Irgendwann läuft doch dieses Gesetz zur Unterstützung des Staates bei Bahnprojekten aus, glaube 2030 (?), bis dahin wird noch schon verzögert, dann braucht man sich nicht mehr zu beteiligen, Stamm2 erledigt.
2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]
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Sehe ich ähnlich. Im Moment wird ja die komplette sog. vertiefte Entwurfsplanung fertig gestellt. Diese Planung zeichnet sich gegenüber dem Normalprozedere durch einen sehr hohen Genauigkeitsgrad aus. Damit will man die Kosten vergleichsweise genau angeben. Zu den offenen Planfeststellungen wird dann keine Entwurfsplanung sondern eben diese "vertiefte Entwurfsplanung" eingereicht. Meiner Erfahrung nach ist diese Planung mehr oder weniger schon die Ausführungsplanung. Für Sondervorschläge der Bieter wird kaum Platz gelassen. Bzw. das Risiko wird keiner der Bieter eingehen. Man dreht sich damit auf die Kosten bezogen sowieso im Kreis. Die genauere Planung mindert das Nachtragspotential verhindert aber auch Sondervorschlänge, die den Baupreis wieder etwas reduzieren würden.
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Für mich ist die Tatsache, dass nun im Detail geplant wird schon ein Indiz dafür, dass die Stammstrecke sicher kommt.
Ich bleibe jedenfalls dabei, der Baubeginn ist nicht mehr allzu fern
Vergleiche mit Stuttgart, Hamburg und Berlin finde ich nicht zielführend.
Bei S21 ging es um viel Geld der Stadt und um die teilweise Zerstörung eines historischen Monumentalbaus, was beides in München nicht der Fall ist.
Bei der Elbphilharmonie begab man sich auf Neuland und hat nur grob geplant, was beim Tunnelbau in keinster Weise zutrifft.
Und was die Berliner da für einen Krampf produzieren, das bleibt ja nun hoffentlich einmalig in Deutschland. Beim Flughafen München liefen sämtliche Baumaßnahmen auch geräuschlos und in der geplanten Zeit sowie innerhalb der Budgetvorgaben.Also ein Hoch auf die neue Stammstrecke
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Der 2. S-Bahn-Tunnel muss beerdigt werden.
Ein Projekt, dass schon weit vor Abschluss der Planungen deutlich über den veranschlagten Kosten liegt, ist nicht rentabel.
Zumal es effektiv schon eine 2. Stammsrecke mit der U5 gibt. Wie andere schon geschrieben haben, müsste man sie nur vollwertig verlängern.
Außerdem würde eine 2. Stammstrecke nur wieder die eh schon überlasteten Knotenpunkte belasten. Da schafft man nur künstliche Nadelöhre. Daran krankt das ganze Münchner System. Alle müssen durch einige wenige Nadelöhre. Nur weil man ein weiteres schafft wird das nicht besser.Alle müssen durch einige wenige Nadelöhre. Nur weil man ein weiteres schafft wird das nicht besser.
Der Autormacht im Text außerdem Fehler: Er wirft der Alternative über den Südring vor, dass es keine wirklichen Planungen gibt. Dabei vergisst er, dass der Tunnel immer noch in der FInanzierung feststeckt und er garantiert nicht sofort gebuddelt wird, wenn das geklärt ist. Der Südring ist dagegen sehr viel einfacher geplant und finanziert. Letztlich kommt es dann mehr oder weniger auf die selbe Zeit, wobei der Südring da immer noch Vorteile hat, da kein aufwendiger Tunnel gegraben werden muss.
Der Lärmschutz ist auch kein Problem. Personenzüge sind verhältnismäßig leise und mit dem Aus- bzw. Umbau kommt sicherlich auch ein Lärmschutz. Es besteht hier sogar eher eine leiche Verbesserung.
