Dritte Bahnbrücke Niederrad und Knoten Stadion (Bauphase)

Tunnelklick hatte vom PFB für die zweite Baustufe berichtete und der Projektseite Knoten Frankfurt-Stadion entnehmen wir die Info das mit den Bauarbeiten heuer begonnen werden soll. Weiterhin teilt die DB Netz zur dritte Baustufe diese Info zum zeitlichen Verlauf: "Die Teilinbetriebnahmen der zweiten und dritten Baustufe sind so miteinander verzahnt, dass die Fertigstellungen zeitgleich erfolgen." In 2030 ist das Bauende des Projektes Knoten Frankfurt-Stadion terminiert. Ob das auch die baulich vollständige Umsetzung der dritten Baustufe beinhaltet ist mir nicht klar da das PFV hierzu wohl noch begonnen werden muss. Geplant war’s für 2021.

Die groben Details zur dritte Baustufe:

- Streckenabschnitt zw. Bf Frankfurt a.M. Stadion und Bf Zeppelinheim;

- Neubau von zwei Gleisen auf durchgehende vier Gleise;

- Neu- und Ausbau von zehn Eisenbahn- und Straßenüberführungen sowie Kreuzungsbauwerken;

- Neubau von zwei Stützbauwerken und von Lärmschutzwänden;

- Erweiterungen der leit- und sicherungstechnischen Anlagen, die über Elektronische Stellwerke (ESTW) gesteuert werden;

- Bau eines Modulbauwerkes für die Steuerung des Bf Zeppelinheim.

Seit vergangener Woche gibt’s einen Visualisierungsfilm "Bahnprojekt Knoten Frankfurt-Stadion dritte Baustufe" welches den fertigen Streckenabschnitt zw. Stadion und Zeppelinhein zeigt. Zur Orientierung, die neuen Gleise sind in einem helleren (grauen) Farbton gehalten um sie besser vom Bestand (bräunlich) zu unterscheiden. Zudem verdeutlicht es auch die geplante Trennung von Fern- und Regionalverkehr.

Diese Arbeiten werden wohl so umfangreich wie die zurzeit laufenden für die Erweiterung der S6 zw. Frankfurt-West und Bad Vilbel (natürlich nicht im Vergleich zur Streckenlänge).

Nebenbei: Ende November 2021 wurden die Unterlagen für das PFV für den Streckenabschnitt Zeppelinheim - Nordanbindung Darmstadt beim EBA eingereicht.

Das sind dann doch ziemlich massive Änderungen für den Abschnitt Stadion-Zeppelinheim gegenüber der ursprünglichen Planung. Hätte ich gar nicht mit gerechnet. Gefühlt ein halbes Dutzend zusätzliche Überwerfungsbauwerke, um im Richtungs- statt im ursprünglich vorgesehenen Linienbetrieb zu fahren. Fernverkehr grundsätzlich immer außen, Regionalverkehr innen. Güterverkehr munter am hin und her wechseln, je nachdem von wo er kommt und wo er hin will. Hab bisher noch nicht alle Relationen durch. Aber es sieht so aus, dass man auf diese Art noch ein paar zusätzliche bisher höhengleiche Kreuzungen von HGV und dem Güterverkehr aufgelöst bekommt. Auch wenn nach wie vor nicht alles auflösbar ist.

Außerdem kann man im Bahnhof Zeppelinheim wie es scheint bei Bedarf sämtlichen Güterverkehr von den eigentlichen Bahnsteigen entfernt halten. Damit sollte eigentlich nichts mehr gegen eine irgendwann zukünftige Erhöhung der Bahnsteige auf 96cm sprechen.

Ich hoffe aber mal, dass man so weitsichtig plant, dass die S7 irgendwann auch im Bahnhof Stadion auf die richtigen S-Bahn-Gleise (ebenfalls mit 96cm-Bahnsteigen) geführt werden kann.

EDIT: allerdings sieht es so aus als ob der HGV Mannheim -> Frankfurt Hbf auf weiten Abschnitten über die Reginalverkehrsgleise geführt werden muss, um auf die dritte Niederräder Brücke zu kommen. Was dann doch wieder sehr ungünstig wäre. Das zusätzliche FV-Gleis auf der Ostseite führt nämlich nur zum Gleis 1 im Bahnhof Stadion.

Meinst du dieses Video Abschnitt Zeppelinheim - Darmstadt-Nord PFA 1 tunnelklick?

Bei 1'03" ist das 'leere' Kreuzungsbauwerk Terminal 3 und bei 1'26" das Kreuzungsbauwerk Riedbahn bzw. der Abzweig zur Riedbahn (Strecke 4010) zu sehen.

