Mobilität der Zukunft

  • Mobilität der Zukunft

    Mal ein bisschen allgemeines Auto-Geplapper von mir:


    Deutschland ist und bleibt eine Autonation.
    Dafür werden die mächtige Industrie und die Politik schon sorgen. Selbst wenn ein Grüner an die Macht kommt, siehe BW, wird die Automobilindustrie gepusht. Die Autos werden in Zukunft vielleicht sicherer und (lokal) umweltfreundlicher, aber weniger werden sie bestimmt nicht. Dafür hat dieses Fortbewegungsmittel einfach viel zu viel Zukunft.


    Wir haben 2016 und unsere Autos fahren immer noch mit fossilen Brennstoffen und auf altmodischen schwarzen Gummireifen. In Bezug auf Antrieb und Material gibt es noch viel Potenzial. Natürlich hat die Industrie ein Interesse daran wirkliche Innovationen so langsam wie möglich auf den Markt zu bringen. Aber dass diese Innovationen kommen werden steht außer Frage. Von daher glaube ich, dass private PKW auch in 50 Jahren noch attraktiv sein werden wie nie. Vielleicht nicht in Ballungszentren wie Berlin, aber auf dem Land ganz sicher.


    Elektroautos sind insgesamt nicht umweltfreundlicher als herkömmlich angetriebene Autos, weil die Batterien von Elektroautos hochgradig giftig sind und die Stromproduktion auch Schadstoffe ausstößt.
    In ihrem direken Umfeld sind Elektroautos um einiges umweltfreundlicher als verbrennende PKW, vor allem im Stadtverkehr. Und da kommen wir wieder zu Berlin. Wenn man mit seinem modernen Diesel schön entspannt 140 km/h auf der Autobahn fährt verbraucht man vielleicht 5 Liter und belästigt kaum Menschen. In der Stadt dagegen treffen Auto, Fahrrad, Zug, Fußgänger und Gebäude aufeinander. Fahrräder, Fußgänger, Züge und Gebäude stoßen bekanntlich keine Schadstoffe aus, Autos schon.
    Man stelle sich nun lokal emissionsfreie Autos vor. Sie würden von den schwächeren Verkehrsteilnehmern eine viel höhere Sympathie erfahren.
    Die Probleme würden verlagert und aus dem Blickfeld Berlins verschwinden.


    Alle Menschen, die an Autos verdienen, Ingenieure, Designer, Manager, Techniker, Politiker etc. werden alles daran setzen, dass Autos attraktiv und zukunftsfähig bleiben, sei es auch mit Innovationen.:hallo:


    In diesem Thread OT, daher hierher verschoben.
    Bato

  • ^in der Technik von Kraftstoffmotorfahrzeugen sind auch nicht weniger "Giftstoffe", vermutlich eher mehr, da diese einerseits kein bischen weniger Elektronikkomponenten benötigen, aber umgekehrt der Antrieb wesentlich komplexer ist (Motor, Getriebe, Lichtmaschine, Einspritzung, Abgasregelung und Abgasreinigung Vs. getriebeloser Elektromotor beim E-Auto) und da heutzutage alles hochgradig elektronisch geregelt und überwacht wird dürfte, wenn man alle Platinen und Elektrokomponenten und Kabelstränge auf eine Industriewaage schmeißt, ein "Verbrenner-PKW" da deutlich mehr Elektroschrott auf die Waage bringen als ein E-Auto. Das "Argument" ist also nicht durchdacht, ebenso wenig die Klimaproblematik die nicht verschwindet, während das Erdöl jedoch endlich ist.


    Und lange bevor es ausgeht immer teurer wird, von der aktuellen und von den Saudis bewusst hervorgerufenen Situation darf sich da keiner einlullen lassen - dieses Einlullen ist das Motiv der Saudis, denn wenn der Ölpreis jetzt immer noch im Bereich von 160 $ pro Fass wäre müssten wir nicht über Anreize für Elektromobilität diskutieren, diese würde sich ganz von selbst entwickeln, der hohe Ölpreis wäre genug Anreiz dafür - genau das wollten die Saudis unterbinden oder so lange wie möglich hinauszögern, denn etwas Gewinn von sehr viel verkauftem Öl ist immer noch besser, als mehr Gewinn pro Fass, bei aber insgesamt einbrechenden Umsätzen. Dass die Ölnation Norwegen hier beherzter umsteuert und gar den Verkauf von neuen PKW mit Verbrennungsmotor ab 2025 gesetzlich verbieten möchte, sollte uns zu denken geben. Die wissen nämlich was Sache ist.


    Also denk das besser nochmal etwas besser durch und der Versuch, eine urbanere und fußgängerfreundlichere Gestaltung des Zentrums von Berlin durch eine "Alternativlosigkeit" der KFZ Fixierung (gar "der Deutschen" insgesamt) vom Tisch zu wischen, sowie den kommenden und notwendigen Mobilitätswandel klein zu reden, ist wirklich zu durchschaubar.


    Wie sehr die "gefühlte Innovationsmetropole" Berlin hier eigentlich hinterher hinkt merkt man, wenn man kürzlich in skandinavischen Großstädten war (oder auch in der Schweiz) und sieht, wie dort bei Neuwagen inzwischen E-Autos dominieren und wie überall, insb. in den Zentren, Autos verbannt werden und Leute Fahrräder benutzen - oder auch einfach mal laufen, den wachsenden Wampen der Berliner tut es sicher gut, sich körperlich etwas mehr zu bewegen im Alltag und sich nicht nur sitzend von A nach B durch die Stadt zu bewegen.

  • Zitate JanM. Restrigo:


    Zitat

    Gebäude stoßen bekanntlich keine Schadstoffe aus


    Natürlich stoßen auch Gebäude Schadstoffe aus.


    Zitat

    Natürlich hat die Industrie ein Interesse daran wirkliche Innovationen so langsam wie möglich auf den Markt zu bringen.