Der wichtigste Punkt ist aber: Den Südring kann man sicherer planen!Es ist außerdem Quatsch, dass die Alternative Südumfahrung keine "Vision" behinhaltet. In der Theorie könnte man aus der Südumfahrung irgendwann einen S-Bahn-Ring machen. Dabei könnte man sogar mehr oder weniger auf bestehende Schienenführungen zurückgreifen.
Der 2. Tunnel ist dagegen keinerlei Vision, das ist einfach nur ein zweiter Tunnel neben dem Alten.Wird sicher viele CSU und Bahn Beführworter geben, aber letzlich wird sich dieses 2.Stammstecke an ihren Kosten und vorallem den nicht absehbaren Kosten erledigen.
Wo sind wir jetzt, bei 3Mrd?
1995 hatten ähnliche Experten S21 auf 2,45Mrd Euro geschätzt, jetzt sinds angeblich bakd 6,8 und wir haben erst 2014. Klar das da die 10+Mrd noch gerissen werden. Und bei Stamm sehe ich mindestens 4-5 Mrd. € Kosten kommen.
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Endokin: die U5 wird nie und nimmer eine zweite stammstrecke, insbesondere kann sie keine regionalzüge oder express-s-bahnen ersetzen. die bestehenden nadelöhre werden durch neue bahnsteige und ausgänge sehr wohl entlastet, der südring ist keineswegs einfach zu planen und belastet die überlasteten zentralen u-bahnstrecken zusätzlich. zuletzt: mit Visionen geht man zum Arzt. Für Verkehrsprojekte braucht man nüchtern und detailreich kalkulierte maßnahmen, was bei der 2. s-bahn-stammstrecke gegeben ist.
Irgendwann läuft doch dieses Gesetz zur Unterstützung des Staates bei Bahnprojekten aus, glaube 2030 (?), bis dahin wird noch schon verzögert, dann braucht man sich nicht mehr zu beteiligen, Stamm2 erledigt.
ich glaube schon früher, etwa 2020
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Da gab es doch mal die eine Werbung mit Bayern Fan vs. 60 Fan (Familienstreit) im Fernsehen: "Er kapiert's einfach ned!"
In Sachen Stamm2 können wir uns aber wirklich entspannt zurücklegen, da die Probleme und Lösungsansätze eben von 90 % der Entscheidungsträger kapiert wurden. Stamm2 wird kommen!
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Ein weiterer Punkt ist doch die Express-Sbahn oder wurde die schon wieder beerdigt? Ursprünglich sollte doch eine schnellere S-Bahn vom Flughafen zum HBF pendeln. Ohne Stamm2 würde überhaupt nichts in Sachen Flughafenanbindung passieren.
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Die Vision ist sicherlich, dass die 2. Stammstrecke nur mit wenigen Halten durch die Innenstadt rauscht! Zum ersten Mal wird es sowas wie eine Rapid-Linie geben, etwas was ja dann ebenfalls auf den Außenstrecken geplant ist.
Genau das bemerke ich als "Außenstehender" eben auch. Denn einerseits wird der Stammstrecke zum Vorwurf gemacht, sie löse das Grundproblem ja gar nicht, dass man in München Nadelöhre schaffe. Dabei übersieht man aber, dass das Betriebskonzept aber sehr gut dazu geeignet scheint, das in Zukunft eben zu ändern. Das erinnert mich sehr an die RER in Paris, die im Zentrumsbereich auch durch Tunnelanlagen fahren, aber eben nicht wie die Metro alle paar Meter halten, sondern für mittlere Strecken innerhalb des Stadtgebietes und Ballungsraumes gedacht sind und die Lücke zwischen der normalen Eisenbahn und der U-Bahn schließen.
Wenn man das mit der 2. Stammstrecke in München ebenfalls so anlegt dann finde ich dies äußerst gelungen. Auch sind in meinen Augen Ersparnisse der bisher genannten Alternativen Milchmädchenrechnungen.
