Ein gutes Stichwort:
--> gewettert
- hat niemand gemacht, S21 zeigt eindrucksvoll, wie zu Beginn Wirtschaftsleute für ihre Interessen (Landgewinn) erst die Bahn in Boot holen, diese gemeinsam die Politik dazu holen und dann im Laufe der Planungen anfangen müssen, die anfänglichen Versprechungung mit immer mehr Kniffen und Täuschungen aufrecht zu halten.
- als es immer offensichtlicher wurde, die Proteste aufflammten, wurde seitens der Politik viel Wert drauf gelegt, die Täuschungen irgendwie glaubhaft aussehen zu lassen (Stressstest, Medationsverfahren, wenn die Verantwortlichen echte Fakten gewollte hätte, wären eine Handvoll Fachmagazine ausreichend um das Thema eindeutig als Fehlinvestition aufzuzeigen)
- Die Beruhigungen führten zum knapp positiven Bundeslandvolksentscheid. Das ist interessant, denn betroffen sind die Stuttgarter (verlieren Anbindungsqualität und bekommen Baubelastungen)
--> typisch deutsch
- das ist -- eine tolle Parallele zu Leipzig -- die Beurteilung anhand des Zustandes als Ingenieurbauwerk. Also: "Es muss toll sein, weil es ein tolles Bauwerk ist!" Für Leipzig: "Ihr (Bevölkerung) müsst den Tunnel schön finden!" Ebenso typisch deutsch ist: " Projekt xyz hat soundsoviel Milliarden Euro gekostet - das muss jetzt die supertolle (finale) Verbesserung sein!" -- NEIN, Weder die Form des Objekts oder dessen Kosten sind Argumente PRO oder KONTRA. Der schweizer Gotthard-Basistunnel hätte noch ein paar Milliarden Franken mehr kosten können, dessen Sinn wäre gleichermaßen hoch und unbestreitbar. Aber in Deutschland fehlen mangels ITF die messbaren konkreten faktischen Parameter. In Leipzig wären höhere Kosten auch kein Nogo gewesen, eine Stammstrecke für die Eisenbahn zu bekommen ist ein irrer Vorteil - hatte nur niemand so komuniziert, dazu fehlen den Geldgebern die Infos, wie eine Eisenbahn funktioniert.
--> der Weltuntergang
- Das ist auch eine schöne Parallele zu Leipzigs City-Tunnel. Bauen birgt immer Risiken, diese werden monetär abgeschätzt und eingepreist. Beim CTL waren das Hebungen / Setzungen von Bestandsgebäuden mit Kostenfolgen. Damit das nicht passiert, wurden Messinstrumente eingebaut (unterm Bildermuseum eine riesige Schlauchwaage) uva und über 50 Schächte abgeteuft, von denen aus Verhinderungsmaßnahmen erfolgen könnten (CGV-Schächte zum Verpressen von Material ins Erdreich). Die Risiken stellten einen hohen Posten der Baukosten dar. Dann kam ein Bau Ing der DB Netz aus Berlin und sollte das Projekt zum Ziel führen. Der verdoppelte die Baukosten, traf zwar die Realität aber traf sie auch nicht. Denn seine Verdopplung rührt aus der gigantischen Erhöhung der Bauschädenfolgekosten her, nicht aus den Baukosten selbst. Quasi ne Luftnummer. War dann schnell wieder weg. Gesetzt hatte sich nur minimal etwas am Hbf.
- In Stuttgart gibt es viel Gipskeuper im Baugrund. Das ist Gestein, welches aufquillt wenn es nass wird. Schildvortrieb im Tunnelbau erfordert eine Hochdruckstützflssigkeit im Baugrund - das wird also problematisch. So wurde es aufwändige und teurer und jeder kleine Baufehler, bei dem Wasser in den Baugrund gelangt oder wasserführende Schichten unglücklich verändert werden, würden Stuttgarts Höhenlage massiv durcheinander bringen. Ein Spiel mit dem Feuer.
- ein Weltuntergang ist noch vor den Stuttgartern, zumindest das Risiko dessen: Angebotskürzungen beim Bahnbetrieb. Spätestens wenn die faktischen Eisenbahnbetriebsvorschriften greifen, wird Stuttgart sich auf ein kleinstädtisches Zugangebot einstellen müssen.
