Ost-West-(U)-Bahn (Diskussionsstrang)

  • Ost-West-(U)-Bahn (Diskussionsstrang)

    es wird bei der stadt wohl intensiv über eine vision u-bahn-ost-west-achse nachgedacht. :daumen:


    wenn man da mal anfängt nachzudenken, was da alles möglich wäre mit dem gewonnen freien platz! das wäre in der innenstadt dann DAS projekt mit einer aufwertungsqualität, die den rest der debattierten projekte locker in den schatten stellen würde! man stelle sich mal vor, die bahn käme erst am aachener weiher wieder an die oberfläche:


    _aachener strasse nur für fußgänger!
    _rudolfplatz ein geschlossener platz!
    _neumarkt (!!!) ein geschlossener platz!
    _kulturquartier neumarkt um st. cäcilien könnte sich platzartig ausdehnen
    _wenn man das unwirtliche telekom-gebäude für die allgemeinheit umnutzen könnte - vl. mit hängenden gärten auf den oberen plattformen...
    _der platz vor st. maria im kapitol aber auch der vor dem turm von klein st. martin, wo ja auch jetzt schon ein platz davor möglich wäre, könnte entwickelt werden... zumal dann ja auch dort platz entstünde, wo jetzt die oberirdische haltestelle ist...
    _ und und und


    natürlich ist das thema u-bahn-bau in köln belastet - aber jenseits dieser emotionalen komponente: der u-bahn-bau auf der ost-west-achse ist eine chance, die sich die stadt der zukunft eigentlich gar nicht nehmen lassen darf !!! zumal sie auch alleine schon aus kapazitäts-gründen umgesetzt werden MUSS. wenn ich wetten müsste: ich bin mir ziemlich sicher, dass das so kommt. diese zwischenebene am heumarkt hat man ja nicht aus spaß gebaut... nur wohl erst zw. 2025-2030...


    http://www.rundschau-online.de…fuer-die-u-bahn--24130374

  • ^Dabei wäre eine zügige Durchführung eines Folgeprojekts auch eine klare Ansage im Sinne von "Wir wissen, dass wir Mist gebaut haben, aber wir können es auch richtig."


    Aktuell führt sich die Stadt Köln auf, als sei sie sicher, dass sie es nicht besser kann.

  • Früher haben sich die Grünen immer gegen den Bau einer Ost-West U-Stadtbahn (Ich nenne sie mal OWUS) gestemmt.
    Neben finanziellen Gründen hatten sie kurioserweise auch städtebauliche Bedenken.
    Es gab wohl die Befürchtung, dass der freiwerdende Raum gänzlich für breitere Straßen genutzt würde.
    Das kann man mittlerweile wohl ausschließen.
    Man kommt sowieso nicht um die OWUS herum, da man durch das Bevölkerungswachstum immer längere Züge braucht, aber oberirdisch keine längeren Bahnsteige bauen kann.
    Die Strecke der jetzigen Linie 9 wird dann nicht mehr hinter dem Neumarkt abbiegen; man wird sie unterirdisch auf die Universitätsstraße führen und erst dort wieder auftauchen lassen.
    Meiner Meinung nach, sollte man sogar eine noch größere Lösung anstreben und die OWUS erst nach der Station Melaten wieder auftauchen lassen. Diese Station ist nämlich viel zu klein und regelmäßig komplett und gefährlich überfüllt.


    Siehe: http://images.google.de/imgres…gnKAUwBQ&bih=617&biw=1280


    Ps: Städtebaulich würde auch der südliche Teil des Heumarkts enorm profitieren. Das Straßengeflecht dort ließe sich dann wunderbar entzerren.