1. ist der Grund im Ballungsraum München knapp, in anderen boomenden Ballungsräumen wie Stuttgart aber auch in München selbst hat man mit nicht geringem Aufwand möglichst viele Gleisstrecken an der Oberfläche zurück gebaut um zusätzlichen Raum zu erhalten. An anderer Stelle im Ballungsraum große Flächen (eine Strecke mag nur eine gewisse Breite haben, aber "Breite x Länge" ergibt halt nun einmal eine insgesamt große Fläche!) durch Eisenbahnanlagen zu besetzen halte ich für einen "Schildbürgerstreich". Zudem sind Eisenbahnanlagen weder optisch ein Brüller noch besonders geräuscharm, gerade bei einem dichten Taktbetrieb einer Großstadt. Das in Tunnel zu verlegen wo immer es geht sollte ein No-Brainer sein, was gibt denn Einzelnen das Recht für die Anlieger einer oberirdischen Trasse zu entscheiden, dass diese diese Zusatzbelastung halt in Kauf zu nehmen hätten. Da muss die Gesellschaft, die zusätzliche Infrastruktur bauen will, schon in den sauren Apfel beißen und dann halt Mehrkosten, die dadurch entstehen Anliegern nicht auf die Nerven zu gehen, tragen.
2. ist es naheliegend ein einmal gewähltes und ausgebautes Konzept, ob es der Stern wie in München ist oder der Ring wie in Berlin, dann auch beizubehalten; daraufhin ist alles ausgerichtet, auch die ganzen Zubringer- und Umsteigerrelationen
3. würde man durch eine Dezentralisierung zusätzliche Verkehre zwischen den dezentralen Knotenpunkten erzeugen, die man dann miteinkalkulieren muss und natürlich die Fahrgäste schlicht Lebenszeit kosten und auch da gilt für mich wie schon unter Punkt, dass ich "faszinierend" finde mit welcher Leichtigkeit Einzelne über die Interessen Anderer verfügen, so auch über das Interesse zB von Pendlern, sowenig Zeit wie möglich im ÖPNV absitzen zu müssen und um jede Minute froh sind, die sie schneller irgendwo ankommen - auch in diesem Sinne ist ein Rapidverkehr sehr angezeigt
...letztlich habe ich das Gefühl, dass Kritik und Alternativen mindestens so alt sind, wie die ersten Vorschläge zur 2. Stammstrecke, also mithin aus einer Zeit stammen, in der Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung in München noch ganz anders gestrickt waren und man diese Verstopfung des Münchner ÖPNV (die ich hab schon mehrfach selbst erlebt habe) wie auch diese gigantische Zuzugswelle (alle paar Jahre wächst der Ballungsraum München um die Einwohnerzahl einer ganzen Großstadt) schlicht nicht berücksichtigt hatte. So kann aus angeblich total überdimensionierter Geldverschwendung (usw.) ganz schnell etwas werden, was vielleicht gerade noch adäquat ist.
Das zeigt ja auch die Verkehrsentwicklung an anderer Stelle in München, soweit ich das mitbekommen habe, ist die Behauptung der Flughafengegner seit den 80ern chronisch, dass das ja alles total überdimensioniert sei und das keiner bräuchte und immer wieder hat sie die Realität eines besseren belehrt und der Flughafen wurde sukzessive ausgebaut und wird auch aktuell wieder ausgebaut, nach allem was ich mitbekomme wird aber die selbe Kritik wie schon die letzten 30 Jahre dagegen angebracht, die aller Voraussicht nach einmal mehr von der Realität widerlegt werden wird.
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@Eisbär. Sry dasist dann aber schon bissl arg banal. Alles Gemecker gabs schon immer, und am Ende wirds eh gut?!?!.. Naja..bitte.
Das Problem ist die Verdichtung der Zentralisierung an Orte an denen in Wirklichkeit fast niemand abschliessend hin muss, sprich wohnt/arbeitet.
