S21: Grundsatzdiskussion strikes back

    Nun, also zum den Platz verrauchen, wenn der Rauch mit vertikaler Geschwindigkeit aus den Entrauchungsöffnungen kommt, reichend ie 160m³ Rauchgas sicherlich nicht aus. Dass es dort eine Sichttrübung >0 geben kann kann passieren, aber das ist keine kritische Rauchkonzentration. einfach mal rechnen, Flächen und Rauchvolumina in Bezug setzen und Luftbewegungen berücksichtigen.

    Bezüglich Gleis auf der grünen Wiese: elektrifiziert auf einer ebenen stabilen Wiese fängt das so bei 2 Mio € an - aber zwischen Böblingen und Vaihingen ist es nicht eben, da sind Einschnitte und Hügel bis hin zum kurzen Berghautunnel mit dabei.
    Falls es um einen 3- oder 4-gleisigen Ausbau ginge - ich denke so ab 5 Mio€/km kann man da das Denken anfangen, zweigleisig das doppelte.
    Eine Vorfeldumbau in Böblingen kostet extra, eine Westkurve der Rankbachtalbahn auch. Was schwebt denn vor?

    Ach ja, Reisegeschwindigkeit bei der S-Bahn so bis 60/70km/h, Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge: BR 423, 430: 140 km/h , 420: 120km/h

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von hfrik

    Was schwebt denn vor?

    Ich war am überlegen, wie man den Bodensee mit Stuttgart besser als bisher per Schiene verbinden könnte. Der kürzeste Weg schnurgerade über die Alb, wie man ihn heute z.B. per Auto fahren könnte, ist nur etwa halb so lang, wie eine typische Zugverbindung über Ulm.

    Referenzpunkte für mich waren Bahnhof in S-Vaihingen (Anschluß ans Stuttgarter S-Bahnnetz) und Überlingen (Mitte zwischen Konstanz und Lindau). Das dauert heute 3h bis 3 1/2h. Also 6h bis 7h hin und zurück. Für einen Wochendausflug ist das zu viel. Also setzen sich alle ins Auto und brauchen nur die halbe Fahrzeit.

    Durch S21 mit Neubaustrecke käme man zwar schneller nach Ulm, aber der Umweg bleibt groß, nämlich ca. 260 km vs. ca. 140 km. Wobei 140 km ja nun nicht so viel für eine Punkt zu Punkt Verbindung sind.

    https://maps.google.de/maps?f=d&sourc…4&t=m&z=9&via=1

    Und in diesem Zusammenhang habe ich gedanklich verschiedene Möglichkeiten durchdacht, u.a. ein Teilstück einer schnurgeraden S-Bahn über die Albhochfläche. Alles aber nur rein akademischer Natur.

    Hier mal ein Link zu einer passenden Bahnlinienplanung, einschliesslich Höhenlage etc. sowie einigen Eckpunkten zu Fahrplänen, Startpunkt würe hier der Flughafenbahnhof.
    http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?113,6281363,page=1

    und analog dazu auch ein Ausbau für Stuttgart-Nürnberg:

    http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,6301458,page=1
    Damit ergäben sich 2h Fahrzeit zwischen Nürnberg und Zürich. Gegenüber >5h heute. Und viele schnelle Regionalverkehrsverbindungen. Diskussion dazu sehr erwünscht :)

    Ich habe jetzt erstmal nur einen Teil des Threads überflogen. Sehr interessant, allerdings brettert die diskutierte 6 bis 8 Millarden schwere Neubaustrecke genauso am Bodensee vorbei, wie die bisherige Strecke auch.

    Ich hingegen wollte ja gerade den See als Badewanne der Stuttgarter besser anbinden und statt Umweg, hohes V-max und damit auch massiven Materialeinsatz, die benötigte Zeit durch minimalen Weg verringern.

    Dem steht aber bisher die Topographie der Alb entgegen, welche historisch bedingt in Nord-Süd-Richtung Lücken im Bahnnetz hinterlassen hat.

