Die FMG möchte für ihr neues Bürogebäude ein 40m Hochhaus errichten.
Also die Stadt Freising zeigt sich hier bzgl. Stadtentwicklung einmal mehr als eine der rückständigsten Kommunen Deutschlands. Haarstäubende Argumente gegen die Pläne der FMG:
https://www.sueddeutsche.de/mu…au-am-flughafen-1.4497711
Ist ja nicht so, dass der Flughafen-Tower mehr als doppelt so hoch ist...
Freising hat das mit der Brücke 1158 nicht ganz verarbeitet und bekommt hat bei allem, was München im Namen hat, Panik.
Der Flughafen hat einen neuen Chef erhalten.
Nach 17 erfolgreichen Jahren verlässt Michael Kerkloh seinen Posten und geht in den Ruhestand, Nachfolger wird der bisherige Leiter des Budapester Flughafens Jost Lammers (52). Hauptkonkurrent war bis zuletzt der Vorsitzende des Wiener Flughafens Julian Jäger.
Damit sitzt nun erneut ein Branchenkenner an der Spitze, zwischenzeitlich wurde auch die Personalie Ernst Weidenbusch (CSU-Politiker) diskutiert.
Es geht ordentlich zur Sache an der Terminal 1 Baustelle:
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Eine sinnvolle ICE-Anbindung erfordert auch eine Trassenführung nach Salzburg. Die dafür nötigen Ausbauten der Bestandstrecke sind schon umgesetzt worden bzw. in Planung / Bau, ebenso die dafür notwendige Rollfelduntertunnelung und Trassenneubauten nach und durch Erding.
Daher ist es meines Erachtens keine Frage des Ob, sondern nur des Wann, bis ein ICE im Flughafenbahnhof halten kann.
Mit einem solchen Halt könnten dann auch Inlandsflüge nachhaltig gestrichen werden, die Kapazitäten am Flughafen werden für größere Maschinen frei und um eine 3.Startbahn kommt FJS dann trotz Wachstum vielleicht auch herum.
Ob hiermit tatsächlich Flüge eingespart werden, bezweifle ich letztlich ebenfalls. Aber es geht doch um die tatsächliche Anbidnung des Flughafens für die Menschen, die ihn nutzen. Vermutlich ist das Argument der einzusparenden Inlandsflüge ohnehin nur vorgeschoben weil die CSU sich derzeit krampfhaft einen grünen Anstrich verpassen möchte. Deshalb hoffe ich sehr, dass der ganze Vorstoß nicht nur vorgeschoben ist, denn eigentlich halte ich den Ansatz für sehr wichtig und nach 30 Jahren Flughafen für mehr als überfällig. Der Flughafen Nürnberg wird doch eh kaum benutzt. Aber wer z.B. im Norden Bayerns oder auch in Thüringen wohnt, der kommt in vielen Fällen leichter zum Frankfurter Airport, nicht per se weil es näher wäre, sondern weil die Anbindung stimmt. Eine Anbindung des Flughafens an das ohnehin noch nicht als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaute Teilstück Ingolstadt-München Hbf. wäre natürlich ein enormer Mehrwert für ganz Bayern. Aber extrem teuer wäre es eben auch. Die Gegend ist dicht besiedelt, es müsste zweimal in kurzen Abständen die Isar überquert werden, vermutlich müsste ein ganz neuer unterirdischer Bahnhof in Nord-Süd-Richtung gebaut werden...etc. Deshalb kann ich den Einwand der viel zu hohen Kosten absolut nachvollziehen. Jetzt rächt sich, dass man sich vor 40 Jahren dazu offenbar überhaupt keine Gedanken gemacht hat.