    5 Mal editiert, zuletzt von tieko () aus folgendem Grund: Link eingefügt

  • Hallo beisammen,
    ich teile die Begeisterung über eine Ost-West-UBahn nicht. Zum einen ist das extrem trennende Element nicht unbedingt die Bahn, gerade die Rasengleise zeigen was machbar ist in dem Bereich, sondern der Autoverkehr auf überdimensionierten Fahrbahnen. Dieser verhindert auch, dass Plätze mit Aufenthaltsqualität dort entstehen, wo früher die Bahn war. Durch eine Verschwenkung der Fahrspuren wie im Masterplan vorgesehen, kann der Rudolfplatz und auch der vordere Teil der Aachener Straße durchaus beruhigt werden. Die Bahn stört da meiner Ansicht nach nicht so sehr. Auch ist der Ort an dem eine Bahn wieder aus der Erde kommt extrem unschön. Die Kosten für die eine komplette Tieferlegung der 1, 7 und 9 werden unermesslich sein und in der nächsten und ferneren Zukunft für die Stadt Köln nicht zu stemmen sein. Es werden nimmt man die Universität und Melaten als Ziele isg ca 9 km U-Bahn Strecke werden.
    Sehr wahrscheinlich ist hingegen die Nutzung der Haltestelle Heumarkt, also die kurze Lösung, denn dann kann man vor der Nord-Süd-Fahrt die FAhrbahn mit der Bahn tauschen und die Richard-Wagner-Straße als Autostraße in beide Richtungen nutzen.

  • Bis auf die Querung am Neumarkt muss man nicht in den extremen Tiefen arbeiten wie bei der Nord-Süd-Bahn - höchstens noch mal beim Abzweig nach Süden, wenn man nach der Unterführung der Universitätsstraße vor der Zülpicher Straße wieder nach oben kommen will.


    Wichtig fände ich noch die Vorbereitung des Anschlusses an eine mögliche S-Bahn-Station Aachener Straße - das ließe sich erreichen, indem der westliche Eingang in die Nähe der Bahn, der östliche in den Bereich der heutigen Station Moltkestraße gelegt wird.


    Gibt es irgendwo Stationsgrundrisse der bestehenden Stationen Neumarkt und Rudolfplatz?

  • Ich sehe das ähnlich wie emvau. Kosten und Nutzen ständen bei diesem Vorhaben aus meiner Sicht in keinem guten Verhältnis. Im Gegensatz zur Nord-Süd-U-Bahn würden hierbei weder neue Haltepunkte noch eine umfassende Verbesserung des Verkehrsnetzes entstehen. Der Straßenverkehr ist hier das größte trennende Element und bliebe es auch weiterhin. Das kann man auch auf der KVB-Visualisierung sehen, wo z.B. die Straßen von der Deutzer Brücke herab weiterhin den Heumarkt zerteilen würden. Darüber hinaus ist der Bereich von Heumarkt bis Neumarkt nicht wirklich eine der Vorzeigeseiten der Stadt, die man zu einem ansprechenden Boulevard umgestalten müsste.


    Es gäbe zahlreiche städtebauliche Verbesserungen, die man für einen Bruchteil der für eine Ost-West-U-Bahn erforderlichen Mittel realisieren könnte, wie zum Beispiel mal eine umfassende neue innerstädtische Verkehrsplanung mit Umlegung/Optimierung/Verkleinerung von oberirdischen Verkehrsströmen (Heumarkt + Umfeld, Neumarkt, Rudolfplatz mit Aachener und Richard-Wagner-straße). Oder viel lieber noch in die Masterplan-Idee von Fußgängerbrücken an Rheinpark und Rheinauhafen.

  • Angesichts der ohnehin schon überlasteten Linie 1 wird es fast gar keine andere Möglichkeit geben, als das ganze unter die Erde zu legen. Das Kosten Nutzen Argument ist eben auch nur ein Aspekt. Meiner Meinung nach steht der städtebauliche Nutzen hier klar im Vordergrund. Die Möglichkeit das Stadtbild nachhaltig zu verbessern sowie die Leistungsfähigkeit, der mit Abstand meist genutzten Ost-West-Verbindung, dauerhaft zu erhöhen, kann es meiner Meinung nach nur bei einer Tieferlegung geben. Zudem würde bei einer U-Bahn Variante der Straßenraum eh neu geordnet und strukturiert werden müssen.
    Die Öffnung des Neumarktes zur Südseite hin wäre faktisch ausgeschlossen bliebe es bei einer oberirdischen Streckenführung. Der Raum entlang des Neumarktes wäre zu klein um dort die Straßenbahn und den Straßenverkehr unterzubringen. Es sei denn, man würde den Baumbestand fällen und die Straße verschwenken. Aber das wird sicher niemand wirklich wollen.

  • "Ein Stück" Ost-West-U-Bahn wurde natürlich die Innenstadt städtebaulich deutlich aufwerten; die Zäsur, die die oberirdische Trasse insbesondere an Heu- und Neumarkt und Rudolfplatz schlägt.