    Es ist das Eine, eine neue, technische Lösung zu entwickeln und erfolgreich in Versuchen zu testen und das Andere, diesen Fortschritt in die Produktion umzusetzen und gewinnbringend zu vermarkten. Insofern kann nicht die Rede von einer bewussten Verzögerung der Industrie sein, denn wenn es möglich wäre, würde morgen ein 1000km E-Auto für 10.000 Euro auf dem Markt zu haben sein. Es ist eben nur nicht machbar. Produktion, Beschaffung, Vertrieb, F&E etc. sind träge Organe, die sich zwangsweise nicht schneller umstellen lassen als wir es derzeit erleben. Die Frage die bleibt lautet: Warum haben wir dann nicht früher angefangen? Die Antwort ist ganz simpel: Weil der Markt es nicht anders wollte.
    (Übrigens: Eine Innovation = bereits auf dem Markt erfolgreich vermarktete Invention :D)



    Zitate Pumpernickel:


    Zitat

    Kraftstoffmotorfahrzeugen


    Interessanter neuer Begriff. Gibt man das Wort bei Google ein, findet sich genau ein Eintrag, der genau auf deinen Beitrag verweist ;)
    Streng genommen würde auch ein E-Motor zu diesen zählen.


    Zitat

    getriebeloser Elektromotor beim E-Auto


    Auch ein E-Auto wird zum Großteil 2 Ganggetriebe besitzen. Langfristig wird man sogar bis auf 3-4 Gänge gehen. Grund dafür sind die dadurch deutlich besseren Wirkungsgrade. Alternativ dazu setzt sich vielleicht in höherwertigen Fahrzeugen das "Torque-Vectoring" durch, bei dem durch knifflige Regelungstechnik Radnabenmotoren punktgenau das nötige Drehmoment an die Räder abgeben können.


    Zitat

    ein "Verbrenner-PKW" da deutlich mehr Elektroschrott auf die Waage bringen als ein E-Auto.


    Das sollte mal jemand testen, interessant ist das auf jeden Fall.
    Wenn man beim E-Auto die Batterie dazuzählt, dann dürfte der Verbrenner weniger auf die Elektroschrottwaage bringen. Generell dürfte so ein Vergleich allerdings nur eine Momentaufnahme sein, da der Trend klar zur vollständigen Digitalisierung und Vernetzung im Auto geht und der Anteil an Elektronikgewicht deutlich zunehmen dürfte (Stichwort "Autonomes Fahren --> Leistungselektronik nimmt enorm zu). Der Teil, der durch Antriebsumstellungen verloren geht, wird einerseits durch einen ca. 45kg schweren E-Motor kompensiert und andererseits entfallen schwere Kabelstränge für Licht, Unterhaltung und Sicherheitssysteme ohnehin nicht.

  • ^im Deutschen kann man beliebige Komposita bilden, ich mag es eben nicht überall einen Bindestrich reinzuschieben, wenn du "Kraftstoffmotor" und "Fahrzeug" googlest wirst du sicher nicht nur meinen Beitrag finden und aus beiden ein Komposita gebildet ergibt nun einmal Kraftstoffmotorfahrzeug ;-) Kraftstoff hat übrigens mit E-Autos nix zu tun, vgl. Wikipedia "Ein Kraftstoff (auch Treibstoff) ist ein Brennstoff, dessen chemische Energie durch Verbrennung in Verbrennungskraftmaschinen (Verbrennungsmotor, Gasturbine, …) und Raketentriebwerken in Antriebskraft umgewandelt wird."


    Ein Freund von mir ist Ingenieur bei einem großen Autohersteller aus München und dort will man langfristig definitiv zum getriebelosen Antrieb, der stufenlos - jedes Rad einzeln - antreibt. Alles andere seien nur Übergangslösungen. Ähnlich war es ja auch bei den Zügen. Dort fing es mit E-Loks an, inzwischen ist längst der übers Fahrzeug verteilte Unterbodenantrieb durch viele, kompakte, Antriebsaggregate technischer Standard. Dazwischen war eben einige technische Entwicklung notwendig. Der Weg geht aber schon deswegen definitiv dorthin, weil der Verzicht auf ein Getriebe nun einmal die Entwicklungs- und Herstellungskosten massiv senkt und Kostenvorteile waren schon immer der beste Innovationstreiber. Wenn ein Hersteler die komplette Getriebeentwicklung in die Tonne hauen kann spart er einen riesigen Kostenbatzen.


    Umgekehrt funktioniert damit die Bremskraftrückgewinnung optimal und - ganz langfristig - wird die Bremsung sogar verschleißfrei durch eine elektrodynamische Bremse durchgeführt (im Gegensatz zur ebenfalls elektrischen Wirbelstrombremse gewinnt diese Bremsenergie zurück) die nur noch für Schnellbremsungen von einer klassischen Scheibenbremse unterstützt wird, die daher auch kleiner ausfallen kann. Das geht nur, weil KFZ mit E-Antrieb, wenn sie einmal komplett neu konstruiert werden und nicht einfach Verbrenner mit eingebautem E-Antrieb sind, wesentlich leichter gebaut werden können. Wenn du den schweren Motorblock und das schwere Getriebe und die Kühlung und Lichtmaschine los bist (ein voller Kraftstofftank und der ganze Rest wiegen in etwa soviel wie ein Akku plus E-Motor) dann bist du Gewicht los, musst weniger Trägheit abbremsen, kannst auch enorm bei Sicherheitstechnik, Karosserie und Knautschzonen einsparen weil du nicht mehr soviel Trägheit abfangen musst beim Unfall...und Antriebsenergie in KWh sparst du auch noch enorm ein. Perspektivisch kann man auch noch die Lenkachse einsparen, wenn eh zumindest die Vorderräder direkt durch E-Motore angetrieben werden und man ja ohnehin eine Servolenkung hat. Das Endziel ist nur noch ein kompaktes Aggregat an den Rädern zu haben, in dem E-Motor, e-dynamische Bremse und Trommelbremse vereint sind sowie den Akku und alles andere ist Sicherheits- und Komforttechnik für die Insassen. Das lässt wieder ganz neue Bauformen zu...usw.


