BER Sonstiges

    ^^
    Nun bin ich etwas irritiert. In dem Morgenpost-Artikel wird erwähnt, dass Tegel erst ein halbes Jahr nach Eröffnung des BERs geschlossen werden soll. Bisher hieß es, dass mit Eröffnung des BERs auch Tegel geschlossen wird und dass viele in Tegel genutzte Anlagen im BER Verwendung finden sollen. Das wurde ja auch hier im Thread vielfach als Argument für die Schließung Tegels angeführt.


    Ich glaube mittlerweile nicht, dass Tegel nach der Eröffnung BERs (auch nicht ein halbes Jahr später) geschlossen wird und das wäre auch gut so. Diese Notwendigkeit (Weiterbetrieb) ist mit Sicherheit allen Beteilgten schon längst klar. Nur nach außen möchte und kann man es noch nicht erwähnen. Man wird diese Notwendigkeit kurzfristig (in diesem besagten halben Jahr) der Öffentlichkeit irgendwie servieren ... da man dann in dieser Phase faktisch feststellen wird, dass es ohne Tegel nicht geht, wird man auch vor Gericht bei der zu erwartenden Klagewelle bessere Karten haben.

    Schade auf Verständlich

    Zitat von Kleist

    Wäre schade, wenn sich AB aus seinem Stammsitz weitgehend zurückzieht.


    Also das AB Berlin als DK aufgibt kann ich mir nicht ganz vorstellen. Auch wenn ich das nachvollziehen könnte. Umsteigen in Tegel ist echt eine Zumutung! Es wird dann eher auf eine Reduktion bis zur BER Eröffnung hinauslaufen. Nach der Eröffnung wird es dann nicht lange dauern, bis AB dann hoffentlich finanziell halbwegs gesundet, wieder am BER stark präsent ist.

    Konkret geht es wohl um eine Ausdünnung von Frequenzen nach Skandinavien und Aufnahme von Flügen aus DUS heraus. In DUS werden neue US-Langstreckenziele aufgelegt und damit die Flieger dort gefüllt werden können, braucht es mehr Zubringer. Im Moment ist es ja auch grotesk, die Drehkreuzwellen finden in TXL statt, Flüge von/nach Skandinavien sind fast ganz in TXL organisiert und von DUS aus startet die Mehrzahl der Langstreckenflieger. Und auf diese setzt man wohl vermehrt, welches sich in der Umrüstung von den Full-Eco bestuhlten Maschinen auf eine C/Y Bestuhlung schließen lässt, zusammen mit den neuen Zielen in Nordamerika.
    Diese Situation ist der urspünglichen Planung geschuldet den BER zum Drehkreuz auch für Langstrecken zu machen. Aber bei einer Airline, die das Geld heute verdienen muss, in wirtschaftlucher Not steckt, denkt man wohl darüber nach die lukrativen Skandinavienumsteiger nun in DUS einzusammeln. Die Entscheidung darüber steht aber noch aus.


    Und für die Schlaumeier noch der Hinweis, dass Tegel keine Alternative für DUS als Drehkreuz im Sinne von Langstreckenverbindungen sein kann. Man hat es ansatzweise versucht und es sind so viele Koffer stehen geblieben, dass es weh tat. Auch ist die SLB nicht wirklich lang (das wäre ja ein Vorteil des BER gegenüber DUS gewesen), es gibt keinen verbindenden Transferbereich, angemessene Lounges, ausreichende Vorfeldpositionen, etc, pp.

    Richtig, umsteigen in TXL ist eine Zumutung. Ich vermiede TXL sowie es irgendwie geht, auch wenn es teurer ist, d.h. Umsteigen werde ich dort nicht. Dies bedeutet auch, das AB mich nicht auf ihre Langstrecke bekommt solange diese in TXL starten. Ich weiß, dass es meine Kollegen und auch viele Partner und Kunden ähnlich halten. Ändern kann sich das durch eine Verlegung nach DUS oder, noch besser, nach BER.
    Und ja, damit sieht man auch, dass die verzögerte BER Eröffnung AB stark schadet.

    Zitat von merlinammain

    da man dann in dieser Phase faktisch feststellen wird, dass es ohne Tegel nicht geht, wird man auch vor Gericht bei der zu erwartenden Klagewelle bessere Karten haben.


    Blindlings in die Katastrophe laufen. Aber das ist man ja vom Berliner Senat gewohnt.
    Wenn das OVG dann mit der Klagewelle ab 2017 überzogen wird und feststellt, dass die Ausnahmeregelung bzgl. Lärmschutz für Tegel nicht mehr gelte wird man wahrscheinlich wieder sehr überrascht tun, denn man war ja davon überzeugt noch bis 2019 von den Lärmschutzauflagen verschont zu bleiben.
    Sorry, aber es nützt einfach nichts. Wenn man dieses Risiko vermeiden will muss Tegel 2017 schließen und BER fertiggebaut werden. Leider ist das alles auf Kante genäht.

