S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

  • 14.550.000.000€


    Super. Tust du dir schwer mit Abkürzungen wie "Mrd."? Ansonsten finde ich das etwas seltsam, die Befürworter geben die Zahlen ja auch nicht in Trigintillionen an nur damit sie kleiner aussehen...


    Zum Artikel. Die Kritiker haben also auch Kosten für "landschafts- und gartenarchitektonische Planungen auf frei werdenden Flächen im Rosensteinpark oder die Kosten für den Neubau des Busbahnhofs am Flughafen" mit eingerechnet. So bekommt man natürlich alles teuer gerechnet.

  • *365 bis 378 verschoben von S21 III.


    Am Flughafen gehts weiter. Die Bahn hat heimlich ;-) PFA 1.3a neu eingereicht und hofft auf eine schriftliche Anhörung und dass das ganze bis 2021 fertig wird. PFA 1.3b hingegen wird laut Bahn frühestens bis Ende 2023 fertig. Positiv Bahn muss in Leinfelden Echterdingen wohl nun doch aktiven und passiven Schallschutz einplanen.


    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.del

  • Jup, und hätte man von Regierungsseite nicht so lange auf "wasch mir den Pelz aber mach mich nciht nass" bestanden, wäre das ganze vermutlich schon deutlich früher fertig geworden.
    Erst wollte die eine regierung möglichst billig, dann wollte die andere Regierung möglichst gut, aber bitte ohne Änderugn der Kosten (-> wasch....) , und erst Jahre später kam die Erleuchtugn dass man beides selten gleichzeitig bekommen kann.


    Früher hat es keinen Interessiert dass man am Fluhghafen für mehr Geld auch mehr bekommen könnte ( durchaus korrekt, da für das damalige Betriebsprogramm die damalige Lösung ausreichte), inzwischen willd er vVS auch tangential fahren (auch ein korrekter Ansatz), doch dss man dann mehr braucht und dass das dann zusätzlich Kostet, die Erkenntnis zu akzeptiern hat dann halt einige Jahre gedauert. Ergebnis ist im Zeitplan zu besichtigen. Aber besser spät als nie.

  • Erst wollte die eine regierung möglichst billig, dann wollte die andere Regierung möglichst gut, aber bitte ohne Änderugn der Kosten (-> wasch....) , und erst Jahre später kam die Erleuchtugn dass man beides selten gleichzeitig bekommen kann.


    Nunja, das ist vom Prinzip her ja durchaus zu verstehen. Die erste Regierung musste das komplette Wahnhofsprojekt von vorn bis hinten auf "Ramschniveau" zusammenstutzen um es nicht mit absolut irrealen Kostenprognosen komplett in die Tonne kicken zu müssen (wo es nunmal einfach hingehört hätte, wenn es mit realen Kostenschätzungen in keinem Verhältnis mehr zum Nutzen steht).
    Die andere Regierung wollte dann natürlich nicht die Zeche für den Murks der Bahn bezahlen, zumal ja Bahnhöfe und Gleistrassen einfach Aufgabe der Bahn sind. Auch verständlich.


    Wo eben unser System mal wieder krankt, ist, dass beide vorgenannte Standpunkte völliger Blödsinn sind, weil am Ende ohnehin der Steuerzahler alles zahlt! Wie sehr da die Zahlen auf dem Papier geschönt, um hinterher mit Änderungen wieder hochgetrieben zu werden und ob die Steuergelder nun über den Bund zur Bahn oder über das Land zum Bahnhof fließen, ist doch völlig egal!
    Da bringt es einfach nichts außer zusätzlichen Kosten für den Steuerzahler, wenn das Land mit der Bahn ewig streitet wer die Rechnung zahlt oder man erst runterstutzt, was hinterher noch mehr kostet wenn es nichts taugt.


    Dasselbe mit Eisenbahnbundesamt und Konsorten: die sparen ein paar Euro mit personeller Unterbesetzung, der Steuerzahler berappt dafür dann das 1.000-fache durch Bauzeitverzögerungen.