    Das E-Auto eröffnet einfach ganz neue Möglichkeiten. Der Verbrenner ist entwicklungstechnisch schlicht in einer Sackgasse. CO2 und endliches Öl hin oder her.

    2 Mal editiert, zuletzt von Pumpernickel ()

  • Zitat

    Kraftstoff hat übrigens mit E-Autos nix zu tun


    Ja, mein Kraftstoff ist beim E-Auto der Strom :D


    Zitat

    [bei BMW] will man langfristig definitiv zum getriebelosen Antrieb, der stufenlos - jedes Rad einzeln - antreibt.


    Also Radnabenmotoren an den Rädern ("Torque Vectoring"). Da dies heute zwar technisch möglich ist allerdings sehr aufwendig und extrem teuer, gibt es auch die Variante, eine leicht abgewandelte Form einzubauen, bei dem radnahe Elektromotoren über 1-2 Getriebestufen übersetzt werden, um das Drehmoment an den Rädern per Gangwechsel bedarfsgerecht steigern zu können. Damit entfällt eine komplizierte Systemauslegung, die beim Radnabenmotor nötig wäre. Dazu kommen Nachteile wie Temperaturentwicklung und hohe Störanfälligkeit durch Feuchtigkeit, Schmutz und Stöße beim Radnabenmotor. All diese Nachteile können durch enormen Entwicklungsaufwand wahrscheinlich einigermaßen beseitigt werden. Nichtsdestotrotz würde es nicht das erste mal sein, dass zwischen wollen und können ein großer Unterschied liegt. Insbesondere bei günstigen Modellen werden wir die nächste Zeit keine Radnabenmotoren erleben, trotz der großen Vorteile bezüglich Baumraumgestaltung und Effizienz.
    Ein 2-4 Gang Getriebe für ein E-Auto ist natürlich auch nicht mit den schweren, großen Getrieben heutiger Verbrenner vergleichbar.
    Wie die Entwicklung hier zwischen Zulieferindustrie und Hersteller weitergeht bleibt auf jeden Fall spannend.


    Zitat

    Das geht nur, weil KFZ mit E-Antrieb, wenn sie einmal komplett neu konstruiert werden und nicht einfach Verbrenner mit eingebautem E-Antrieb sind, wesentlich leichter gebaut werden können.


    Nicht unbedingt. Das kommt auf den Leistungsbedarf und die künftige Entwicklung in der Akkumulatorentechnik an. Derzeit wiegt ein durchschnittlicher Verbrenner samt Anbauteilen wie Turbo, Einspritzung etc. ca. 200-250kg. Ein voller Kraftstofftank etwa 55kg.
    Der Akku vom Tesla Model S wiegt ca. 600kg, der komplette E-Motorstrang ca. 150 kg.
    Klar, dass die Akkus in Zukunft deutlich leichter werden und nicht jedes E-Auto die Leistung eines Tesla haben wird. Dennoch ist der Gewichtsvorteil keinesfalls eine klare Sache. Radnabenmotoren senken das Gewicht natürlich deutlich aber dazu siehe oben.
    Wie du schon geschrieben hast, ist die Gewichtsverteilung beim Elektroantrieb besser (z.B. niedrigerer Schwerpunkt und geringere Kopflastigkeit).


    Zitat

    weil du nicht mehr soviel Trägheit abfangen musst beim Unfall


    Das kommt immer drauf an, wo das ganze Gedöns gelagert ist. Zumindest im Vergleich zum heutigen Frontmotor dürfte ein E-Motor bezüglich Trägheit und damit im Hinblick auf Sicherheit nicht wesentliche Vorteile mit sich bringen, schon gleich gar nicht, wenn der E-Motor hinten sitzt. Aber das ist eben auch eine konzeptionelle Geschichte und kann nicht pauschal beantwortet werden.

  • Das E-Auto eröffnet einfach ganz neue Möglichkeiten.


    Nicht städtebauliche - es braucht genausoviel Straßenfläche und genausoviel Raum zum Parken wie jedes andere. Es gibt einen Grund, wieso der MIV-Anteil am Verkehr generell abnimmt, je größer eine Stadt ist. So müsste auch in unseren größten Metropolen geschehen, die rasch Einwohner gewinnen - welchen Zuwachs an Mobilitätsbedarf man mit U-Bahnen, Trams und Bussen auffangen kann, aber nicht mit Autos.


    Zitat

    Also denk das besser nochmal etwas besser durch und der Versuch, eine urbanere und fußgängerfreundlichere Gestaltung des Zentrums von Berlin durch eine "Alternativlosigkeit" der KFZ Fixierung (gar "der Deutschen" insgesamt) vom Tisch zu wischen, sowie den kommenden und notwendigen Mobilitätswandel klein zu reden, ist wirklich zu durchschaubar.


    In vielen Städten gibt es Bereiche, wo Fußgängerzonen die Lebensqualität steigern würden - oder zumindest ein Rückbau der Autospuren zugunsten breiterer (begrünten) Bürgersteige. Im Berliner Unterforum gibt es z.B. immer wieder Debatten um einen Straßenrückbau um UdL/MEF/Alex, wo das historische Herz schlägt und viel flaniert wird. In Düsseldorf scheint die Entscheidung für weitgehend autofreie westliche Schadowstraße gefallen zu sein (die Umfragen sind stark für diese) - eine der beiden Einkaufsstraßen mit den meisten Passanten und viel zu schmalen Bürgersteigen (die andere Einkaufsstraße ist längst Fußgängerzone).
    In München bleibt u.a. die autofreie Sendlinger Straße ein langjähriger Traum, über den immer wieder diskutiert wird - auch hier im DAF. Hier wird zitiert, dass in einem Quartier die Einzelhändler die Verkehrsberuhigung für mehr Fußgänger-Freiraum fordern - wie es auch an der Düsseldorfer Schadowstraße war. Sonst geistern noch oft Klischees Einzelhandel==Autoverkehr.