    Und zwar zwischen Reutlingen und Kleinengstingen, sowie zwischen Sigmaringen und Stockach:

    http://www.bahn.de/p/view/mdb/pv/…_bawue_2013.pdf

    https://maps.google.de/maps?f=d&sourc…2.37854&t=m&z=9

    In Stockach könnte man dann ja über Singen nach Zürich abzweigen. Kann natürlich sein, dass das für Zürich keinen Zeitgewinn bringt.

    Ein ziemlicher irrer Einfall ist mir in diesem Zusammenhang auch gekommen: Und zwar ein Hybridfahrzeug aus S-Bahn und einer Magnetschwebebahn für mittlere Geschwindigkeit. Auf den bestehenden Schienen am Bodensee entlang von Lindau bis Überlingen oder meinetwegen Stockach, dann auf neuer Schwebestrecke nach Norden mit sagen wir 200 km/h bis 250 km/h über die Alb, was den Vorteil einer guten Steigfähigkeit bei Albauf- und Abstieg und damit einer einfacheren Trassenführung hätte, bei Reutlingen wieder aufs Schienennetz und nahtlos in den Stuttgarter S-Bahnverkehr über den Flughafen bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

    Das wäre mal eine interessante ingenieurtechnische Herausforderung! :D

    Einen Namen dafür hätte ich auch schon: Der Bodenseeblitz! :D

    Nun, das Problem ist eben, dass die Bodenseegegion im Raum Singen/ Konstanz eng bewohnt ist, aber weiter im Osten eher weniger. und eben das Zugpferd Zürich weiter im Osten fehlt.
    Für eine Trassierung über Konstanz ist der recht tiefe überlinger See im Weg, von dem her wäre dann eine beschleunigte Bodenseeringbahn vermutlich die bessere lösung. Wenn man per Regionalzug von Singen aus in 1h in stuttgart ist, und ab Friedrichshafen in 1:30, sollte man von keinem Punkt am Bodensee mehr als 2h nach stuttgart brauchen., eher 1:30. Schneller würde auch ein direkt geführter Regionalzug nicht, aber der verkehrliche Nutzen wäre deutlich geringer, da eben die verbindung nach Zürich mit erheblich grösseren Verkehrsmengen nicht profitiert.
    Stockach-Sigmaringen, da müsste es die Ablachtalbahn geben, die besteht noch, hat aber keinen Personenverkehr und ist recht langsam. Würde man insgesamt durch Elektrifizierung und die schnelle Anbindung von Albstadt und Tuttlingen den Schienenverkehr im Raum Sigmaringen nach oben ziehen, könnte die Bahn wieder eine chance bekommen - und mit deutlichem Ausbau auch deutlich schneller werden. Zu tun gäbe es viel, viel Nutzen zu heben ist auch, allein es fehlen die Investitionsmittel.

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von Ohlsen

    Stuttgart 21 blockiert andere Bahnprojekte z.B. in Bayern

    Quelle: http://www.br.de

    Der bayrische Wirtschaftsminister sagt in diesem Interview, dass Bayern das Land sei, in dem die Bahn am meisten investierte, aber sie hätten halt gerne noch mehr Geld. Außerdem geht es dort um ein eher strukturschwaches Gebiet, das zwar angebunden ist, aber eben nur per Diesel und nicht per Strom.

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von Ohlsen

    Landräte auf der Alb fordern einen Haltepunkt der NBS

    Quelle: http://www.swp.de

    Für Interregio Züge.

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von hfrik

    Wenn man per Regionalzug von Singen aus in 1h in stuttgart ist, und ab Friedrichshafen in 1:30, sollte man von keinem Punkt am Bodensee mehr als 2h nach stuttgart brauchen., eher 1:30.

    Ich glaube der Weg dahin ist noch sehr weit. Der IC von Stuttgart nach Zürich braucht aktuell 3h und von Stuttgart nach Singen sind es 2h. Das ist für die Länge dieser Strecke wirklich sehr lahm, aber außer punktuellen Verbesserungen wird sich wohl auf absehbare Zeit dort nichts tun.