    Wenn sich diese Meldungen bewahrheiten, ist das für ein AirBerlin schlichtweg ein Desaster-und für Berlin hinterher!


    Eigentlich sollte der BER großes Drehkreuz werden und die AB Mittel-und Langstreckenflüge ausgedehnt werden. Normalerweise wäre der BER auch schon längst offen und AB wäre längst etabliert. Darunter leidet AB schon seit ca. 2 Jahren und es wird momentan richtig richtig eng. Traurig!Kampf ums Überleben.


    Da keiner so richtig weiß, ob überhaupt und wann der BER eröffnet, ist vieles unkalkulierbar.

    https://www.rbb-online.de/wirt…ueber-Sanierungsplan.html


    Interessant ist auch, was der Ryanair Boss O'Leary sagt:
    http://www.tagesspiegel.de/wir…und-den-ber/12435404.html


    Der Herr kennt sich mit Flugzeugen und Wachstum bestens aus. Er würde Tegel scheinbar zum Kurzstreckenflughafen machen und TXL, SFX und BER offen lassen für die Nachfrage nach Kapazitäten.

    Hier mal die Verkehrszahlen der Berliner Airports:


    insgesamt 2.438.800 Passagiere im November, davon in Schönefeld 825.812 Passagiere. Das enstspricht einer Steigerung der Verkehrszahlen von + 46,1%. In Tegel waren es 1.612.988 (-1,3%) Passagiere. Link


    Das Wachstum in Schönefeld ist Folge des Einstiegs von Ryanair mit ihrer neuen Basis dort. Im gleichen Atemzug muss man wahrnehmen, dass Airberlin langsam aber sicher sein Drehkreuz in Berlin abbaut. Die Entwicklung in Berlin geht derzeit in Richtung eines Flughafens (BER) mit Zubringerflügen zu Hubs und ansonsten Point to Point Verkehr der vor allem von LCCs angeboten wird.
    Umsteigeverkehre und damit die Aussicht auf Langstrecken sind dadurch eher gering, meiner Meinung nach.

    Zitat von Dunning-Kruger


    Umsteigeverkehre und damit die Aussicht auf Langstrecken sind dadurch eher gering, meiner Meinung nach.


    Ich will ja nicht sagen, dass ichs schon immer gesagt habe, aber hab ichs nicht schon immer gesagt?;)


    Die Welt wartet eben nicht auf Berlin, nicht einmal die danach benannte Airline kann sich leisten, sich von der berliner Inkompetenz anstecken zu lassen. Absehbar wird keine Airline das Risiko eingehen sich dem BER als main hub "auszuliefern", die Airberlin ging am BER Desaster fast bankrott, wobei nicht mal gesagt ist, dass diese Gefahr wirklich gebannt ist. Selbst wenn ab Stichtag heute alles am BER nur noch perfekt läuft ist da erstmal verbrannte Erde in der Branche.


    Na und dann - die Claims, die durch die EU Osterweiterung und den Boom der Golfairlines zu vergeben waren sind dann jetzt auch vergeben, Berlin nicht dabei. Es bleibt wie auch beim Flufhafen Hamburg v. a. Zielverkehr und Billigflieger, also das Segment der Fliegerei, was wenig Prestige verspricht und darum das Ego Berlins wenig streichelt (man hält sich ja in Berlin selbst mindestens für die wichtigste Stadt Mitteleuropas).


    D. h. meine Einschätzung zur weiteren Entwicklung ist, dass die Provinzpolitiker in Berlin viel weiteres Steuergeld geben werden um die Bedeutung, die man selbst dem BER beimisst, herbei zu subventionieren. Dumping auf Kosten der innerdeutschen Konkurrenz, was aber lediglich zu Mitnahmeeffekten der LCCs führen wird und das Schicksal des BER weiter zementiert.


    Man fragt sich ja auch wozu, Hamburg lebt sehr gut mit seinem kleinen Flughafen und lässt andere den Fluglärm der Umsteiger genießen. Vielleicht siegt auch in Berlin doch noch Vernunft über lokales Ego.

    Richtig, Air Berlin hat auch hausgemachte Probleme - aber im Kern ist ein direktes Opfer des fehlgeschlagenen Flughafen-Ausbaus in Berlin. Air Berlin ist, als eigene Airline mit einem eigenen Hub, Geschichte. Statt dessen ein Anhang von Etihad - mit ganz anderen Prioritäten. Die Folgen der zu Beginn des BER-Ausbaus getroffen Entscheidungen (kein Generalunternehmer, Aufteilen in Dutzende von Einzellosen, damit kleine Unternehmen aus der Region zum Zug kommen etc etc) sind in vieler Hinsicht dramatisch und werden auf Jahrzehnte spürbar sein:


    1. Das Scheitern von AirBerlin bedeutet, dass die Lufthansa nun mit Etihad einen der finanz-stärksten, staatlich subventionierten globalen Wettbewerber im Qualitiäts-Segment direkt im Heimatmarkt hat.