    In London und Paris gibt es sehr ausgedehnte Fußgängerzonen. Wer etwa vom Tower Richtung Fleet Street geht, merkt vor einigen Jahren eingeführte Schranken, die längst nicht jedes Auto durchlassen - zusätzlich zur Congestion Charge für die gesamte Innenstadt. Dafür wird das U-Bahn-Netz massiv ausgebaut.

  • Nicht städtebauliche


    Aber hallo!
    E-Autos sind wesentlich leiser, das macht Individualverkehr wesentlich mehr mit guter Lebensqualität kompatibel und hat auf den ganzen Straßenbau, bei dem heute der Lärm eine gewichtige Rolle spielt, alleine schon darum gewichtige Auswirkungen.
    E-Autos brauchen keine Tankstellen mehr, diese ja üblicherweise verkehrsgünstig gelegenen Grundstücke können städtebaulich anders genutzt werden - umgekehrt benötigen sie viele, dezentrale Steckdosen, sei es eine solche Auflademöglichkeit in Straßenlaternen, die ja von Haus aus einen Stromanschluss mitbringen, einbaut, sodass man das am Straßenrand geparkte Fahrzeug routiniert aufladen kann. Bis dahin ist es noch ein langer Weg, es müsste ein gemeinsames System von Herstellern und auch zur Abrechnung aufgebaut werden (vgl. Nahverkehrsverbünde, wo es auch lange Jahre dauerte, bis alle Verkehrsunternehmen unter einem Gemeinschaftstarif nutzbar wurden).


    Es ändert sich ganz vieles und muss sich auch vieles ändern.
    Bis dahin, dass das aktuelle Car Sharing nur eine Zwischenstufe sein kann. Langfristig wird es, schon aufgrund der ökonomischen Opportunität, sicherlich zu fahrerlosen E-Taxis gehen, die auf der Suche nach neuen Fahrgästen autonom durch die Stadt tingeln bzw. an Aufladestationen überall im Stadtgebiet startbereit stehen und von uns per App oder Anruf in kürzester Zeit herbeigerufen werden und uns für kleines Geld an ein beliebiges Ziel bringen. Alle Vorteile von Individualverkehr zum günstigeren Preis und ohne die Nachteile (sich selbst um Reparaturen, TÜV, Versicherung usw. kümmern müssen - stattdessen bezahlt man für die Dienstleistung des Fahrens, aber eben durch den wegfallenden Fahrer zu einem viel geringeren Preis als fürs aktuelle Taxi).


    Und da damit der PKW Besitz gerade für Stadtbewohner eher die Ausnahme werden wird kann man viele, derzeit für parkende Autos benötigte, öffentliche Flächen anderweitig nutzen. Beispielsweise begrünen und somit die Lebensqualität in der Stadt erhöhen. Auch brauchen wir insgesamt viel weniger Asphaltflächen, weil die langfristig sicherlich dominierenden, autonomen Fahrzeuge den gegebenden Straßenraum wesentlich effizienter nutzen und uns zügiger durch die Stadt bringen, mit weniger Staus (Menschen machen hunderte "Mikrofahrfehler", die vom physikalisch-mathematischen Optimum abweichen, während einer beliebigen Fahrt - Computer können hingegen nichts besser als mathematische Optimierungsprobleme zu lösen). Berechnungen gehen beispielsweise davon aus, dass der selbe Verkehr, der heute über eine dreispurige Autobahn geschickt werden kann, mit autonomen Fahrzeugen, die miteinander kommunizieren, über eine einspurige (!) Richtungsfahrbahn problemlos abzuwickeln wäre. Im Stadtverkehr ist die Flächeneinsparung nicht ganz so groß, wegen dem ständigen Abbiegen und Einfädeln in der Stadt, dennoch geht man mindestens von einer Einsparung von zahlreichen Verkehrsflächen aus.


    ...die Auswirkungen auf unsere Städte dürften ähnlich umwälzend sein, wie damals, als man vom Pferd auf den Verbrennungsmotor umstieg. Freilich hängt nicht alles davon ausschließlich am E-Antrieb, aber der Verbrennungsmotor ist einfach ein Relikt und wird kein Teil der mobilen Zukunft sein.

  • Zitat

    es müsste ein gemeinsames System von Herstellern und auch zur Abrechnung aufgebaut werden


    Ja richtig. Insbesondere im Hinblick auf das autonome Fahren werden die Hersteller untereinander stärker kommunizieren müssen und das tun sie auch schon. Es macht ja keinen Sinn, wenn nur alle BMWs, Audis und Toyotas untereinander vernetzt sind und sich gegenseitig Daten schicken bzw. abfragen.


    Zitat

    mit weniger Staus [...] Computer können hingegen nichts besser als mathematische Optimierungsprobleme zu lösen


    Das funktioniert aber auch nur optimal, sofern überhaupt keine Menschen mehr im System mitspielen. Nur dann kann der Verbund aus autonomen Fahrzeugen optimal arbeiten. Ob sich tatsächlich weniger Staus bilden werden bleibt eine Frage der Praxis, aufwendige Berechnungen hin oder her.
    Das Autonome Fahren wird mit Sicherheit in der Zukunft dominieren und für mehr Sicherheit auf den Straßen sorgen (langfristig). Das Hauptaugenmerk liegt derzeit darauf, wie man die universale menschliche Sensorik und Situationsbewertung technisch umsetzen kann. Bis es soweit ist, d.h. bis ein autonomes Fahrzeug auch wirklich ohne Fahrer bewegt werden kann und die Unfallwahrscheinlichkeit eben wie gefordert niedriger ist, als unsere heutige, vergehen noch viele viele Jahre.


    Zitat

    Freilich hängt nicht alles davon ausschließlich am E-Antrieb


    Ja weil auch der E-Motor sicher nicht die letzte Evolutionsstufe des Automobils gewesen sein wird ;)

  • Interessante Debatte. Allerdings wird mir generell zu oft "Elektroauto" mit "Auto mit Batterie" gleichgesetzt. Schließlich kann man auch Elektroautos mit Brennstoffzellen bauen. Aus meiner Sicht ist das ohnehin die überlegene Variante, da man solche Autos einfach in kurzer Zeit betanken kann. Für LKWs und Busse halte ich das sogar für das einzige realistische Konzept.