    Böswillig könnte man auch formulieren:
    Die Schwarzen haben ein finanziell völlig unsinniges und geradezu irrwitziges Projekt (das sagt ja mit aktuellem Kostenstand sogar die Bahn selbst) mit allerlei Tricks durchgeprügelt, die Grünen sorgen nun mit ihrem Häckmäck dafür, dass das Ding völlig unnötig noch teurer wird. Der "schwäbische" (und m.E. einzig richtige) Weg wäre eigentlich gewesen, ab dem "Point of no return" zu sagen: "Jetzt wird das Ding gebaut, dann bauen wir das von nun an auch richtig, egal was es kostet!" Lieber 15 Mrd. für "ebbes rechts" als 10 Mrd. für irgendwelchen Murks.

  • Nun, der Volkswirtschafliche Nutzen von S21 ist zo hoch, dass es sich für die Bahn sogar betriebswirtschaftlich rechnet - im gegensatz zu allen anderen Infrastrukturprojekten in D. Allerdings wid dann von Projektgegnern der betriebswirschaftliche nutzen kurzerhand mit dem Volkswirtschaflichen glechgesetzt und auf dieser Ebene mit anderen Projekten verglichen - > führt nur zu Unfug.


    Dass die Vorgängerregierung kein Luxus finanzieren wollte den man erst in unabsehbarer Zukunft braucht ist richtig. Hat aber nix mit "Ramschniveau" zu tun.


    und nein Bahnhöfe und Gleistrassen sind nicht aufgabe der Bahn, die unterhält sie nur. Sie sind Aufgabe von Bund, Land und Region als zuständigen Aufgabenträgern. Auch das ein weitverbreiteter Irrtum.


    Und die Änderungen die aus der Politik kommen, bzw. auch einfach ausd em Wandel der Zeit, sind besonders den viel zu langen Projektlaufzeiten geschuldet.


    Sinnvoll wäre gewesen einen durchfinanzierten Infrastrukurhaushalt mit freiem Puffer zu haben, der übder die Jahre überteragen werden kann und deswegen nicht zum Zwang führt ihn zu "verbraten" weil er sonst weg ist , und konsequente Entscheidungsfreude der Politiker.
    Man hätte das Konzept das 1994 entwickelt wurde im Grobstadium (um St. Floriansprinzip zu vermeiden) 1995 zur Volksabstimmung bringen sollen, dann 1996-2004 wegen des volkswirtschftlichen positiven Nutzen-Kostenverhältnisses bauen, und dann 2015 feststellen können,d ass man nach 10 Jahren Betrieb jetzt Tangentialverkehr auf der Filder braucht und den 3. Bahnsteig am Flughafen hinterherbauen. Das hätte 50 Mio zusätzliche Baukosten am Flughafen gebracht, aber inzwischen sicher 1-2 Mrd € volkswirtschaflichen Nutzen erwirtschaftet, und die Projektabwiklung um einen 3-stelligen Millionenbetrag entlastet.
    Man hat 50 Jahre lang versucht Lösungen zum Aufbohren des Kopfbahnhofs zu finden, K21 und seine Varianten sind aus diesen Bahnplanungen entnommen, alle varianten hatten so viele Nachteile dass man keine davon umsetzen wollte. Irgendwann msus man dann akzeptieren dass die bestmögliche Variante die man am Ende gefunden hatte wohl die bestmögliche ist.
    Aktuell steht an das Nordkreuz anzugehen, udn die stammstrecke signaltechnisch aufzurüsten. und im Zuge des Nordkreuzes die Bebaungspläne der angrenzenden Gebiete (Panoramastrecken, Nordbahnhofviertel) anzupassen. Dass müsste aktuell mti Hochdruck betrieben werden damit man da direkt 2021 mit bauen beginnen kann, da im S-Bahn-Netz die Hütte brennt. Zuständig sind Land, Region, Stadt.
    Beobachten kann ich da Vakuum statt Hochdruck.