Und dasmit dem "Rapidverkehr" ist schön und gut, nur sollte man halt alles mit der U-Bahn zusammen betrachten. Und da ist schon ein Punkt warum ich Stamm 2 nicht gut finde.
Z.B warum legt man die Strecke eigt nicht via Odeonsplatz? Dann wäre gleich mal ein neuer Umsteige Bahnhof da.+ Entlastung des U-Bahnhofs Marienplatz... nur eine Anführung die man hier bringen kann.
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Ob nun Marienhof oder Odeonsplatz is wohl annähernd egal. Tatsächlich will man München als einer der teuersten Einzelhandelsstandorte weltweit für die Zukunft sichern. Und das geht besser, wenn die bald 3,2 Millionem S-Bahn Münchner direkt ins Zentrum dieses Standortes gekarrt werden. Von dieser Entscheidung profitieren die Immobilienbesitzer der Altstadt maßgebend (Stadt München, Freistaat, Kirche, Altreiche Münchner - alle eben, die hier etwas zu sagen haben).
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^^wie gesagt, in anderen Städten funktioniert das prächtig. Es wird auch in München funktionieren. Man macht damit halt das beste aus der Ausgangslage mit einem Sternnetz (deren konsequenter Umbau noch viel teurer als diese 2. Stammstrecke wäre) und geht dabei auch auf die ÖPNV Nutzer ein, die nur zwischen großen Kreuzungsbahnhöfen im Netz unterwegs sein wollen bzw. Pendler, die v.a. wenige Kreuzungsbahnhöfe ansteuern (ja schon heute, also ist es ja nur naheliegend dann auch nur dort einen Halt vorzusehen und den direkten Zielverkehr, also jene Leute die nicht einfach nur im Stammstreckenbereich umsteigen wollen sondern zB wirklich an einer Stammstreckenstation raus wollen, die die 2. Stammstrecke nicht bedient, vom "Durchgangsverkehr" zu entzerren).
Ich habe mich etwas weiter eingelesen, beispielsweise überzeugt mich auch sehr die Idee die Züge aus Augsburg über die Stammstrecke zu führen und somit a) die Verbindung der beiden Ballungsräume München und Augsburg zu verbessern und b) eine bessere Anbindung des Ballungsraumes Augsburg, mit seinem Regionalzugnetz/seiner geplanten Regional-S-Bahn an den Flughafen München zu verbessern. Alleine das, Augsburg mit seinen beiden angrenzenden Umland-Landkreisen hat lt. Wikipedia ca. 700.000 Einwohner mit wachsender Tendenz, wäre doch schon solch ein Projekt wert (d.h. 700.000 Menschen, die das Regionalbahnnetz Augsburgs vor der Haustür haben und damit eigentlich recht schnell nach München und zum Flughafen München kommen könnten). Und so müsste man es auch den Wählern in Bayern "verkaufen", dass eben nicht einfach nur einmal mehr das reiche und ohnehin schon verhätschelte München mal wieder eine teure Extrawurst bekommt, sondern dass große Räume etwas davon haben. Wenn ein Bürger aus Augsburg in Zukunft, nach dem Ausbau der ICE Strecke nach Stuttgart, schneller am Flughafen Stuttgart ist (Luftlinie ca. 130 km), als am Flughafen München (Luftlinie ca. 80 km), dann läuft da nämlich einiges ganz grundsätzlich schief in der Schienenverkehrsplanung in Südbayern. Man muss die Perspektive schon etwas über Odeonsplatz oder so hinaus weiten.
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Ob nun Marienhof oder Odeonsplatz is wohl annähernd egal. Tatsächlich will man München als einer der teuersten Einzelhandelsstandorte weltweit für die Zukunft sichern. Und das geht besser, wenn die bald 3,2 Millionem S-Bahn Münchner direkt ins Zentrum dieses Standortes gekarrt werden. Von dieser Entscheidung profitieren die Immobilienbesitzer der Altstadt maßgebend (Stadt München, Freistaat, Kirche, Altreiche Münchner - alle eben, die hier etwas zu sagen haben).