    Siehe auch: Artikel Brennstoffzellenfahrzeug in der Wikipedia

  • Berechnungen gehen beispielsweise davon aus, dass der selbe Verkehr, der heute über eine dreispurige Autobahn geschickt werden kann, mit autonomen Fahrzeugen, die miteinander kommunizieren, über eine einspurige (!) Richtungsfahrbahn problemlos abzuwickeln wäre.


    Was so nicht ganz stimmt. Der mögliche Kapazitätsgewinn einer einzelnen Fahrspur durch Eliminierung des menschlichen Reaktionsanteils liegt im Bereich von 20 Fahrzeugen pro Minute. Die Kapazität einer dreispurigen Autobahn liegt - je nach Spurenauslegung - bei 75 bis 125 Fahrzeugen pro Minute (und entspricht darin übrigens der jeweiligen Durchschnittsfahrtgeschwindigkeit in km/h).


    Der tatsächliche Zusammenfall der Kapazität von drei Spuren auf eine durch Eliminierung des menschlichen Reaktionsanteils ist möglich wenn man von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 30 km/h ausgeht. Gut, es gibt dreispurige Straßen, bei denen dies die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit ist, aber Autobahnen sind das im Normalfall keine :lach:

  • Zitat

    Zitat tyset:
    Für LKWs und Busse halte ich das sogar für das einzige realistische Konzept. [E-Auto mit Brennstoffzelle]


    Man wird sehen wie sich die Technik entwickelt. Derzeit ist das Kosten/Nutzen Verhältnis noch viel zu gering um diese Technik wirtschaftlich einsetzen zu können. Ein Nachteil liegt (noch) in der Wasserstoffspeicherung. Für LKW und Busse eignen sich am besten Tanks mit flüssigem Wasserstoff, durch dessen Verflüssigung allerdings schon mal bis zu 45% der gebundenen Energie erbracht werden muss. Ich glaube bei gasförmigem Wasserstoff kommt man aber mittlerweile auch schon zu 70% an die Dichte von flüssig gespeichertem Wasserstoff heran, weshalb hier mit Sicherheit in Zukunft gute Kompromisse eingegangen werden können, insbesondere, wenn die Ladeinfrastruktur ausgebaut ist.


    Das andere Thema ist die Herstellung des reinen Wasserstoffs, die zu einem Großteil noch auf fossilen Brennstoffen beruht. Sinn macht das Konzept nur, wenn der Wasserstoff aus Ökostrom gewonnen wird.


    Der wesentlich geringere Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle im Vergleich zu einem batteriebetriebenen E-Auto könnte eventuell durch die höhere Energiedichte und das bequemere Laden kompensiert werden.


    Derzeit ist aber noch kein Konzept wirklich ausgereift und wirtschaftlich, weshalb ich wohl auch noch die nächsten Jahre sehr zufrieden mit meinem Benziner unterwegs sein werde ;)

  • E-Autos brauchen keine Tankstellen mehr, diese ja üblicherweise verkehrsgünstig gelegenen Grundstücke können städtebaulich anders genutzt werden


    Die Flächen für Tankstellen fallen kaum ins Gewicht, entscheidend sind die Verkehrsflächen für Straßen und Parkplätze - die blieben auch beim E-Antrieb gleich.
    Eine Vision der automatischen E-Taxen mag für Städte gelten, die gerade eben die Schwelle einer Großstadt überschreiten, Millionenstädte benötigen effizientere Lösungen. Dort geht es nicht ohne Schienenverkehr, auch U-Bahnen. Wenn sich bereits einige Städte mit Paris, London und NYC vergleichen wollen, sollte man konsequent sein. In Paris hatte ich jahrelang keine Probleme, in der U-Bahn einen Sitzplatz zu kriegen, zuletzt wurde es schwieriger - die Verkehrsströme steigen (möchte man diese mit Autos abwickeln wollen, automatischen oder nicht, wären Mega-Staus das Ergebnis). Die Pariser Linie 1 wurde auf fahrerlosen Betrieb mit Bahnsteigschranken umgestellt; in London werden auf vielen Linien die Bahnsteige verlängert. Das Googeln findet doppelstöckige U-Bahnen bisher nur als Thema der Aprilscherze, doch irgendwann wird man es auf neuen Linien versuchen - es gibt ja bereits Dosto-S-Bahnen u.a. ín Leipzig (hier zum Teil im Tunnel), Zürich, Pariser RER (öfters im Tunnel). Mit Bahnsteigschranken wird es möglich, Zugänge auf beiden Zugebenen zu errichten. Noch ein Vergleich - immer häufiger verwendete doppelstöckige Aufzüge.
    In Deutschland sind die Metropolen für Dosto-U-Bahnen vielleicht noch zu klein, doch vor allem ein Tram-Ausbau ist vielerorts geplant - Berlin, Düsseldorf - da nicht auf eigenen Trassen, eher noch lange mit Fahrern. Zumindest oberirdische Tram-Projekte werden stark zunehmen.

  • Interessanter Thread, fangen wir oben an:


    Die Autos werden in Zukunft vielleicht sicherer und (lokal) umweltfreundlicher, aber weniger werden sie bestimmt nicht.


    Hier übersiehst Du die bereits ohne Umstellung auf teurere Elektromobilität laufenden Veränderungen in der individuellen Mobilität, insbesondere in der Generation der heute 25-35-jährigen Großstädter.


    Man nutzt durchaus Autos, aber man besitzt keines mehr. Das bedeutet, dass mehr Menschen das gleiche Auto nutzen - also werden es weniger Autos pro Mensch. Ein Bevölkerungswachstum (inklusive Migration), das in Deutschland diesen Effekt umkehren oder auch nur aufhalten könnte gibt es nicht.


