nur 35 Meter. Zugleich ist die Tiefe der Bebauung – die Länge der Querstraßen, wenn man so will – in Frankfurt viel geringer: 60 Meter gegen 150 Meter in Berlin (zwischen Heidestraße und Kanal). Dazu kommt, dass es in Berlin zwischen Heidestraße und Bahndamm eine Parallelstraße geben wird, während es in Frankfurt nur die eine Magistrale gibt (die sich vor dem Europapark aufteilt und dahinter wieder zusammenläuft). Schließlich ist die Europaallee über weite Strecken von Querriegeln dominiert, während es in Berlin tatsächlich Blöcke geben wird – in klassischer Traufhöhe. Will heißen: Unabhängig von der Qualität der Häuser wird das Viertel in Berlin deutlich dichter erscheinen als sein Pendant in Frankfurt; es wird tatsächlich ein Viertel sein, nicht nur eine lange Straße mit Randbebauung.

Warum also wird es an der Heidestraße dennoch nicht so urig-kiezmäßig zugehen wie an der Schönhauser Allee? So treffend Stimmanns Analyse in weiten Teilen auch ist, so unterschlägt er doch zwei zentrale Faktoren: Erstens ist die heutzutage fast idyllische Urbanität der Gründerzeit-Quartiere kein Ergebnis ihrer Erbauungszeit, sondern des sozialen Wandels seit 1945 bzw. 1989 (auch im Westen wurde die Gründerzeit erst in 1970ern [wieder-]entdeckt).

(Exkurs: Die von Stimmann als Urbanitäts-Schöpfer gelobten "Bauunternehmer und privaten Bauherren" mussten natürlich auch 1890 auf ihre Rechnung kommen. Sie schafften das, indem sie auf dem zweiten und dritten Hof Zwei-Raum-Löcher ohne Heizung, Licht und fließend Wasser an zehnköpfige Arbeiterfamilien vermieteten. Für diese galt "Berliner Mietskaserne" nicht umsonst bis weit ins 20. Jahrhundert hinein als Synonym für elende Verhältnisse – nicht etwa, weil kommunistische Agitatoren ihnen den Sinn für Schönheit ausgetrieben hätten, sondern weil sie das Elend am eigenen Leib erfahren haben.)

Zweitens haben sich die ökonomischen Verhältnisse in den letzten 120 Jahren gründlich verändert: Vom lokal agierenden, bürgerlichen Privatunternehmer zum national oder gar global agierenden Konzern. Um 1900 herum hatten Bauunternehmen noch eine Größe, in der sie mit ein, zwei Parzellen in einem Straßenblock kalkulieren konnten. Heute müssen sie ganze Blöcke oder gar Viertel "entwickeln", um am Ende auf ihre Kosten zu kommen. Es ist wie mit dem Tante-Emma-Laden, der Maßschneiderei oder dem Kleinbauernhof: Ein Jahrhundert Technisierung und Kapitalkonzentration ist über sie hinweggangen. Deshalb ist eine Form der Stadtentwicklung, wie sich Stimmann sie zurückwünscht, heutzutage auch nur noch sympathisch-romantisierend, realistisch ist sie nicht.

Was tun? An den Groß-Investoren führt heute kaum ein Weg vorbei, wenn es darum geht, ein Gebiet wie das Europaviertel zu bebauen. Und die Investoren ihrerseits sind den Imperativen ihrer Bilanz ausgeliefert. Es ist kein böser Wille, wenn sie langweilig bauen, es ist schlicht die Logik der Rentabilität, der sie folgen müssen – sonst gehen sie Pleite. Ganz hilflos ist die öffentliche Hand dennoch nicht: Sie kann Vorgaben machen, an die sich jeder Investor halten muss. Auch Vorgaben, die den Gewinn schmälern: Solange Gewinn übrigbleibt, findet sich irgendwann trotzdem jemand, der ihn kassieren will. Man muss sich also nicht erpressen lassen. Dass der von Stimmann erwähnte Hafen am Quartiersplatz nicht gebaut wird, scheint mir ein Beleg, dass der Senat hier zu weich war. Schade...

Zitat von Architektenkind

[...]
Ganz hilflos ist die öffentliche Hand dennoch nicht: Sie kann Vorgaben machen, an die sich jeder Investor halten muss. Auch Vorgaben, die den Gewinn schmälern: Solange Gewinn übrigbleibt, findet sich irgendwann trotzdem jemand, der ihn kassieren will. Man muss sich also nicht erpressen lassen. Dass der von Stimmann erwähnte Hafen am Quartiersplatz nicht gebaut wird, scheint mir ein Beleg, dass der Senat hier zu weich war. Schade...