  • Nun, der Volkswirtschafliche Nutzen von S21 ist zo hoch, dass es sich für die Bahn sogar betriebswirtschaftlich rechnet


    den hätte ich mal gern von irgendwem ausgerechnet



    im gegensatz zu allen anderen Infrastrukturprojekten in D.


    D.h. du behauptest im Ernst der volkswirtschaftliche Nutzen von S21 ist höher wie bei jedem anderen Infrastrukturprojekt in Deutschland? Verstehe ich das richtig? Ne Begründung dafür wäre wirklich interessant.




    und nein Bahnhöfe und Gleistrassen sind nicht aufgabe der Bahn, die unterhält sie nur. Sie sind Aufgabe von Bund, Land und Region als zuständigen Aufgabenträgern. Auch das ein weitverbreiteter Irrtum.


    Trennung von Netz und Betrieb, wär das beste was passieren könnte, bloss die Bahn will das irgendwie nicht, dann gäbs keine Möglichkeit der Querfinanzierung mehr



    Man hat 50 Jahre lang versucht Lösungen zum Aufbohren des Kopfbahnhofs zu finden


    Man hat 50 Jahre nix in den Kopfbahnhof investiert wäre wohl treffender, die Bahn hat sich da jeden Cent gespart. Die Kopfbahnhoflösung hätte genauso gut kommen können wenn die zuständigen Herren bei diesem legendären Helikopterflug ne andere hals-über-kopf entscheidung getroffen hätten. S21 ist ein politisches und ein Immobilienprojekt aber sicher kein Bahnprojekt zur Verbesserung der Bahninfrastrukutur. Für die 6 Mrd. hätte man in Stuttgart wahrlich besseres erreichen können. z.B.



    das Nordkreuz anzugehen, und die stammstrecke signaltechnisch aufzurüsten...

  • Eidechsen weg, Problem gelöst. Kann man kaum besser machen.


    Ein Beispiel wie die Bahn rechnet ;-), das lässt böses für S21 ahnen


    "Bahn findet fünf Eidechsen – und rechnet auf 50 hoch"


    Bei der Erfassung der Eidechsen vor der Umsiedlung wurde mit Faktor 2,5-3 gerechnet, jetzt nach der Umsiedlung mit Faktor 10 weil sie keine mehr finden können.


    Quelle: http://www.stuttgarter-nachrichten.de

  • Ohlsen, daz gibts ältere Dokumente, aber sag mir doch mal ein anderes Infrastrkturprojekt in dem bereich das so einen Nutzen hat dass es aus rein betriebswirtschaftlichen Gründen gebat werden soll?
    und die Trennung von Netz und Betrieb hat nichts damit zu tun, dass die Bahn, oder die ENtzgesellschaft nach Trennung, nur für den Unterhalt zuständig ist, nicht für den NEuba. Dazu sit nach aktueller Gesetzeslage die staatlichen Aufgabenträger zuständig. Weswegen die Nebaumittel auch in den Etats der Verkehrsminister stehen. Es erwatet ja auch keiner dass die SPedition alle stassen nenbat, auch wenn sie für einige Strassen den Winterdienst übernommen hat.


    und bezüglich den Kopfbahnhoflsungen: lies dich mal in die Historie ein. Ebenso in die laufenden Sanierungen im Kopfbahnhof, die aber die grundlegenden Konstruktionsfehler (historisch bedingt) in den Konstruktionen des Gleisvorfelds ebensowenig beheben können wie die langen fahrzeiten udn die begrenzten Kapazitäten.


    Die möglichen Umbauvarianten sind halt langsamer, bei höheren Kosten und geringerer Kapazität. Langsamer parktisch drchgehen, und wenn man vergleichbare Kapazität will wirds teurer.


    Es hatte ja seinen Grund warm man Variante um variante sich überlegt hat geplant hat, durchgerechnet hat, und sie enttäusch vom Ergebnis in der Rundablage versenkt hat.