    Der Faktor "autonomes Auto", bei dem der Nutzer ggf. nicht einmal mehr einen Führerschein braucht, wird den Effekt verstärken - aber das Taxi mit Chauffeur zum Exotenfahrzeug machen, so wie heute die Stretchlimo.


    entscheidend sind die Verkehrsflächen für Straßen und Parkplätze - die blieben auch beim E-Antrieb gleich


    Weniger Autos und eine geringere Stillstandsquote (wird von mehreren Menschen genutzt, steht deshalb nicht still bloß weil der Eigentümer es gerade nicht braucht) bewirkt einen niedrigeren Bedarf an Stellflächen.



    Elektroautos sind insgesamt nicht umweltfreundlicher als herkömmlich angetriebene Autos, weil die Batterien von Elektroautos hochgradig giftig sind und die Stromproduktion auch Schadstoffe ausstößt.


    Das kommt auf mehrere Faktoren an. Zum Einen ist bei einem (aufgrund der Knappheit und Preise der verwendeten Ressourcen wahrscheinlichen) vollständigen Recycling der Akkumulatoren, die ja nicht wirklich verbraucht werden, deren Zusammensetzung umweltneutral.
    Zum Anderen ist die Frage, wie der Strom für die Elektromobilität gewonnen wird. Wenn es sich dabei in der Masse um Überschusstrom aus der Produktion erneuerbarer Energien handelt, der noch dazu außerhalb der Betriebszeit des Fahrzeugs als Regelenergie genutzt werden kann (Fahrzeugakku als Netzpuffer), ist dieser Strom so grün, wie man es sich nur wünschen kann, der übertrifft sogar den direkt erzeugten EE-Strom.


    Die Elektroschrottquote der Motoren ist dazu noch nahe Null, da auch die dort verwendeten Materialien (Kupfer, seltene Erden in Magneten) knapp, teuer und damit recyclingfreudig sind.


    Fahrräder, Fußgänger, Züge und Gebäude stoßen bekanntlich keine Schadstoffe aus, Autos schon.


    Der Methan- und Kohlendioxidausstoß mancher Fußgänger und Radler ist nicht zu unterschätzen und ein rauchender Radfahrer verbreitet überraschende Mengen an Giftstoffen und Feinstaub.
    Auf Züge treffen alle deine Bemerkungen zur Stromerzeugung direkt zu, sofern sie nicht durch die Landschaft dieseln - und der Feinstaub beim Bremsen ist ein wesentlicher Faktor.
    Sehr nett auch Gebäude mit offenem Kamin oder Holzpelletheizung. Alles Feinstaubschleudern.


    Hier kommen jetzt die Elektrofahrzeuge ins Spiel: Dort wird nicht mehr benötigte kinetische Energie nach Möglichkeit nicht über mechanische Bremsen in Abrieb (=Feinstaub) und Wärme umgewandelt, sondern über die Generatorfunktion des Motors zumindest teilweise wieder aufgenommen, in elektrische Energie umgewandelt und gespeichert (Null Abrieb, Null Feinstaub). Es wäre sogar noch möglich, unter Energieeinsatz, das Fahrzeug völlig ohne mechanische Bremsen zum Stillstand zu bringen - das ist aber ineffizient.

    Perspektivisch kann man auch noch die Lenkachse einsparen, wenn eh zumindest die Vorderräder direkt durch E-Motore angetrieben werden und man ja ohnehin eine Servolenkung hat.


    Das kann man zwar machen, ist aber halt nicht wirklich gut, da eine Richtungsänderung ohne Lenkeinschlag den Abrieb (und damit Reifenverschleiß und Feinstaubproduktion) erhöht. Oder meintest Du die Lenksäule?


    Was den Rückbau von Verkehrsflächen angeht, wäre der entscheidende Faktor weniger bei den Verkehrsmitteln selbst, sondern in ihrem Nutzungsprofil zu suchen. So lange wir alle in der gleiche Spanne von anderthalb bis zwei Stunden mit unserer Arbeit in den Städten beginnen und innerhalb einer etwas weiteren Spanne von zweieinhalb Stunden nach Hause wollen, muss unsere Verkehrsinfrastruktur auf diese Spitzenlast ausgelegt sein.
    Wenn man die Möglichkeit hat, seine Arbeitszeit gegenüber diesen Peaks nach vorn oder nach hinten zu verschieben, also deutlich vor Acht oder nach halb Zehn zu beginnen, stellt man schon heute fest, wie entspannt es sich auf den noch oder wieder leeren Straßen fährt.
    Hier sind Handel und Handwerk, Behörden und Industrie gefragt, ihre Prozesse so umzustellen, dass eine möglichst weite Spreizung der Anfangs und Endezeiten möglich wird - und wenn daraus resultiert, dass man in manchen Behörden plötzlich (weil die Mitarbeiter an den veränderten Zeiten Interesse zeigen) Kundenverkehr zwischen 6 und 20 Uhr anbieten kann, wird darüber (außer ein paar Sysadmins, denen de Wartugsfenster wegbrechen) niemend traurig sein.

  • wenn daraus resultiert, dass man in manchen Behörden plötzlich (weil die Mitarbeiter an den veränderten Zeiten Interesse zeigen) Kundenverkehr zwischen 6 und 20 Uhr anbieten kann


    Klar kann ich den Prozess dahingehend optimieren, dass ich einen Grundservice über einen sehr langen Zeitraum anbieten kann. Diese bedeutet aber, dass ich Spitzenlastzeiten gezielt auf Überlappungszeiträume zwecks Kapazitätserhöhung verlegen muss (oder über flexiblere Springer gewisse Zeiträume booste) oder alternativ Prozesse dahingehend verändern muss, dass deren zeitintensivere Anteile ausserhalb des Kundenkontakts stattfinden.


    Was den Rückbau von Verkehrsflächen angeht, wäre der entscheidende Faktor weniger bei den Verkehrsmitteln selbst, sondern in ihrem Nutzungsprofil zu suchen.