Während der Vorschlag beim Flughafen selbst und in der Region Ingolstadt viel Zuspruch erhält, reagiert die Bahn auf Anfrage der AZ skeptisch. Der Flughafen liege abseits aller europäischen Fernbahnlinien und außerdem sei der geplante viergleisige Ausbau der Stecke Johanneskirchen-Daglfing Voraussetzung für eine Anbindung an die Strecke Ingolstadt – Hbf. Letzteres verstehe ich nicht. Vom Flughafen zum Hbf. wird man doch wohl kaum eine Verbindung über den Osten der Stadt planen…
https://www.donaukurier.de/lok…-Flughafen;art599,4305165
https://www.abendzeitung-muenc…b6-b3c0-6c032dbf8cda.html
Ja, aber ganz einfach wäre es nicht. Von Ingolstadt Hbf. kommend könnte man die neue Bahntrasse leicht nach Osten verschwenken und dann parallel zur A9 in südöstlicher Richtung führen. Ab dem Dreieck Holledau müsste es dann aber geradeaus weiter in südöstlicher Richtung gehen und im Bereich Freising/Isar müsste man wohl spätestens aufwendig unter die Erde gehen. Vom Flughafen weiter bis München Hbf. dann wohl tatsächlich die Kehrwende Richtung Südwesten parallel zur der A92….
Ich bin absolut für eine Neubaustrecke zwischen München und Ingolstadt. Die bisher eher schlecht als recht hergerichtete Altstrecke ist bei weitem nicht der Weisheit letzter Schluss, und erlaubt es nicht mal den Sprintern Nürnberg-München in unter einer Stunde zurückzulegen.
Allerdings ist der Hauptbahnhof das deutlich bedeutendere Ziel, eine umwegige und zeitraubende Führung der NBS über den Flughafen nur wegen der Fluggäste ist daher absolut nicht sinnvoll. Es sollte daher schon der möglichst direkte Weg ungefähr entlang der Altstrecke oder der A9 gewählt werden. Mit solch einer NBS und der NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt fehlt dann übrigens nur noch eine anständige NBS zwischen Hamburg und Hannover (da kann man sich aufgrund der Faktenlage durchaus Hoffnung machen, dass bezüglich des dortigen Alpha-E-Murkses noch nicht das letzte Wort gesprochen ist) damit Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München die 4-Stunden-Marke knacken können.
Eine Stichstrecke von der NBS Ingolstadt-München zB ab Höhe AK Neufahrn zum Flughafen sollte dann aber auf jeden Fall auch geprüft werden, das wäre in etwa vergleichbar der Anbindung Wiesbadens an die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt. Hauptsächlich zu nutzen (und entsprechend die Trasse zu suchen) wäre sie durch Flughafenexpress-Züge aus München zum Flughafen, und vielleicht noch weitere schnelle Regionalzüge, aber mit einer Verbindungskurve auch von/nach Ingolstadt könnte man dann durchaus auch einige der ICEs die auf dem Weg von/nach Berlin oder Hamburg ohnehin unterwegs überall halten auch noch zum Flughafen schicken. Mit weiteren Fahrzeitverkürzungen vor Allem für die Sprinter dürfte das Zugangebot ja ohnehin noch weiter zunehmen.
Man muss sich auch nichts vor machen: ein bedeutendes ICE-Drehkreuz wie FRA wird MUC nie werden, dafür ist die geografische Lage im Streckennetz einfach zu ungünstig. Aber eine Anbindung an den HGV zumindest wie in Köln, Düsseldorf und zukünftig Stuttgart sollte auch in München anzustreben sein.
eine umwegige und zeitraubende Führung der NBS über den Flughafen nur wegen der Fluggäste ist daher absolut nicht sinnvoll.
Ich fände es schon sinnvoll, in einer Studie mal herauszufinden, wie viel Zeit dafür tatsächlich verloren ginge. Es mag "nur wegen der Fluggäste" sein, aber der Flughafen ist ein sehr wichtiges Ziel für viele Menschen aus den Regionen Nürnberg und Ingolstadt, die dann nicht mehr zum Hauptbahnhof und wieder zurück raus zum Flughafen fahren müssten. Es würden dann sicher auch mehr Menschen aus dem Norden Bayerns den Flughafen statt FRA nutzen.