    Aber dieses Stück U-Bahn würde doch nichts an den Kapazitätsproblemen ändern. Das Problem ist doch, um die Fahrgastkapazitäten zu erhöhen müssten mindestens 3-Wagen-Traktionen fahren. Im Tunnel ließe sich das umsetzen, aber nicht auf den verbleibenden oberirdischen Stecken auf der Aachener Straße (ich weiß nicht inwieweit auch auf der der Schäl Sick). Die oberirdischen Haltestellen lassen sich nicht für 3-Wagen-Züge umrüsten oder die Länge der Züge führt zu Staus und Konflikten mit dem MIV an Kreuzungspunkten - alt bekanntes Thema.


    So wünschenswert es wäre, ich glaube leider nicht an eine OW-Bahn zu unseren Lebzeiten... - einfach nicht mehr finanzierbar!

  • Benevolo : Die Platzprobleme für eine Dreifachtraktion bestehen hauptsächlich in der Innenstadt und nicht so sehr auf der Aaachener Straße. Insofern macht ein Tunnel bis zur Inneren Kanalstraße schon Sinn. Ob es letztlich finanzierbar ist, dass steht auf einem anderen Blatt.

    Einmal editiert, zuletzt von RainerCGN ()

  • Ich verstehe es so, dass aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen eine höhere Taktung angestrebt wird. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens und um Heumarkt, Neumarkt und Rudolphplatz ist es aber offenbar nicht ohne weiteres möglich, die Bahnen in kürzeren Zeitabständen fahren zu lassen. Eine Tunnellösung wäre schon aus diesen Gründen sinnvoll.


    Eine Dreifachtraktion wäre dann gar nicht mehr notwendig.

  • Das Problem sind wohl zum einen die zahlreichen Übergänge an der Cäcilienstraße zwischen Neu- und Heumarkt, die die Bahnen oft stauen lassen. Aber auch, dass sich drei Linien auf diesem Streckenabschnitt ein Gleis teilen müssen. Obwohl das in der U-Bahn später wohl auch so wäre, laut Visualisierung. Nun ja, eine Dreifachtraktion ist schon sinnvoller, langfristig auf allen Linien. Da viele oberirdische Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden müssen, wäre eine Verlängerung dazu passend. Andere Städte, nicht einmal unbedingt größer als Köln, haben längere Bahnen und wenn man mal am Abend oder besonders samstags in der City unterwegs ist, Stichwort Linie 1 und 18, merkt man, dass eine Erhöhung der Kapazitäten um die Hälfte gar nicht so schlecht wäre.


    Der Neumarkt müsste sowohl oben als auch unten entlockert werden. Dass sich unterirdisch 4 Linien ein Gleis teilen ist auch nicht optimal und bringt oft Staus mit sich.


    Mit dem jetzigen Bauvorhaben am Rudolfplatz wird wohl auch eine Verlegung der Gleise am Theater zum Tor hin vorbereitet, wie ich kürzlich irgendwo gelesen habe. Was das genau bedeutet, keine Ahnung. Aber lieber ein Platz mit Bahnen als mit Autoverkehr.

  • hallo beisammen,
    verrückterweise wird eine Tunnellösung nicht die Lösung sein können um mehr Bahnen im gleichen Zeitraum fahren zu lassen, da Bestimmungen der Signaltechnik dies verhindern. Oberirdisch dürfen Bahnen auch auf Sicht fahren, unterirdisch fällt dies weg. Wollte man also einen Tunnel bauen zur Kapazitätserweiterung hieße dies, dass oberirdisch die Linien bestehen bleiben würden. So könnte man die Linie 1 in den Tunnel legen und die 9 oberirdisch fahren lassen, dann hätte man die Kapazitätserweiterung aber keine der hier angedachten städtebaulichen Verbesserungen.
    Daher sollte man sich doch einfach Gedanken über eine städtebauliche Verbesserung machen, die die oberirdische Bahn mit einbezieht.

  • Ein Tunnel würde zum einen eine Dreifachtraktion möglich machen und zum anderen würden die Kreuzungen mit dem Straßenverkehr in der Innenstadt entfallen, was zu einer erheblichen Beschleunigung führen dürfte. Es gibt schließlich fünf Ampelkreuzungen die die Linie 1 in der Innenstadt völlig ausbremsen. Daher gibt es für mich nur eine zukunftsweisende Lösung und das ist ein Tunnel bis zum Melatenfriedhof.