    Der Großteil der Verkehrsinfrastruktur dort, wo sie eher subtil "stört", dient allerdings nicht der Massenkapazität, sondern der Feinerfassung des Quell- und Zielverkehrs. Schau dir mal gerade verkehrsberuhigte, rein Quellverkehr erzeugende, Wohnsiedlungen an. Gerade die sind vollgestellt mit Parkplätzen, jedes Grundstück verfügt grundsätzlich zusätzlich über eigene Infrastruktur zur Aufnahme von Mobilitätsmitteln und die Straßen führen bitte grundsätzlich immer bis an die Haustür.


    Natürlich denken die Leute beim Rückbau von Verkehrsinfrastruktur zuerst an Autobahnen. Die brauchen ja so viel Platz. Und sind so teuer. Und die will ja auch keiner neben seinem Haus haben.


    Wenn wir aber Individual-Mobilität verändern, dann ist das der falsche Ansatz. Dann geht es nämlich darum, dass eben nicht mehr jedes Haus mit eigener Auffahrt und Garage gebaut wird, und dass das Grundstück vielleicht nur noch an einem besseren Fahrrad- und Fußweg liegt, von dem man den nächsten ÖPNV-Sammelpunkt auch gut erreicht, und neben dem (oder, alternativ, für Großstädte: unter dem) auf einer Richtungsfahrbahn mit nicht-individuellen Fahrzeugen an individuellen Ladeplätzen andere Güter oder "Fernreisende" abgeladen werden können.


    Wie von dir angesprochen: Faktisch entwickelt sichs ja für den hippen, modernen im Innenraum wohnenden Großstädter um die 30 bereits in diese Richtung: Zur Arbeit und Freizeitaktivitäten wird mit Fahrrad oder ÖPNV gefahren, alles was man zuhause braucht kann man sich zumindest theoretisch auch zeitnah liefern lassen (von den Lebensmitteln bis zur Waschmaschine) oder holts an der Packstation um die Ecke ab, und das Auto wird mehr zum Freizeitvergnügen in sich.


    Elektromobilität ist zumindest hier in der Gegend kein Punkt für Großstädter. Sondern für das Umland, wo der größte Umsatz mit den Dingern gemacht wird - und zwar egal ob Elektroauto oder bspw. Pedelec. Dort ersetzt das Ganze aufgrund der Distanzen dann als individuelles Zweitfahrzeug gerne mal genau das, was beim Großstädter in obigem Szenario Fahrrad und ÖPNV erledigen. Gern auch nur als Zubringer.


    Das Googeln findet doppelstöckige U-Bahnen bisher nur als Thema der Aprilscherze


    Nö - die unterirdischen Stationen und Tunnel der S-Bahn Sydney werden bisher ausschließlich mit Doppelstockzügen bedient - seit den 60ern. Die doppelstöckigen Züge sind dort ein ausgesprochenes Politikum bzgl. Netzerweiterungen, in das sich sogar internationale Geldgeber einmischen.

  • @Dosto-Metro

    ^ Im verlinkten Artikel der en:Wikipedia wird u.a. dieser Artikel mit einem Foto verlinkt - es ist noch das herkömmliche Prinzip des eingeschossigen Zugangs mit vielen platzfressenden Treppen im Inneren. Ich glaube, die immer öfter verwendeten Schranken zwischen den Bahnsteigen und den Zügen (erlebt in Paris, London) erlauben einen Schritt weiter - mit zweigeschossigen Zugängen (von zwei Ebenen) könnte der Fahrgastwechsel schneller erfolgen, man bräuchte nur wenige Treppen für Notfälle - und könnte mehr Fahrgäste unterbringen.


    Kein Wunder, dass gerade die Chinesen sich an solchen Projekten beteiligen - gerade China hat die meisten (schnell wachsende) Megacities und scheint den größten U-Bahn-Boom zu erleben. In Deutschland wird gerne die vermeintliche Autofahr-Affinität beschworen, meist in einem Atemzug mit industriellen Interessen und der Zukunftssicherung - alles aus der Perspektive der mittelgroßen Städte. Weltweit spielt die Musik in weit größeren Metropolen, von den es immer mehr gibt - die auch oft aktiv auf den ÖV statt des Autoverkehrs setzen. Da könnte man leicht was verschlafen.


    Zitat

    alles was man zuhause braucht kann man sich zumindest theoretisch auch zeitnah liefern lassen (von den Lebensmitteln bis zur Waschmaschine) oder holts an der Packstation um die Ecke ab


    Jahrelang ging der Trend in die Richtung der großen Lebensmittelmärkte mit vielen Parkplätzen, doch inzwischen gibt es auch in Deutschland immer mehr kleinere "ToGo"-Märkte mit Basissortiment, besonders in den Innenstädten. In Paris, London recht oft - ob M&S Basic Foods oder Carrefour local. Bei vernünftiger Stadtplanung, Dichte und Durchmischung braucht man nicht mal Lebensmittel lefern zu lassen - der Grundbedarf müsste fußläufig von der Wohnung entfernt deckbar sein.

  • Ich dachte beim Liefern jetzt auch grundsätzlich mehr in Richtung der Waschmaschine als der Lebensmittel - also in Richtung von Gebrauchsgütern, für deren Transport ein Auto als notwendig angesehen wird, was im Grunde ja alles ab dem Getränkekasten aufwärts ist.