Da braucht man keine Studie für, das kann man auf Karten bereits selbst nachmessen (nicht im Detail, für eine grobe aber aussagekräftige Orientierung reicht es aber):
Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen München-Ingolstadt misst 68km und verläuft relativ mittig zwischen Bestandsstrecke und A9. Die bestehende Strecke hat 81km. Eine Führung entlang A92, Kreuz Neufahrn und A9, käme ungefähr auf das gleiche, jede Führung noch weiter östlich bedeutet Umweg. Selbst die (natürlich überhaupt nicht machbare) Führung genau entlang der Luftlinie Neufahrn-Flughafen-Holledau landet schon bei 93km (egal ob über Moosach oder Südring und Ismaning). In der Realität würde eine Führung der NBS via Flughafen also eine Streckenlänge von mindestens 100km bedeuten. Das ist ein Umweg gegenüber von fast 20km (ca 5Minuten längere Fahrzeit) womit dann aber gegenüber heute fast kaum Fahrzeit eingespart würde und auch das Ziel von weniger als 30 Minuten für München-Ingolstadt (Planfahrzeit inklusive Verspätungspuffer) kaum noch machbar wäre. Man müsste schon einen zusätzlichen Tunnel für HGV-Züge vom Hauptbahnhof bis Ismaning graben und auch generell komplett entlang der Luftlinie trassieren um die Gesamtstrecke via Flughafen auf etwas über 80km zu verkürzen. Was das für die Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit bedeutet muss ich wohl nicht erwähnen.
Also bleibt als noch realistisch machbare Alternative nur die relativ direkte Führung im Korridor zwischen Bestand und A9. Eine Anbindung des Flughafens könnte dann beispielsweise so aussehen, dass bei einer hypothetischen Führung entlang A92 und A9 Höhe Kreuz Neufahrn (bzw bei bestandsnaher Trassierung irgendwo Höhe Dachau) eine Stichstrecke zum Flughafen aus der NBS ausfädelt, die auf möglichst kurzem Weg zur Bestandsstrecke Neufahrn-Flughafen geführt wird. Zu nutzen natürlich vornehmlich durch Flughafenexpresszüge. Hauptbahnhof-Flughafen wäre so in etwa 20 Minuten machbar. Zusätzlich würde dort eine etwas engere (für Geschwindigkeiten um 130km/h) trassierte Verbindungskurve für die Relation Ingolstadt-Flughafen errichtet. Normale ICEs die die Knoten erreichen müssen und vor Allem Sprinter nehmen dann den direkten Weg A92-A9, während alle ein bis zwei Stunden pro Richtung ein zusätzlicher ICE den Umweg mit Kopfmachen am Flughafen nimmt. Für diese Züge wäre die Strecke Flughafen - Ingolstadt ebenfalls noch in 20-25 Minuten machbar. Das wären immer noch massive Fahrzeitverkürzungen für die Flughafenanbindung, ohne dabei auf konkurrenzfähige Fahrzeiten der vielfach bedeutenderen direkten Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München verzichten zu müssen.
Sehr viel Anbindung wäre schon damit erreicht, wenn sich die Fahrzeit zwischen dem Hauptbahnhof auf technisch machbare 20 Minuten reduziert. Und nein, das geht auch ohne Magnetschnellbahn. Den Hauptbahnhof als Mobilitätsdrehkreuz der Schiene behalten! Ich sehe keinen entscheidenden Vorteil der Führung einer Bahnstrecke nach Nürnberg über den Flughafen. Vielmehr auch Nachteile, da die Menschen, die nicht an den Flughafen sondern jeweils von Stadt zu Stadt wollen damit längere Fahrzeiten bekämen.
Zitat LugPaj:
Die paar inländischen Flüge, die damit eingespart werden werden prozentual marginal sein
Mir ging es mit der Aussage nicht um das, was der Markt eventuell hergibt, sondern um das von den Grünen vorgeschlagene Verbot von Inlandsflügen in Deutschland. D.h. ein solches ist mit einer ICE-Anbindung an den Flughafen realistischer umzusetzen.
Weiterer Erfolg für den Flughafen. Was die internationale Erreichbarkeit betrifft, ist der Airport auf Platz 5 der großen Hubs aufgestiegen.