  • Ich verstehe es so, dass aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen eine höhere Taktung angestrebt wird. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens und um Heumarkt, Neumarkt und Rudolphplatz ist es aber offenbar nicht ohne weiteres möglich, die Bahnen in kürzeren Zeitabständen fahren zu lassen. Eine Tunnellösung wäre schon aus diesen Gründen sinnvoll.


    Eine Dreifachtraktion wäre dann gar nicht mehr notwendig.


    Eine höhere Taktfrequenz soll ja auf alle Fälle vermieden werden, da hierzu - solange es keinen automatisierten Fahrbetrieb gibt - viel "teures" Fahrpersonal erforderlich wäre. Deshalb fährt die KVB selbst samstags - im Gegensatz zu anderen Städten - nur im 15-Minuten-Takt.


    Daher bekommt man Kapazitätserhöhungen nur durch Dreifachtraktionen, die vielleicht auf der Aachener- mit Sicherheit aber nicht auf der Dürener Straße (Linie 9, habe ich mir am letzten Samstag noch angeschaut) umzusetzen wären.

  • ^Richtig. Das Problem der Dreifachtraktion wiederum ist, dass solche Züge mit ca. 84m Länge nach BOStrab (Straßenbahn-Bau-und Betriebsordnung) nicht am Straßenverkehr teilnehmen dürfen. §55 BOStrab regelt die Teilnahme am Straßenverkehr. Gemäß Absatz 3 nehmen Züge nur auf "besonderen und unabhängigen Bahnkörpern einschließlich der Bahnübergänge" nicht am Straßenverkehr teil. Liegen diese Voraussetzungen nicht vor (ampelgesicherte Kreuzungen erfüllen das Kriterium nicht), gilt die Einschränkung auf eine maximale Zuglänge von 75m. Will man trotzdem mit Dreifachtraktionen fahren, benötigt man eine Sondergenehmigung.


    Die Studie soll nun klären, unter welchen Voraussetzungen eine solche Genehmigung erteilt werden könnte. Für den Abschnitt zwischen Heumarkt und Aachener Weiher ist ein Tunnel möglicherweise die einzige Option, um die baulichen, und daraus resultierend, rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, Züge in Dreifachtraktion fahren zu lassen.

  • Ich finde übrigens, wenn man tatsächlich schon über so ein Riesen-Projekt nachdenkt, dann richtig klotzen. Will heißen: Wenn schon Ost-West-U-Bahn, dann auch mit Tunnel unter dem Rhein durch.


    In Deutz endet momentan die U-Bahn der Linien 1 und 9. Es erscheint mir nicht sinnvoll diese für eine Station aus der Erde zu holen, um sie dann gleich im Anschluss am Heumarkt wieder zu versenken. Konsequenter wäre doch da der direkte unterirdische Lückenschluss Deutzer Freiheit -> Heumarkt. Auf der Siegburger Straße müsste hingegen genügend Platz für eine Rampe sein, um die Linie 7 dort ebenfalls an die unterirdische Trassenführung anzuschließen.


    Vorteile:
    - Der Heumarkt wäre endgültig befreit von jeglichen Rampen/Gleisbauwerken, was eine mögliche Neuordnung des Autoverkehrs samt Wiedervereinigung des Platzes wesentlich erleichtern würde. Auch eine bauliche Schließung wäre dann womöglich realistischer.
    - Die komplette Deutzer Freiheit wäre ebenfalls von Rampe und Gleisen befreit. Auch dort könnten die momentan komplizierten Verkehrswege endlich entwirrt und auf ein erforderliches Minimum für Fahrzeuge reduziert werden. Im Rechtsrheinischen könnte so ein wesentlich attraktiveres Entree mit großzügigen Aufenthaltsräumen entstehen.
    - Auf der Deutzer Brücke könnte der gewonnene Platz z.B. für einen begrünten Boulevard genutzt werden

  • Denken wir mal anders

    Falls eine Ost-West-U-Bahn gebaut wird, frage ich mich, warum man in Köln manchmal nicht über den Tellerrand schaut. :-)