Aus dem (noch immer so heißenden) Thread "Am Stadthafen": http://www.deutsches-architekt…php?p=405455&postcount=23
Gemäß dem dort verlinkten Zeitungsartikel trägt die "Schuld" daran der Mammon Kosten in Höhe von acht Millionen Euro für den Bau des Hafenbeckens, die zu 90% aus Subventionen aus Europäischen Fördertöpfen bezahlt werden sollten und nicht fließen - wegen fehlender "Förderfähigkeit".
Vielleicht wäre mit etwas mehr Kreativität seitens des Senats von Berlin doch noch etwas zu machen gewesen, und sei es durch eine Form des Sponsoring oder eines öffentlich-rechtlichen/privaten Deals wie bei der Erweiterung vom "Park am Nordhafen", wo Schering/nun Bayer einsprang..

PS: CA Immo - ursprünglich Eigentümer des gesamten Areals, Anrainer-Eigentümer rund um den geplanten Platz sind heute aber andere - hat sich gegenüber dem Senat verpflichtet, eine neue Grundschule (Chaussee-/Ecke Boyenstr.) und Kitas (mehrheitlich) zu finanzieren; bei Infrastruktur im engeren Sinne ([Wasser-]Straßen, Wege etc.) scheint CA Immo dies abzulehnen.

"Architektenkind"s Aussage, dass durch strenge Auflagen (des Senats) und bei noch gewährleistetem Gewinn sich schon noch ein Investor findet, wird sich bald überprüfen lassen anhand des BV "Hochhaus am Nordhafen", wo laut CA Immos eigener Aussage alles vom dort noch zu finanzierenden S-Bahnhof abhängt: http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087

Sicher gäbe es auch bei strengeren Vorgaben noch genügend Gewinn und willige Investoren. Das sieht man doch anhand der zahlreichen Baulücken, wo die Möglichkeiten durch den Bestand eingeschränkt sind. Hier finden Bauherren/Architekten sogar oftmals erstaunlich geistreiche / attraktive Lösungen, um sich einer bereits attraktiven Umgebung anzupassen. Es stimmt aber, dass das Europaviertel schlimmer geworden ist.

Edit: Oder doch nicht... Nach Lesen des Artikels scheint mir übrigens Frau Lüschers Architekturverständnis mal wieder nicht ganz so unschuldig an der sehr negativen Richtung, die die Architektur in Berlin nimmt. Gut zumindest, dass ein Medium wie der Tagesspiegel endlich (!) einmal anfängt, sich wenigstens zaghaft kritisch damit auseinanderzusetzen.

^ Mit demTagesspiegel kommt man nicht weit. Die kritische Medien bezüglich Architektur und Städtbau sind die FAZ und (mit etwas Abstand) die Süddeutsche. In der FAZ gab es in April bereits ein einleuchtender Artikel über Klötzchen-Architektur und was die Nutzer davon halten.

Der Teufel steckt im Detail

Die Senatsverwaltung hat auf ihrer Projektseite Aktualisierungen (2 "Blätter" bzw 1 "Verzeichnis" in Form 3er PDFs, jeweils zuletzt geändert am 25.10.2017) vorgenommen: http://www.stadtentwicklung.be…he_konzepte/heidestrasse/
Sämtliche BV sind dort schön zusammengefasst aufgeführt, darunter auch "Projekte mit anstehendem Qualifizierungsverfahren" (letztere teils CA Immo, teils dem Land gehörend).
Und wer aufmerksam liest, kann einige interessante Details entdecken:

- zum "Döberitzer Grünzug" liest man in den Projektblättern unter den Nummern 4, 17 dann "zukünftig Annemarie-Renger-Straße" (unter "E" auch in Übersicht verzeichnet)

- unter Projektnr. 35 »Hochhaus am Europaplatz« heißt es: "Bauzeit voraussichtlich 2020 bis 2021" -- nix mit "Baustart 2018" (siehe: http://www.deutsches-architekt…php?p=547862&postcount=12)
"Verantwortlich" dürfte dafür wohl der im Bau befindliche, darunter verlaufende Tunnel für die S21 sein, wie im folgenden Fall ebenfalls der S-Bahn-Trasse:

Zitat von Hallole

[...]
"Architektenkind"s Aussage, dass durch strenge Auflagen (des Senats) und bei noch gewährleistetem Gewinn sich schon noch ein Investor findet, wird sich bald überprüfen lassen anhand des BV "Hochhaus am Nordhafen", wo laut CA Immos eigener Aussage alles vom dort noch zu finanzierenden S-Bahnhof abhängt: http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087

- unter Projektnummer 19 heißt es dazu, dass CA Immo die Auslobung des Realisierungswettbewerbs für 2018 anstrebe; unmittelbar westlich dieses Gebäudes sei eine Haltestelle für die in Bau befindliche S21 vorgesehen.
Die abschließende Entscheidung "darüber" [gemeint ist wohl: wer die Finanzierung übernimmt; u.a. Foto zuletzt hier: http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showpost.php?p=581413&postcount=1862] solle voraussichtlich 2018 getroffen werden...