Die Münchner ALtstadt gehört längt iwelchen Investoren
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^^wie gesagt, in anderen Städten funktioniert das prächtig. Es wird auch in München funktionieren. Man macht damit halt das beste aus der Ausgangslage mit einem Sternnetz (deren konsequenter Umbau noch viel teurer als diese 2. Stammstrecke wäre) und geht dabei auch auf die ÖPNV Nutzer ein, die nur zwischen großen Kreuzungsbahnhöfen im Netz unterwegs sein wollen bzw. Pendler, die v.a. wenige Kreuzungsbahnhöfe ansteuern (ja schon heute, also ist es ja nur naheliegend dann auch nur dort einen Halt vorzusehen und den direkten Zielverkehr, also jene Leute die nicht einfach nur im Stammstreckenbereich umsteigen wollen sondern zB wirklich an einer Stammstreckenstation raus wollen, die die 2. Stammstrecke nicht bedient, vom "Durchgangsverkehr" zu entzerren).
Ich habe mich etwas weiter eingelesen, beispielsweise überzeugt mich auch sehr die Idee die Züge aus Augsburg über die Stammstrecke zu führen und somit a) die Verbindung der beiden Ballungsräume München und Augsburg zu verbessern und b) eine bessere Anbindung des Ballungsraumes Augsburg, mit seinem Regionalzugnetz/seiner geplanten Regional-S-Bahn an den Flughafen München zu verbessern. Alleine das, Augsburg mit seinen beiden angrenzenden Umland-Landkreisen hat lt. Wikipedia ca. 700.000 Einwohner mit wachsender Tendenz, wäre doch schon solch ein Projekt wert (d.h. 700.000 Menschen, die das Regionalbahnnetz Augsburgs vor der Haustür haben und damit eigentlich recht schnell nach München und zum Flughafen München kommen könnten). Und so müsste man es auch den Wählern in Bayern "verkaufen", dass eben nicht einfach nur einmal mehr das reiche und ohnehin schon verhätschelte München mal wieder eine teure Extrawurst bekommt, sondern dass große Räume etwas davon haben. Wenn ein Bürger aus Augsburg in Zukunft, nach dem Ausbau der ICE Strecke nach Stuttgart, schneller am Flughafen Stuttgart ist (Luftlinie ca. 130 km), als am Flughafen München (Luftlinie ca. 80 km), dann läuft da nämlich einiges ganz grundsätzlich schief in der Schienenverkehrsplanung in Südbayern. Man muss die Perspektive schon etwas über Odeonsplatz oder so hinaus weiten.
Das mit der Perspektive ist natürlich klar. Es geht mir auch nicht um die paar Reisenden die an den FLughafen wollen, die sind nicht das Problem, und wenn man dann evlt eh über Frankfurt fliegt dann kann man auch gerne gleich da hin fahren. Warum nicht. Haben wir aus M auch schon so gemacht, weil ein FLug m-F keinen grossen Sinn macht.
Aber zurück zu den Pendlern. Also das mit den Nahverkehrszügen durch den Tunnel leiten finde ich auch sehr sinnhaft. Der Tunnel sollte auch für.Doppelstockwagen geeignet sein. Ich denke mal wenn Stamm2 kommt, wird er dies auch tun.Aber nach wie vor meine ich eben, dass ein Hub im Norden oder Süden der sich an das U-Bahn Netz anschliesst besser wäre als eine 2. Stammstrecke die mich eh nur dahin bringt wie es bereits möglich ist. Ok ...ich lande dann im Marienhof, und nicht mehr am Marienplatz..;D
Alle die ich kenne arbeiten/studieren/wohnen entweder im Norden oder im Süden. ...die Stadtmitte ist einfach ein Umsteigepunkt für die meisten Münchenr bzw. Pendler...mehr nicht. (zu STadtmitte zähl ich jetzt einfach mal den HBf dazu)Wenn ich per Südring z.b schneller an der Poccisstr. wäre, dann würde ich mir viel Zeit Sparen.