Für Interessierte noch ein Link zu diversen Präsentationen wie beispielsweise für den OBR Zeppelinheim (Mai '21), den Projektbeirat 1 (Zeppelinheim - Pfungstadt, November '21) oder für die Bürgerinformationsveranstaltung gemäß §25 VwVfG (Juli '21). Sind jedoch für diesen Strang eigentlich OT, nur der guten Ordnung halber. 😉

Zurück zum eigentlichen Thema. Die DB hat in einer Online-Veranstaltung gegenüber den Anwohnern die nächsten Schritte und wann sie stattfinden sollen kommuniziert (Quelle) :

- Ende Januar - Ende Februar 2022: Rodung von Bäumen und Büschen an der Donnersbergstraße;

- ab etwa März/April 2022: Rückbau der noch vorhandenen Kleingärten und Verlegung des Kreisels am Ende der Schwanheimer Straße nach Osten;

- Anfang August 2022: Abriss des Alten Bahnhofs Niederrad und der alten Güterhalle;

- Aufschüttung und Verbreitung des Damms auf bis zu 4 Meter Höhe;

- Bau einer Stützwand und verfüllen zw. Damm und Stützwand bis Ende Dezember 2022 (Breite des Planums 6 bis 7 m)

- Herstellung einer 250 m langen und 6 m hohen Lärmschutzwand (dient schon während dem Brückenbau als Lärmschutz) an der Donnersbergstraße;

- 2023 Vorbereitungen für den Brückenbau;

- 2024 & 2025 Bau der Stabbogenbrücken (einschwimmen mit Pontons und einheben mit mehreren Kranen).

Weitere Rodungsarbeiten finden ebenfalls ab Ende Januar 2022 auf der westlichen Seite des Damms statt und zwar zw. Lyoner Straße und Golfstraße (Quelle).

Es läßt sich kurz gesagt feststellen: Es geht los!

^^

Ja, aber hast du dir den Gleisverlauf mal genau angeschaut? Grundsätzlich werden zwischen Zeppelinheim und Stadion in beiden Richtungen die FV-Gleise außen und die RV-Gleise innen geführt. Aber das nach Norden zum Hbf führende FV-Gleis geht im Stadion nahtlos in das dortige Gleis 1 über, das aber nur zum Forsthaus führt. Das FV-Streckengleis über die dritte Niederräder Brücke wäre aber das Gleis 2. Aktuell gibt es noch mitten im Bahnhof eine recht langsam zu befahrende Weichenverbindung vom Gleis 1 zum Gleis 2 (zu sehen bei Sekunde 7), die mit der zweiten Baustufe allerdings beseitigt werden soll. Wenn das exakt so kommt wie die Bahn das im Video gezeigt hat, dann muss sämtlicher Fernverkehr von Mannheim zum Hbf in Zeppelinheim auf das RV-Gleis wechseln, und das eigentliche FV-Gleis wäre die meiste Zeit verwaist, denn in der Form nutzt es eigentlich nur dem nach Norden führenden Güterverkehr von Mannheim (NBS und Riedbahn) nach Frankfurt-Süd via Forsthaus und Louisa.

Ebenfalls verwunderlich, dass dieses Streckengleis im südlichen Zeppelinheim scheinbar den abzweigenden Strang darstellt (bei 2:02), womit die ursprünglich mal vorgesehenen 230km/h Streckengeschwindigkeit unmöglich wären. Um mit mehr als 160km/h befahren werden zu können, müsste es den geraden Strang darstellen, und der Abzweig zum Flughafen (kann eh nur mit 160 befahren werden) den Abzweigenden. Ansonsten bräuchte man viel größere und längere Weichen.

Die im Vorbeitrag erwähnten Rodungsarbeiten sind erledigt und der Grünschnitt wird voraussichtlich in den kommenden Wochen abgeräumt.

Blick vom Main, da wo sich das Niederräder und Schwanheimer Ufer teilen, auf die Alte Niederräder Brücke. Das südliche Widerlager einschließlich Damm von der zukünftigen dritten Niederräder Brücke wird die Alte Brücke verdecken (Thumbs bitte anklicken zum Vergrößern):

Blick aus der Schwanheimer Straße in den Wendehammer und auf eine stillgelegte Eisenbahnüberführung (EÜ) der Mainbahn / Riedbahn. Bevor die Flughafenschleife Frankfurt gebaut wurde führte die Schwanheimer Straße durch sie um im spitzen Winkel auf das Schwanheimer Ufer zu münden. Evtl. nutzt man seitens der Stadt die Chance die Einmündung Hahnstraße / Schwanheimer Ufer baulich neu zu gestalten da aus westlicher Richtung kommend dieses gefühlte 'Tor' nach Niederrad diesem Stadtteil unwürdig ist. Vor der Dammverbreitung wird die EÜ wohl zuerst noch zurückgebaut.