    2. Die Chance, dass Berlin sich als Hub entwickelt, ist damit erstmal vertan - sowohl weil es Air Berlin nicht mehr leisten kann - als auch weil die LH damit weniger denn je aus Wettbewerbsgründen in Berlin was tun muss. Die LH hat eh schon zuviele Hubs auf engem Raum (Frankfurt, München, Zürich)


    3. Der Wettbewerbsnachteil für Berlin als reiner Zubringer wird dauerhaft und spürbar sein. Weniger Lärm - meinetwegen. Aber in der Praxis heissen fehlende Direktverbindungen: Ein massiver Standortnachteil auf Jahrzehnte. Beispiel Kunstmarkt: Wenn ich internationaler Sammler bin, fliege ich eh mal nach London oder über London - und schau dann dort mal bei einer Galerie oder meinem Händler vorbei. Berlin heisst: Extra nochmal ins Flugzeug steigen. Das mach ich dann öfter doch mal nicht.... Die Berliner Gallerien-Szene leidet schon immer darunter - wird sich nie über einen gewissen Punkt hinaus entwickeln. Das ist wie bei der Bahn: Klar komme ich weiter nach Jena, jetzt wo die ausgebaute ICE-Strecke statt über Jena über Erfurt läuft. Aber es ist halt umständlicher und so mancher Trip findet nicht mehr statt. Oder ein ganz anderes Beispiel: Warum ist das Sony-Europahauptquartier in Berlin grandios gescheitert? Nicht nur, aber auch, weil - zB - zu jedem Global Monthly Meeting, 50 Leute aus der ganzen Welt nicht 50mal in Flugzeuge steigen müssen, sondern 90mal (weil fast jeder umsteigen muss). Das nervt in der Praxis so sehr, dass alle schnell dafür plädieren, die Europazentrale doch lieber in London zu machen.

    Einmal editiert, zuletzt von Oranien ()

    Ja, das ist natürlich richtig. Nur gegen solche Standortfaktoren hatte Berlin, wenn man ehrlich ist, gegenüber London oder auch Frankfurt am Main nie eine Chance. Man müsste ja mindestens so gut angebunden sein, wie London oder Frankfurt, damit die Verkehrsanbindung ein Argument wäre, von irgendwo anders nach Berlin zu gehen. Dass diese Wettbewerber aber Berlin dauerhaft und uneinholbar enteilt sind - das ist so offensichtlich, darüber würden nicht einmal Lokalpatrioten groß streiten.


    Berlin versucht es eben mit anderen Standortfaktoren. Die Leute und Branchen, wo man mit Jogginganzug statt Herrenanzug (die Jogginganzugfreunde würden wohl das Adjektiv "steif" zum Herrenanzug hinzufügen, ich nicht) ins Büro geht, die sog. Kreativberufe. Damit ist aber umgekehrt vergleichsweise wenig Geld zu verdienen. Und so wirst du in Berlin dauerhaft das Henne-Ei Problem haben, es fehlen die schlagenden Standortfaktoren für big business an die Spree zu kommen, ohne big business kriegst du diese Standortfaktoren weder finanziert, noch ausgelastet, also musst du jahrelang enorm staatlich zubuttern und hoffen, dass der Kaltstart funktioniert.


    Diese Hoffnung hatte man offensichtlich beim BER. Und wäre alles rund gelaufen, dann hätte es auch klappen können. Aber so war es eben nicht, spätestens nach der zweiten Eröffnungsverschiebung hätte jedem klar sein müssen, das wird nichts mehr. Ich persönlich hätte als Regierungschef, der ja über Steuergeld wacht und nicht etwa Gelder von venture capital Gebern verpusten kann, die Flughafengesellschaft Berlin pleite gehen lassen. Dann hätten alle Gläubiger ihre Ansprüche verloren, man wäre die Schulden los, man wäre auch murksende Bauunternehmer los (man muss die ja ansonsten erstmal jahrelang nachbessern lassen und sie ständig vor Gericht zerren, bevor man so einen Vertrag mal lösen und sich jemand anderen suchen darf). Und man hätte einen Neustart machen können.