  • Hfrik tut mir leid dass ich die Frage an dich zurückspiele, du hast ja behauptet S21 sei das Projekt mit dem grössten volkswirtschaftlichen Nutzen in ganz Deutschland. Du bist wahrscheinlich auch deutlich mehr vom Fach wie ich, daher die Frage an dich ob du diese Behauptung irgendwie belegen kannst.


    Speziell prozentual also volkswirtschaftlicher nutzen gegenüber Bausumme isses das doch niemals.


    Bzgl. der Sanierungen des Kopfbahnhofs, da wurde doch die letzten 20 Jahre vor Bau von S21 nur das absolut nötigste getan (da hat die Bahn definitiv n Haufen Kohle angespart), oder willst du das abstreiten?


    Bzgl. der möglichen Umbauvarianten, das is glaub ich dasselbe Prinzip wie bei nem Gutachten, derjenige der bestellt bzw. bezahlt bekommt oft das Ergebnis was er sich erhofft. Ich bin mir ziemlich sicher dass die jetzige Lösung mit S21 nicht zwangsläufig die beste ist. Zudem wurden die anderen Lösungen (und das war vor 20 Jahren sicher nicht mit dem Detaillierungsgrad durchgerechnet wie S21) Und bei S21 kam ja auch langsam nachdem man den Detaillierungsgrad erhöht hat immer mehr raus wo es hakt und was für Schwachstellen es gibt.


    Ein Beispiel die Flughafengeschichte, die Bahn behauptet es wär ne super Lösung und zwar so lange bis ein angesehener Gutachter ihr das Gegenteil beweisen konnte.

  • Bzgl. der Sanierungen des Kopfbahnhofs, da wurde doch die letzten 20 Jahre vor Bau von S21 nur das absolut nötigste getan (da hat die Bahn definitiv n Haufen Kohle angespart), oder willst du das abstreiten?


    Ich glaube die Bahn hat sogar garnichts getan. Der Abriss und Baubeginn der Hauptbahnhofs war ja aber auch schon vor knapp 20 Jahren geplant und wurde immer wieder verschoben. Ich stecke ja auch kein Geld in die Sanierung meines Hauses, wenn ich ohnehin plane es schnellstmöglich neu zu bauen.

  • Speziell prozentual also volkswirtschaftlicher nutzen gegenüber Bausumme isses das doch niemals.


    Zahlen habe ich leider keine, auch noch nie gesehen. Fakt ist, dass S21 wohl eines der Projekte (wenn nicht das Projekt) mit dem größten städtebaulichen Nutzen ist. Welches (eurpäische) Projekt schafft schon die Möglichkeit, zentrumsnah, direkt am HBf 100 ha Fläche entsprechend aktuellen Standards und Vorstellungen des Städtbaus neu zu entwickeln? Gleichzeitig werden darüber hinaus große Flächen in Stuttgart aufgewertet, da die angrenzenden Gleise wegfallen oder zumindest die Anzahl der Züge abnimmt.


    Es ergibt sich also folgender volkswirtschaftlicher Nutzen:

    • Verbesserung des Fern- und Nahverkehrs (dichtere Zugfolge, kürzere Fahrzeiten,...), gut dazu gibt es unterschiedliche Meinungen, aber es gibt zweifelsfrei Verbindungen, die sich verbessern. Dadurch ergibt sich auch eine Entlastung des Straßenverkehrs
    • 100 ha zentrumsnahe Fläche in Stuttgart, teils mit direkter Anbindung an den Park und den ÖPNV bzw. HBf
    • Aufwertung der derzeit an Gleise angrenzende Flächen (im Schlossgarten, Rosensteinpark, rund um den Hauptbahnhof, Europaviertel, Rosensteinstraße, rund um den Nordbahnhof, entlang der Gäubahntrasse)
    • Aufwertung der Strecken durch Reduzierung der Bahnfahrten (Neckartal)


    Zusammengefasst würde ich sagen: unbezahlbar ;-) Denn so viel Stadtentwicklung ist gerade für eine Stadt wichtig, die aufgrund der geografischen Lage sich sogut wie gar nicht mehr ausbreiten kann.
    Insofern dürfte hfrik nicht so falsch liegen


    Allerdings sehe ich die große Gefahr, dass die Stadt Stuttgart unter der Führung von OB Kuhn die neuen Flächen unter ihrem Wert verrammscht und so ein großer Teil des wirtschaftlichen Nutzens verpufft.