Ein paar Fachargumente:
Das Vorhaben wurde stets mit der NBS Wendlingen - Ulm kombiniert kommuniziert, warum? Weil deren enormer Zeitgewinn täuschen kann, dass S21 auch ein Zeitgewinn wäre. S21 selbst ändert am Zeitbedarf nichts. Ob die Züge die letzten 1 bis 2 km langsam in einen Kopfbahnhof einfahren oder rechnerisch zügig in einen Durchgangsbahnhof, aber vorher unterirdische Schleifen drehen, bleibt sich gleich.
- die Einfahrt wird signaltechnisch wie in einen Kopfbahnhof sein, denn sonst wäre die Kapazität ganz im Eimer. Also Umwegeschleifen + Langsamfahrt.
- Es können keine Züge beginnen oder enden. Das ist zwar Definition eines Bahnhofs, aber S21 liegt dazu zu stark im Gefälle, was eigentlich verboten ist. Waggons würden nicht zweifelsfrei stehen bleiben. Das wird betrieblich ggf. ein kostspieliges Vergnügen für die Betreiber, die im Zweifel dann eben keinen Zug fahren lassen
- Die Gäubahn gen Süden (CH - Italien) ist nicht angebunden
- für einen ITF ist es wichtig, dass alle Züge gleichzeitig eintreffen und zum Umsteigen bereit stehen. Durchgangsbahnhöfe sind da immer etwas doof, da Treppauf - treppab gehetzt werden muss, Kopfbahnhöfe sind da viel bessere Knotenbahnhöfe. In der Schweiz profitieren deren Durchgangsbahnhöfe von den sehr steilen treppenersetzenden Rampen (ca. 20%) , welche Menschenmassen zu Fuß und mit Rollen umsteigen lassen. Das gibt es in Dtl nicht.
- Da unterirdischer Bauraum irre teuer ist, wurde jeder Kubikmeter gekürzt. So auch der Raum für Durchrutschwege. Das ist die Gleisstrecke hinter einem Signal bis zur zusammenführenden Weiche. Falls Bremsen versagen kracht ein durchrutschender Zug hinter einem Roten Signal nicht in einen dort fahrenden Zug. Der wurde weggelassen. Konsequent muss es sein, dass beim Ausfahren eines Zuges aus einem der 4 Richtungsgleise nicht gleichzeitig ein anderer Zug einfahren darf. Damit ist die Kapazität der ohnehin arg wenigen Bahnsteige vollends im Eimer.
Gut, man kann natürlich alle Vorschriften ignorieren, das geht so lange gut, bis deren Zweck, die Sicherheit, auch drauf geht und irgendwas passiert.
Das wird sich ja noch zeigen
Parallele zu Leipzig.... hinsichtlich des dagegen seins um des dagegenwillens:
Nimm den vorgeschlagenen Ost-West-Tunnel.
Man kann dagegen sein, weil man Tunnel nicht mag
Oder weil die viel Geld kosten (und damit binden)
oder weil man Eisenbahn nicht nutzt
Oder aus fachlichen Erwägungen heraus:
- Im Gegensatz zum CTL fehlen Linien für eine Bündelung um einen Nutzen für die Menschen zu erzielen
- ein monetärer Nutzen wäre nur mit Kürzungen der Bimmel machbar, dann verschlechtert sich der ÖPNV Zugang für viele denn weniger Stationen machen den OWT schnell aber exklusiv.
- Der OWT müsste im Zentrum definiert werden: a) zum Hbf wegen ÖPNV Netzwirkung oder b) Markt umd eine Verbesserung zur Bimmelsituation heute zu erzielen
- der CTL muss irgendwie gekreuzt werden, das geht nur in enormer Tieflage. = irre teuer und damit sind auch alle Zeitvorteile wieder weg
- das reicht schon an Nachteilen, ab hier wären es nur Milliarden für ein Bauwerk, nicht mehr für einen Mehrwert.
Du siehst, S21, OWT und damit verbundene Abwägungen kann man auch ohne Bauchgefühlsabfrage der Bevölkerung bemessen!