Klar die Pendler die von Augsburg nach Haar wollen, oder nach Rosenheim oder M-Ost...die habens mit einer Stamm2 besser....aber sind das soviele? Ich bin mir da nicht sicher.
Letztenendes wird gebaut oder nicht. Deswegen bin ich da auch total entspannt. Ich wäre nur sehr sehr sehr sauer falls die Stamm2 alle Resourcen für die nötigen U-Bahnerweiterungen auffressen würden.
Die U9 bis Poccisstr macht jeden Münchner viel froher als jede zweite Stammstrecke. Fakt!
Und eine Erweiterung der U-Bahn vom Max Weber Pl. aus durch den Egarten zur Freiheit würde gleiches bewirken.
PS. Schon mal dran gedacht, dass man ja auch noch eine U-Bahn quasi parallel zur Stamm1 durch die City bauen könnte? ...
Finde aber auch ab 4 5 Mrd. darf nicht gebaut werden. Solche Zahlen gibt es ja bereits..aber klar die CSU hat natürlich Gegengutachten
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Eine Frage?
Mal ne vielleicht blöde Frage, aber warum muss die S-Bahn denn im 20 bzw 10min Takt fahren. 10min ist doch ewig lange. Und so schnell fahren diese S-Bahnen ja nicht, dass sie im Notfall ewig vorlläufer Zeit brauchen. Warum gibts in Stosszeiten keinen 2 oder 3 Min. Takt?
Die aus Westen kommenden S-Bahnen z.B könnten doch dann bis zur Donnersberger Brücke fahren und dann in Blockabfertigung ab in den Tunnel. Dann würde die erste ausfahren aus HBF tief z.B und die nächste unmittelbar mit vllt. 20 30 sec. Abstand einrollen. Wo ist da das Problem? Bei langsamer Fahrt kann so ein Zug relativ schnell anhalten....
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Mal ne vielleicht blöde Frage, aber warum muss die S-Bahn denn im 20 bzw 10min Takt fahren. 10min ist doch ewig lange. Und so schnell fahren diese S-Bahnen ja nicht, dass sie im Notfall ewig vorlläufer Zeit brauchen. Warum gibts in Stosszeiten keinen 2 oder 3 Min. Takt?
Die aus Westen kommenden S-Bahnen z.B könnten doch dann bis zur Donnersberger Brücke fahren und dann in Blockabfertigung ab in den Tunnel. Dann würde die erste ausfahren aus HBF tief z.B und die nächste unmittelbar mit vllt. 20 30 sec. Abstand einrollen. Wo ist da das Problem? Bei langsamer Fahrt kann so ein Zug relativ schnell anhalten....
Bei 8 Linien, die alle jeweils 20-Minuten-Takt fahren, sind es 8*3 = 24 Züge in der Stunde. Also 60/24 bzw. 20/8 = 2,5 Minuten zwischen 2 Zügen. Also der von Dir gewünschte 2- oder 3-Minuten-Takt.
Wenn Du den 3-Minuten-Takt auf jede der 8 Linien beziehst:
das ergäbe 20 Züge pro Linie pro Stunde, also 160 Züge pro Stunde insgesamt.
60 Minuten / 160 Züge macht 22,5 Sekunden, die pro Zug am Bahnhof zur Verfügung stehen. Das ist in etwa das, was Du als Abstand zwischen den Zügen rechnest. Verbleibende Zeit zum Ein-/Aussteigen: 0. Zeit zum Ein-/Ausfahren in den Bahnhof: 0.Du sagst selbst: ca. 30s Abstand zwischen den Zügen. Dazu kommen 30s für's Ein- und Aussteigen. Nochmal 30s für's Ein- und Ausfahren aus dem Bahnhof (inkl. Verriegeln/Entriegeln der Türen). Macht mind. 1,5 Minuten pro Zug, die der Bahnhof belegt ist. 60/1,5 = 40 Züge als Maximum.