  • @ Ohlsen es gibt ältere Untersuchungen - selber lesen macht schlau.
    und die Alternativen wurden lange vor S21 erarbeitet, dass man sie nicht bauen wollte konnte also allein aus zeitlcihen Gründen nichts damit zu tun haben dass ein Gutachter S21 hochloben wollte. Sondern damit dass es eben zu keinem guten Ergebnis geführt hat.
    Und nein es wird fortlaufend in den Kopfbahnhof investiert. Keine grossen Umbauten, aber die Betonsanierungen im Tunnelgebirge gehen kontinuierlich weiter, ich sehe immer wieder neue Flickstellen wo rostnde Armierungen saniert wurden.
    Nur die grundlegenden Probleme der nach damaligem, hete als falsch erkanntem Kenntnisstand gebauten Bauwerken ändert das nichts. Wie das alles unterirdisch aussieht - das Bauerk reicht 20m +Pahlgründung tief in den Untergrund - möchte ich lieber garnicht wissen. Sulfatbeständigen Beeton gab es damals nicht, sie stehen aber im Gipshaltigen (-> Sulfat) Wasser..... Samt direkt unter der Oberfläche liegenden Armierungen
    Dazu eine Signaltechik am Ende ihrer Lebenserwartung, einer Neckarbrüce mit Problemen, unzulässig kleinen Tunnelquerschnitten und vielem mehr. Vor all den Problemen kann man natürlich die Augen verschliessen.

  • Allerdings sehe ich die große Gefahr, dass die Stadt Stuttgart unter der Führung von OB Kuhn die neuen Flächen unter ihrem Wert verrammscht und so ein großer Teil des wirtschaftlichen Nutzens verpufft.


    Was hat Fritz Kuhn damit zu tun? Er ist altersbedingt bei der geplanten Eröffnung des Tiefbahnhofs schon nicht mehr im Amt und ist, wenn die Erschließung der neuen Flächen ansteht, Stadtgeschichte.

  • Holger, Ohlsen
    Hatten wir in den vorangegangen Diskussionen nun wirklich schon oft, aber sei´s drum: Hier noch einmal das Gutachten zum volkswirtschaftlichen Nutzen von S21 (damals "BW21" genannt). Da möge jeder in sich gehen, wer mag.

  • Holger, Ohlsen
    Hatten wir in den vorangegangen Diskussionen nun wirklich schon oft, aber sei´s drum: Hier noch einmal das Gutachten zum volkswirtschaftlichen Nutzen von S21 (damals "BW21" genannt). Da möge jeder in sich gehen, wer mag.


    Danke für den Link.


    Und wenn nun gesagt wird, dass die prognostizierten Kosten von S21 höher liegen, gleiches gilt auch für (fast) alle Nutzen-Effekte in dieser Studie.

  • Nachdem nun Kuhn, Kretschmann und Herrmann S21 mehr oder weniger akzeptiert haben, haben wir nun den nächsten S21-Gegner in der Exekutive:


    Im neuen S-21-Wohnviertel Bahngleise möglich


    Und anstatt, dass man über die sinnvollen Erweiterungsoptionen nachdenkt, denkt Pätzold lieber darüber nach, den volkswirtschaftlichen Nutzen zu schmälern, indem man völlig absurde andere Optionen nennt.

  • War absehbar. Man hat diese Niete wollen, man hat sie bekommen.
    Häßlich ist er noch dazu. Nicht daß es darauf primär ankäme - aber wenn er schon inhaltlich nichts zu bieten hat...
    Vermutlich dienen ihm die 400 WE´s im Neckarpark amtszeitlang als Beleg für Investorenfreundlichkeit.