Der Alte Niederräder Bahnhof und die alte Güterhalle müssen der Verbreitung ebenso weichen:

Blick auf die EÜ Goldsteinstraße und die Einmündung Donnersbergstraße:

Bilder: main1a | Wer möchte mehr Bilder vom Status quo in der Galerie.

Gibt es in diesem Kontext vielleicht Aussagen zur seit fast vierzig Jahren diskutierten Verbreiterung der EÜ in deinem letzten Bild?

^^ Ja, dieser östliche Teil der EÜ, also unter der Strecke Mainbahn, Riedbahn, wird baulich ersetzt und das Ersatzbauwerk hat dann eine lichte Breite von 13 Meter.

Der westliche Teil der EÜ, also unter der Strecke Flughafenschleife Frankfurt, bleibt erhalten. Auf dem nachfolgenden Foto erkennt man das beim südlichen Widerlager schon genügend Platz ist (Baum verdeckt leider etwas die Sicht) und beim nördlichen Widerlager ist ein Abbruch der vorgelagerte Blendmauer nötig. Bringt geschätzt ein Zugewinn von ca. 2 Meter, sodass damit ebenfalls die angestrebte lichte Breite von 13 Meter erreicht wird.

Der neu zu bauende dritte Teil der EÜ hat demzufolge auch eine lichte Breite von 13 Metern. Damit könnte der zukünftige Straßenquerschnitt in Fuß- und Radweg (2,5 m), Fahrbahn (8 m) und Fuß- und Radweg (2,5 m) aufgeteilt werden. Der Lageplan und die Übersicht der Überbauten aus dem Magistratsvortrag M_113_2020 vom 27.07.2020 sind für das Verständnis recht hilfreich.

Der Magistratsbericht B_44_2021 vom 01.02.2021 nimmt unter Pkt. 1, 2. Abs. zu der von tunnelklick erwähnten Straßenbahn kurz Stellung.

Da wir ja ein Architekturforum sind erlaube ich mir an dieser Stelle noch einen Kommentar hinsichtlich der Entwurfsqualität von Ingenieursbauwerken. Die Mauern der Widerlager oder Stützmauern könnten mit Steinplatten, Klinker und/oder Fliesen farblich und strukturlich gestaltet sein. Auch die Hauptträger könnten man farblich absetzen und die Bauwerke insgesamt mit lokalem Bezug in die Umgebung besser einfügen. Warum alles immer im uniformen und langweiligen grau in grau? Da waren die Ingenieursbauwerke vor über hundert Jahren wesentlich besser gestaltet und sind in der Folge auch würdevoller gealtert. Als positives Beispiel das es auch bei neuen Bauwerken anders geht führe ich mal diese EÜ in der Oeserstraße an.

^ Wie immer geht es um den Umgang mit fremdem Geld. Bei den noch aufgeteilten Eisenbahngesellschaften der Anfangszeit der Bahngeschichte, aber auch noch im Kaiserreich waren Eisenbahnbauten ab einer gewissen Größe immer auch Repräsentationsbauten.

Bei der finanziell knapp gehaltenen Bundesbahn und spätestens der Bahn AG war Repräsentation nicht mehr gewünscht und die Bahn baute halt billigst. Das Geld der Bahn ist halt Geld der Aktionäre (=des Aktionärs) und unnötige Ausgaben werden sanktioniert. So wie anderswo halt auch quadratisch, praktisch weiß gebaut wird.

Wie man das lösen kann, ist mir allerdings schleierhaft.

Die Deutsche Bahn plant neben dem Neubau einer dritten Mainbrücke den Abbruch der östlichen der beiden vorhandenen Eisenbahnbrücken in Niederrad. Die Brücke aus dem 19. Jahrhundert soll durch einen Neubau ersetzt werden. Schwierig wird dies, weil sie im vergangenen Jahr unter Denkmalschutz gestellt wurde. Die Bahn sei zu­versichtlich, dass sich mit dem Denkmalschutz eine Lösung finden lasse, steht in einem aktuellen FAZ-Artikel.

Es geht um das Bauwerk links im Bild, eine sogenannte Kastenbrücke, erbaut im Jahr 1884:

© DB Netz AG, Foto Tilo Ronschke

Ich bin kein Brücken-Experte, aber ich stelle es mir schwierig vor diese Brücke zu bauen, nachdem sie zwischen S-Bahn-Brücke und dritter niederräder Brücke eingekesselt sein wird.