    Wenn man die Baupolitik der Stadtbahn in Köln anschaut bemerkt man oft eher ein politisches Schachspiel, somit werden Provisorien gebaut, die zum Teil falsch demensioniert sind (Beispiel: Haltestelle Zoo, Molwitzstr., Rheinuferstrasse, höhengleiche Kreuzungen Nord Süd Stadtbahn)
    Es ist doch vorhersehbar, dass die Kapazität steigt und dass dies dann zu Problemen führt. :)


    Man darf nicht vergessen, dass Köln in den letzten 10 Jahren um knapp 100.000 Einwohner grösser geworden ist, Dendenz steigend. Das Umland ist garnicht mit einberechnet.
    Die Stadtbahn allerdings hat sich in den letzten 10 Jahren kaum vergrössert (leider auch wegen des Unglücks am Waidmarkt). Der ÖV sollte ja Prozentual mit seinen Einwohner ausweitet werden findet ihr nicht?


    Kapazität: 4 gleisiger U-Bahntunnel (Deckelbauweise je zwei Gleise mit Zwischendecke)
    Problem Heumarkt nur zweigleisig vorbereitet. Sicher auch eine Herausforderungen an den Knotenpunkten Neumarkt / Rudolfplatz.


    Wenn man sich die Karte anschaut wäre es durchaus denkbar bautechnisch 4 Gleise bis Moltkestr. zu bauen und den Abzweig Linie 9 dann von dort aus zur Dasslerstr oder direkt zur Universität zu führen.


    Klar verlieren wir die Beziehung Ost-West am Zülpicher Platz, allerdings war die Station noch nie für einen leistungsfähigen Umsteigverkehr geeignet.
    Man könnte auch eine hochfrequentierte leistungsfähige Buslinie auf dem
    Teilstück einsetzen um eine Ost-West-Verbindung herzustellen.


    Weiter frage ich mich warum jede 400m eine Stadtbahnstation gebaut werden muss. Schauen wir mal
    auf die Linie 1. Das ist äusserst teuer. Es ist durchaus zumutbar einzelne Stationen gegen einen Zubringerbusverkehr zu ersetzen wie andere grosse Städte das auch machen. Die restlichen Stationen könnte man leistungsfähiger ausbauen.


    Das würde die Stadtbahn beschleuningen und einem regionalen Expressverkehr zuordnen. Der lokale Zubringerverkehr würde über moderne Hybrid / Elektro Gelenk-Busse laufen, was auch den Stadtbahnverkehr entlasten würde. Ältere Menschen mit Gehbehinderungen könnten davon profitieren, sowie ist das Sicherheitsgefühl im Bus wahrscheinlich höher als in einer U-Bahn in den Randzeiten.


    Nehmen wir mal Beispiele aus anderen europäischen Metropolen.
    Dieses System hat sich bewehrt, man muss die Transformation schaffen und eine Abkehr vom Strassenbahndenken bekommen. (egal ob die Züge oberirdisch oder unterirdisch fahren) Ein weiteres Beispiel: Türen aufhalten, in anderen Städten unmöglich. In Paris/ London/ Berlin macht man das nur einmal. Dort gehen die Türen nicht mehr auf sondern halten den Druck. In anderen Städten werden alle Türen automatisch geöffnet, dies spart ein Paar Sekunden beim aus- und Einstieg.

  • Bleib doch bei der zweigleisigen Bauweise aber nutze leistungsfähigere Stationskonzepte.
    Neumarkt und Rudofplatz mit ihrem enormen Umsteigepotential sollten nach spanischer Bauweise, also mit je Richtung einem Einsteige- und einem Aussteigebahnsteig ausgeführt werden. letzterer kann dabei durchaus als Mittelbahnsteig (weniger Rolltreppen und Aufzüge) gebaut werden.


    Die Kohortenschaltung der Türen (Alle öffnen ohne Anforderung durch Fahrgäste) habe ich in Köln schon mehrfach beobachten können - das bringt wohl nur etwas als Standardfunktion an hochfrequentierten Stationen, da manche Fahrgäste erst so zu bemerken scheinen, dass es weitere Türen gibt.


    Für die Station Moltkestraße wird man vermutlich eine neue Lage finden müssen, da an der Eisenbahnbrücke über die Aachener Straße ein S-Bahn-Halt entstehen soll - vielleicht ein Eingang an der Eisenbahnbrücke, der andere direkt westlich der heutigen Station.