  • @Konstantin
    Also, da muss doch kurz einwenden, dass der Berliner ÖPNV sowohl im Vergleich mit anderen deutschen Städten bezüglich Abdeckung und Qualität, als auch im Vergleich mit internationalen Metropolen bezüglich Kapazitätsauslastung sehr gut dar steht. Das Problem ist, dass zu viele Berliner meinen, morgens allein mit dem Auto zur Arbeit fahren zu müssen. Das macht in London (fast) kein Mensch. Das wird auch so bleiben, bis der Leidensdruck größer wird als die Hemmschwelle die U-Bahn zu verwenden. Wahrscheinlich muss man auch das Parkplatzangebot am Zielort, d.h. Arbeitsplatz reduzieren.
    https://www.youtube.com/watch?v=nbV7CESh6pI

  • Man kann das auch nicht pauschalisieren. So ist ein Freund von mir Staatsanwalt und der fährt sehr ungern ÖPNV, weil er niemandem begegnen möchte, den er einmal angeklagt hat...was mit der Zeit im Beruf eben sehr viele Menschen sind. Ein Außendienstler muss ständig zu Kundschaft rausfahren. Die zig berufstätigen Eltern aller möglicher Berufe, die Arbeit und Kinder und Haushalt unter einen Hut bringen müssen und dazu schon aus Zeitgründen einfach zwingend mit dem eigenen PKW in die Arbeit müssen, auf dem Heimweg nach Feierabend noch gleich Einkäufe ins Auto laden oder Kids irgendwo abholen müssen, etc...


    es ist halt nicht jeder Lebenskünstler, Junggeselle, Student, Langzeitarbeitsloser, usw., auch nicht in Berlin. Es kann nicht jeder so einfach komplett auf den PKW verzichten.


    Wichtig sind IMHO Schwerpunktsetzungen IM ZENTRUM und auch vernünftige Alternativen. Und zwar jenseits der BVG. Fahrradtechnisch ist Berlin zB ein "Entwicklungsland" und bisher ist auch RRG nicht über vage Ankündigungen hinaus gekommen. Mittelstädte wie zB Augsburg betreiben aktiv Car Sharing über ihre kommunalen Stadtwerke zum Selbstkostenpreis, in Berlin überlässt man das dem Markt und profitorientierten Unternehmen, die entsprechend eben auch nur die Kundengruppen und Räume mit Carsharing abdecken, die sich "rechnen" - öffentliche Daseinsvorsorge ist damit nicht zu machen.


    Für die alternde Gesellschaft und die besonderen Mobilitätsbedürfnisse der Senioren, deren Zahl auch in Berlin "explodieren" wird und die man nicht alle ins Altenheim stecken kann, nur weil sie mobilitätseingeschränkt sind, hat Berlin auch keinerlei Antworten, da sind deutlich kleinere Städte auch wesentlich weiter, zB eine Mischung aus Fahrdienst und Rufbus für Senioren.


    Summasummarum, in Berlin fehlt ein Gesamtkonzept. Und einfach aus dem Status Quo immer mehr Autostraßen herauszuknapsen und die Bürger dann schauen zu lassen, wie sie damit klar kommen, ist einer deutschen Kommune in meinen Augen unwürdige Planlosigkeit (muss man gar nicht so hoch hängen von wegen "einer Hauptstadt unwürdig", so kann man auch in Böblingen nicht kommunale Verkehrsplanung betreiben). Aktuell muss man tatsächlich feststellen, dass städtebauliche Planung und Verkehrsplanung in Berlin nicht Hand in Hand gehen und tatsächlich ideologische Anti-Auto Politik von den linken Parteien für ihr klassisches Wählerspektrum (Arbeitslose, Studenten, Lebenskünstler, "Alternative",...) gemacht wird, die in Berlin meist tatsächlich ohne Auto bestens klar kommen (oder sich erst gar keines leisten können).

  • es ist halt nicht jeder Lebenskünstler, Junggeselle, Student, Langzeitarbeitsloser, usw., auch nicht in Berlin. Es kann nicht jeder so einfach komplett auf den PKW verzichten.


    Und solange die von Dir geteilte Einstellung vorherrscht, dass der ÖPNV was für Twens, "Versager" und schräge Vögel ist, während "richtige" Erwachsene selbstverständlich mit dem PKW fahren, wird sich daran auch nichts ändern.


    Aktuell muss man tatsächlich feststellen, dass städtebauliche Planung und Verkehrsplanung in Berlin nicht Hand in Hand gehen und tatsächlich ideologische Anti-Auto Politik von den linken Parteien für ihr klassisches Wählerspektrum (Arbeitslose, Studenten, Lebenskünstler, "Alternative",...) gemacht wird, die in Berlin meist tatsächlich ohne Auto bestens klar kommen (oder sich erst gar keines leisten können).


    Du hast natürlich recht - die Jahrzehnte, in denen Milliarden für überflüssige U-, S- und Trambahnlinien verschleudert wurden, nur damit arbeitscheues Öko-Gesindel zum Betteln günstig in die City kommt, müssen endlich mal vorbei sein! Man weiß ja vor lauter ÖPNV gar nicht mehr, wo noch ein Auto hinpasst. Hoffentlich kann es bald wieder heißen: Freie Fahrt für freie Bürger! :lach:


    Aber im Ernst: Dass R2G darüber nachdenkt, die Parkraumbewirtschaftung* zu erweitern und in fünf, sechs Jahren mit Glück der Bau einiger neuer Straßenbahn-Linien beginnt, ist für Dich schon die ideologisch motivierte Bevorzugung einer linken Klientel? Und schädlich für "normale" Leute? Mit dieser Denke wird es in einer wachsenden Stadt niemals gelingen, das PKW-Aufkommen auch nur auf stabilem Niveau zu halten.


    (*Ich gehe fest davon aus, dass Anwohner spezielle Parkausweise bekommen und keine neuen Kosten tragen müssen.)

    Einmal editiert, zuletzt von Architektenkind () aus folgendem Grund: Tippfehler behoben.

  • ^^ Es ist immer wieder amüsant zu lesen, dass sich bestimmte Kreise einfach nicht vorstellen können oder wollen, dass auch mit einem guten Gehalt (bzw. einem guten steuerpflichtigen Gewinn), mit Partnerin bzw. Partner und mit Kindern - anders gesagt: als Nichtarbeitsloser, Nichtstudent, Nichtlebenskünstler, Nichtalternativer eine Welt ohne eigenes Auto vorstellbar ist. Aber die "richtigen" Erwachsenen müssen scheinbar alle täglich mehrfach quer durch die Stadt.