Wenn man - wegen Denkmalschutz - die Pfeiler beibehält, wären die einzelnen Brückenkästen von "nur" 45m Länge, ohne Gleise und Ausbau in einer Gewichtsklasse, die man heutzutage mit einem Kran auch über den südlichen flachen Teil einer der benachbarten Brücken einheben und dann vom Wasser aus nach Norden durchreichen kann.

Ich bin gespannt, wie man hier die Sperrzeiten gering halten kann. Aus dem Artikel geht noch nicht so ganz hervor, ob die alte zeitgleich mit der dritten Brücke erneuert werden soll, oder erst nach deren Fertigstellung. Vielleicht könnte man die Brückenkästen nach und nach in wenigen Tagen Vollsperrung ersetzen, wenn man neue Lager und Pfeiler braucht wirds eng.

Bevor weiter spekuliert wird - am kommenden Dienstag vermittelt diese diese Website den Zugang zu einer digitalen Informationsveranstaltung der Deutschen Bahn. Sie beginnt um 18 Uhr, und es werden auch Fragen beantwortet.

Würde bei einem Komplettneubau nicht der Denkmalschutz mit der Vorgabe, bei Neubauten Strompfeiler möglichst zu vermeiden, kollidieren?

So rein wirtschaftlich wäre es doch wohl am günstigsten für die dritte Brücke und den Brückenersatzneubau baugleiche Brückenbögen zu verwenden. Dann könnte man zuerst die dritte Brücke bauen, aber den Mittelbogen erstmal nur provisorisch einsetzen. Anschließend den Verkehr umleiten, die alte Brücke abreißen, neue Widerlager errichten und die dritte Brücke auf diese versetzen.

Da man für den Bogen der dritten Brücke eh einen Bauplatz am Flußufer errichten muss, könnte man dort auch nach Fertigstellung des ersten Mittelträgers direkt am zweiten weiterbauen, um diesen dann auch direkt nach der Verschiebung des ersten einschwimmen zu können. Die Sperrzeiten dürften so am kürzesten bleiben und vom Gesamtergebnis sähe es am elegantesten aus. Um dem Denkmalschutz zu genügen, könnte man den alten Fachwerkträger ja an anderer Stelle weiterverwenden.

Dass die Bahn direkt den Neubau der alten Brücke beantragt könnte, auf solch ein Vorgehen hindeuten - andererseits Bahn, Logik und Effizienz haben oft wenig miteinander zu tun... Na ja, die genauen Pläne werden bald raus sein.

^Die mittlere Brücke als einteiligen Brückenträger nach der östlichen Brücke in gleicher Form zu bauen und einzuschwimmen scheitert daran, dass er dann nicht an dieser östlichen Brücke vorbeikommt.

Man kann die mittlere Brücke also nur dann nach der östlichen Brücke bauen, wenn man sie in Teilen baut, die man irgendwie zwischen die beiden hohen Bögen östlich und westlich davon bringen kann. Daher meine Annahme, dass man sie in Form und Erscheinungsbild entsprechend der denkmalgeschützen Bestandsbrücke unter Verwendung der vorhandenen Pfeiler baut.

Die Visualisierungen der Bahn zeigen ja auch weiterhin die Pfeiler und die Gitterkastenkonstruktion.

Mal schauen, was am Dienstag gezeigt wird.

Anschauungsmaterial vom Orange Beach:

Rust never sleeps. Kein gutes Foto, doch der seit 1884 nagende Zahn der Zeit zeigt sich hinreichend deutlich:

Bilder: Schmittchen

In der heutigen Informationsveranstaltung wurde zum Thema 3. Mainbrücke erläutert, dass diese auf dem Alten Bahnhof Niederrad ab Anfang 2024 vormontiert wird (Fertigstellung bis 2027). Dass die östliche bestehende Brücke "miterneuert" wird, wurde auch erwähnt. Ob es auch eine Stabbogenbrücke wird oder eine Fachwerkbrücke, ist noch nicht entschieden und noch mit dem Denkmalamt abzustimmen. Insofern wurde dazu nicht mehr gesagt; zum zeitlichen Ablauf aber soviel: Wegen der problematischen "Insellage" zwischen den beiden anderen Brücken, soll dieses Bauwerk schon "im Zuge des Neubaus der 3. Brücke" erneuert werden.

Also ich sags mal so: Wenn Strompfeiler wirklich ein Problem sind und heutzutage nicht mehr genehmigt werden, dann hat man jetzt die Chance, die bestehenden Strompfeiler abzureißen oder die stehen noch mindestens 100 Jahre bis zum nächsten Brückenneubau