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Nicht zu vergessen der Rückstau, der entsteht, wenn nur eine S-Bahn 2min. Verspätung hat...
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Betr. die lezten zwei Posts,
Etwas verstehe ich jetzt aber nicht, von welchem Bahnhof ist da die Rede. Und gibt es an dem Bahnhof nur ein Gleis für jede Richtung.
Ich nehme jetzt mal das maximale mit 150 Zügen, das aber schon in jede Richtung dann sind das 300 alle hinein in einen Bahnhof in der Stunde und das auf zwei Gleisen. Wenn es aber nur ein Gleis ist wie ich es auch lesen kann, dann heißt es 8 Linien alle X Minuten in einen Bahnhof mit einem Bahnsteig und einem Gleis, in dann zwei Richtungen. Irgend etwas ist da doch nicht passend, oder, ich hab doch Heute noch nichts getrunken.
Also meine Frage, was für ein Bahnhof, wie viel Bahnsteige, wie viele Gleise in wie viele Richtungen in welcher Zeit und in welchem Takt sind da gemeint.
Nochmals, ich lese daraus eine Angabe von 8 Linien, die fahren doch nicht alle auf dem selben Gleis zum selben Bahnsteig.
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Etwas verstehe ich jetzt aber nicht, von welchem Bahnhof ist da die Rede.
Spielt eigentlich keine Rolle, welcher konkrete Bahnhof. Egal welcher, der Zug muß dort reinfahren, die Passagiere ein/aussteigen, der Zug muß wieder rausfahren, dann ein Sicherheitsabstand. Erst dann steht der Bahnhof für den nächsten Zug zur Verfügung.
Etwas konkreter: ein beliebiger Bahnhof der S-Bahn-Stammstrecke München zwischen Hackerbrücke und Rosenheimer Platz (jeweils inkl.) - in diesem Bereich gibt es jeweils nur 1 Gleis pro Richtung.
Und gibt es an dem Bahnhof nur ein Gleis für jede Richtung.
Ja, an den Bahnhöfen im Tunnel und an der Hackerbrücke gibt es für die S-Bahn jeweils nur ein Gleis pro Richtung.
Nochmals, ich lese daraus eine Angabe von 8 Linien, die fahren doch nicht alle auf dem selben Gleis zum selben Bahnsteig.
Doch. Die Linien sind die 8 Münchner S-Bahn-Linien, die S1 bis S8, und da pro Richtung nur 1 Gleis vorhanden ist, fahren die alle auf ebendiesem einen Gleis.
Ich nehme jetzt mal das maximale mit 150 Zügen, das aber schon in jede Richtung dann sind das 300 alle hinein in einen Bahnhof in der Stunde und das auf zwei Gleisen. Wenn es aber nur ein Gleis ist wie ich es auch lesen kann, dann heißt es 8 Linien alle X Minuten in einen Bahnhof mit einem Bahnsteig und einem Gleis, in dann zwei Richtungen. Irgend etwas ist da doch nicht passend, oder,
In meiner Betrachtung oben habe ich nur 1 Richtung betrachtet, also nur eines der beiden Gleise. Die Gegenrichtung ist zwar nicht komplett unabhängig, da die S-Bahn-Züge jeweils zwischen zwei Endbahnhöfen pendeln, aber für die Berechnung der Kapazitäten an einem der Bahnhöfe ist das unerheblich.
150 Züge in der Stunde pro Richtung, d.h. 60/150 = 24s pro Zug. Das reicht nichtmal für's Ein-/Aussteigen.
ich hab doch Heute noch nichts getrunken.
Das weißt Du besser als ich.