    Nun, natürlich ist der Weg dorthin noch weit, insbesondere, wenn man Investitionsmittel immer weiter zusammenstreicht, statt sie zügig zu erhöhen.
    Andererseits, hätten wir die Investitionsmittel der Schweiz oder Österreichs für die Schiene in D (je Einwohner, als Absloutwert bewegen wir uns aktuell auf etwa gleichem Niveau - bei leicht unterschiedlicher Landesgrösse...) wäre ein erster Spatenstich in 5-10 Jahren nicht aus der Welt.
    Das Problem mit einem Halt auf der Alb oder bei Kirchheim ist das fehlen einer kreuzenden, hinreichend mit Fahrgästen besetzten Bahnlinie, die die IR-Fahrgäste von und zum Bahnhof bringt. rein in Fussläufiger Entfernung werden dort keine paar tausend fahrgäste die ein solcher Haltepunkt braucht, wohnen, und mit nem Stadtbus alle 2 Stunden wird man das auch nicht reissen.
    Gäbe es eine Bahnlinie Amstetten-Laichingen - Münsingen - Urach/ Reutlingen die alle halbe Stunde fahren würde, wäre das absolut bedenkenswert. (man beachte bei der Trassierung Stuttgart Zürich die 7-8 Verküpfungen in regelmässigen Abständen alle ca. 20-25km zum Bestandsnetz)

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von Ohlsen

    Die Rheintalbahn wird ausgebaut und Rastatt untertunnelt. Find ich gut. Allerdings kosten dort 17km Strecke wovon 4,3km Tunnel sind 700Mio € (Tunnel 500Mio). Bauzeit liegt bei 9 Jahren und soll 2022 fertig sein.

    Da müssen die Bauarbeiter in Stuttgart ja wahre Wunderwerke vollbringen wenn sie die 60km in der selben Zeit schaffen.

    Glückwunsch!, Menschen mit eher einfachen Gedankengängen und die nicht soviel nachdenken sollen ja glücklicher sein.

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von Max BGF

    Glückwunsch!, Menschen mit eher einfachen Gedankengängen und die nicht soviel nachdenken sollen ja glücklicher sein.


    Die Frage ist doch berechtigt. Natürlich gibt es bei der Neubaustrecke und dem Tiefbahnhof mehrere Tunnel, aber alleine der Fildertunnel ist fast 9,5km lang.

    Auch stellt sich die Frage, dass wenn 4,3km Tunnel 500 Mio. kosten, dann wären es theoretisch hochgerechnet 6,9 Mrd. € nur für die Tunnel. Warum ist sind Tunnel bei S21 günstiger als anderswo (Obwohl es geologisch schwieriges Gebiet ist)?

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von Max BGF

    Glückwunsch!, Menschen mit eher einfachen Gedankengängen und die nicht soviel nachdenken sollen ja glücklicher sein.

    Glueckwunsch nix zum thema beigetragen auch nicht was ob meines statements nach auf einfache gedankengaenge schliessen laesst. Wenn man nix zu sagen hat isses manchmal besser den mund zu halten wirft sonst kein gutes licht auf einen selbst. Ueberheblichkeit is nie gut.

    sodele, um mal wieder etwas mehr Substanz in die Diskussion reinzubringen hier die Ergebnisse der zweijährlichen Stuttgarter Bürgerumfrage, an dieser Stelle mit Fokus auf S21:

    http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.neue-um…3c244875a8.html

    Die Ergebnisse etwas genauer: http://www.stuttgart.de/item/show/273273/1/9/513457?

    Soviel vorneweg: die Zustimmung ist um sieben Punkte gesunken (Gegnersprech: abgestürzt. Fansprech: minimale Veränderung, völlig normal, nicht repäsentativ).

    Viel Spaß beim Interpretieren / Auslegen der Zahlen!

    edit: fundierte Analysen von mehr oder minder begabten Hobbystatistikern können den Online-Kommentaren entnommen werden. Großes Kino!