^
Neben obiger Projektseite der Senatsverwaltung gibt's (wohl schon seit Sommer 2017) ein gemeinsames Portal von CA Immo Deutschland GmbH, Quartier Heidestraße GmbH, KAURI CAB DevelopmentBerlin GmbH, OVG Real Estate GmbH und BUWOG Bauträger GmbH: http://europacity-berlin.de/
In den dort verlinkten PDFs der derzeit 2 Ausgaben der Publikation "Europacity Magazin" sind letztere jedenfalls im Impressum als Herausgeber benannt.

So kann man dort z.B. lesen, dass die Ansiedlung von u.a. Airbus und JLL gelungen sei und dass mit „Reinhard Bär" das erste Restaurant im KunstCampus eröffnet habe. Andererseits verzögere sich die Fertigstellung der Promenade am Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal bis Ende 2019 (wobei der Interviewer von Frau Lompscher tatsächlich irrtümlich glaubt, die Brücke über den Kanal verbinde Moabit mit Wedding; Moabit mit Mitte ist richtig..). Für die Brücke über die (S- und Fern-)Bahngleise Richtung Lehrter Straße stünden mittels städtebaulichen Vertrags rund 5 Mio. Euro zur Verfügung; diesbezügliche Planungsabstimmung werde jedoch voraussichtlich nicht vor 2023 der Fall sein.

Insgesamt durchaus lesenswert!

Die nächste Abrechnung mit der modernen (und größtenteils missratenen) Architektur der Europacity kommt von Stefan Forster (Büro Stefan Forster Architekten) und wurde soeben im Tagesspiegel veröffentlicht.

Forster kritisiert, dass die Parzellenstruktur durch große monolithische Blöcke aufgegeben wurde und dadurch die Abwechslung und Mannigfaltigkeit durch die Vielzahl einzelner Häuser verloren ging. Monolithische Blöcke bedrüften einer kraftvollen, plastischen Gliederung. Ein gelungenes Beispiel hierfür sei "Riehmers Hofgarten" in Kreuzberg.

Bei den Gebäuden in der Europacity sei die Kombination des Großblocks mit glatten, durchrasterten und homogenen Fassaden, fatal. Die städtebauliche Realität sähe trostlos aus und lasse jegliches Verständnis von Stadt vermissen.

Zitat: "Ein Egotrip der Architekten, von denen jeder seinen eigenen Block bekommt. Stupide und monoton folgt eine Rasterfassade auf die andere..."

Für Forster (und nicht nur für ihn) sieht die Europacity nicht anders aus als die Europaviertel in Frankfurt und Stuttgart oder die Messestadt Riem in München. Insofern spricht er von der "Verwestdeutschung" Berlins.

Als Lösungsvorschlag zu dem misslungenen Entwurf und Ansatz der Europacity wird auf das Konzept der geplanten Werkbundstadt am Spreebord in Charlottenburg hingewiesen, in der 33 renommierten Architekten kunsthandwerklich wertvolle Einzelstücke zu einem Ensemble verbinden möchten.

Was wir bräuchten, so Forster weiter, ist eine Stadtpolitik, die umfassende Verantwortung für die Stadtentwicklung übernimmt, sowie starke öffentliche Wohnungsbaugesellschaften in Verbindung mit einer kritischen Öffentlichkeit, die sich von der Scholle emanzipiert und anfängt, wieder politisch zu denken.

https://www.tagesspiegel.de/st…-europacity/21164636.html

@ Urban Freak

Ich denke du solltest den von DickesB verlinkten Artikel mal lesen besonders den letzten Absatz! ... und nich einfach selektiv nachplappern was dir in den Kram passt. Der Autor des Artikels, selbst Architekt sieht nähmlich weder eine Lösung im seelenlosen Städtebau der Investoren noch in der kunsthandwerklichen Beschwörung vergangener Zeiten... wo du sie anscheinend zu finden scheinst.