    Einmal editiert, zuletzt von hans.maulwurf (22. August 2013 um 19:14)

    Ohne die Zahlen gesehen oder die Analyse dazu gelesen zu haben:

    Das Ergebnis zeigt sicher ein interessantes Stimmungsbild nebst den dazugehörigen Änderungen, ist aber für den weiteren Projektverlauf irrelevant*. Die harten Kerne beider Seiten dürfen sich in den Kommentarspalten der Zeitungen daher gerne austoben.

    * Hier sind ein paar spontane Gedanken dazu:
    1. Projektentscheidung wurde spätestens bei VA getroffen. Wenn Umfrage projektrelevant wäre, müsste man so vorgehen: "Umfrage liegt unter 50 Prozent, Arbeiten einstellen. Sodele, jetzt ist es wieder über 50 Prozent, Arbeiten fortsetzen"
    2. Das Projekt läuft noch ein paar Jährchen, weitere Schwankungen sind zu erwarten. Weiterer, deutlicherer Rückgang sehr denkbar, da die Baustellen langsam sichtbar werden und teilweise mit Nachteilen verbunden sind (z.B. Parkplatzsuche rund um Bahnhof, Querbahnsteig etc.). Rückgang der Zustimmung könnte mit Beginn des Tunnelvortriebs verbunden mit Abraummanagement sowie dem Ausheben des Bahnhofs richtig hoch werden. Umgekehrt könnte Zustimmung zum Projektende hin deutlich ansteigen, da u.a. Endergebnis sichtbar wird
    3. Umfrage nutzen für Werbekampagne? Denkbar aber sinnlos, da Werbung für den eigentlichen Bau wenig Sinn macht. Dann für den neuen Bahnhof selbst? Ebenfalls sinnlos, da erst in ein paar Jahren fertig
    4. Umfrage nutzen für eine Art präventives "Management" der radikalen Gegner (keine Ahnung, wie die aussehen könnte)? Wahrscheinliches Szenario: Radikale Gegner glauben, einen Aufwind zu spüren und werden ihren Nervfaktor um zwei Stufen erhöhen. Stärkeres Zuspammen der Kommentarspalten mit den üblichen Parolen und Forderungen garantiert. Montagsdemos und andersweitige Aktionen werden evtl. etwas intensiver. Bisherige persönliche Abschätzung der Gegnersituation: Sie werden uns bis zum Projektende begleiten und sogar noch während der Eröffnung dagegen demonstrieren - inklusive der Forderung, das Projekt sofort zu beenden. Projeziertes Gegnerverhalten aufgrund der Umfrage daher bis auf den erhöhten Nervfaktor relativ überasschungsarm. Präventives Mangement also sinnlos
    5. Nutzung der Umfrage im Rahmen einer "historischen" Untersuchung? Absolut sinnvoll: Wann lag Zustimmung besonders hoch, wann besonders niedrig? Welche Faktoren spielten in welchem Umfang eine Rolle bei der Beeinflussung? Etc. etc. Ergebnisse könnten für zukünftige Großprojekte genutzt werden. Ermittlung der Zustimmungsrate im halbjahrestakt wäre für derartige Untersuchung ideal.

    Ich habe so das Gefühl dass die Medienberichterstattung über das Projekt einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Stimmung hat. Wieviele positive Meldungen gab es denn so in den letzten 12 Monaten? Und wievielen negativen Meldungen stehen diese gegenüber?
    Und natürlich sorgt die fortschreitende Baustelle mit mehr Behinderungen ebenfalls für eine gewisse Ernüchterung.
    Des weiteren war zwischen der letzten und der aktuellen Umfrage auch noch die deutliche Erhöhung des Kostenrahmens. Hier hat sich die Bahn kommunikationstechnisch nicht gerade mit Ruhm bekleckert (erst ständig behaupten dass alles im Rahmen ist und dann kurzfristig doch nicht?).

    Wird auf jeden Fall spannend, wie sich die Stimmung weiter ändert. Ich hoffe nur dass die Projektpartner in den nächsten Monaten/Jahren zu einer etwas konstruktiveren Zusammenarbeit kommen als bisher. Vielleicht schafft es auch der Kuhn mal, die Klappe zu halten ;)

    Grüße