    Das man sich davor fürchtete und stattdessen "Augen zu und durch" zur Devise machte zeigt in meinen Augen nur die Inkompetenz der Lokalpolitik - denn wenn man mir entgegnet, das hätte die Baustelle ins Chaos gestürzt und Verzögerungen bedeutet. "Doh!" - weil wir jetzt irgendwas anderes haben. Aber es wäre wenigstens billiger gekommen. Und vielleicht trotzdem schneller. Zwischen der nun verkündeten Eröffnung (Ende 2017) und der zweiten abgesagten Eröffnung (Mitte 2012) liegen über 5 Jahre. In mehr als 5 Jahren kann man durchaus eine insolvente Betreibergesellschaft sanieren und einen Neustart durchziehen und das Projekt geordnet fertigstellen. Mit dem nötigen Willen und Sachverstand auch in der halben Zeit.


    Flapsig gesagt haben Politiker zu sowas heute aber offensichtlich einfach nicht mehr die Eier. Hauptsache irgendwie durchwurschteln und hoffen, dass es erst dem Amtsnachfolger auf die Füße fällt.

    Oranien: Natürlich schadet es nie, direkt auf einer wichtigen Strecke zu liegen bzw. genau im Zentrum eines Netzes von wichtigen Routen. Es wäre aber dennoch etwas kurzsichtig, wenn man als Unternehmen allein/ primär aus solchen Motiven eine Standortentscheidung trifft. Da gibt es dann doch noch ein paar andere Parameter wie Büromieten, Mietpreise für die Mitarbeiter, Bedeutung des jeweiligen Landes als Absatzmarkt, Nähe zu politischen Entscheidern und Mitbewerbern etc. pp. Für manche Branchen (e.g. Gesundheitsindustrie) ist Berlin schon heute hoch interessant, für andere weniger. Natürlich wäre ein funktionierender BER ein wichtiger zusätzlicher Faktor, aber sicher nicht alleine ausschlaggebend für die Zukunftsperspektiven der Stadt. Nicht ohne Grund verbessert Berlin schon jetzt seit Jahren spürbar sein Momentum gegenüber großen Verkehrs-Hubs und Wirtschaftszentren wie London, Frankfurt oder Paris. Berlin ist doch zudem durchaus relativ nah dran an diesen großen Hubs. Das macht doch trotz zusätzlichem Umsteigen nur 1-2 Std. zusätzliche Reisezeit aus. Wenn man schon aus der ganzen Welt anreist (und wie viele Unternehmen leisten sich so etwas monatlich? wie viele davon überlegen überhaupt, ihren Sitz zu verlegen bzw. würden es ggf. erwägen?), macht das auch nicht mehr viel aus. Da sind schon die Reisewege innerhalb der USA (NYC, LA, Chicago, Seattle...) weitaus bedeutender.


    Kurz: Das BER-Desaster bleibt ärgerlich, aber ich sehe es nicht als entscheidenden Sargnagel des Wirtschaftsstandorts an. Und umgekehrt wird die Zukunft von Air Berlin nicht allein nachhaltig über die Rolle des BER entscheiden. Wenn die Stadt weiter so stark aufholt, wird der entsprechende Verkehr über kurz oder lang auch vor Ort entstehen - mit oder ohne Umsteigen. Wo Nachfrage besteht, da ein Angebot entsteht (wobei sich natürlich beides gegenseitig verstärkt, sodass Standorte mit entsprechender Infrastruktur in dieser Hinsicht natürlich erst mal EINEN Standortvorteil haben). Warten wir es ab - und hoffen wir, dass der BER überhaupt bald an den Start geht...

    ^ Nun, bei Airberlin hat es eine Entscheidung gegeben, die Langstrecken in Düsseldorf zu konzentrieren. Dort gibt es folgende Verbindungen:


    Boston 4/7
    Dallas/Fort Worth 4/7 (Hub des Partners American Airlines)
    New York JFK 2/tgl.
    Los Angeles tgl.
    Miami tgl.
    San Francisco 5/7
    South West Florida 3/7
    Varadero 3/7
    Havanna 2/7
    und dann kommt wohl Chicago vom Partner American Airlines mit AB Code zurück. Und Etihad fliegt mit eigenem Metall nach Abu Dhabi 2 x tgl.


    Das kann sich doch sehen lassen? (Und das ist nur auf das Feld im Kreise von Airberlin bezogen)


    In Berlin fliegt Airberlin selber die Strecke nach Abu Dhabi 2 x tgl., aber Miami wurde als Destination gestrichen. So bleiben die täglichen Flüge nach Chicago und New York, und Peking von Hainan hat auch einen AB Code drauf.


    Ursprünglich war das mal anders geplant, das Portofilio von DUS bei Airberlin ist auch die Folge von dem BER-Desaster.


    Und wenn es kein Drehkreuz mehr gibt und die Strecken mit LowCostGesellschaften wie Ryanair, Wizzair, ... besetzt sind, dann kann gut sein, dass für Airberlin nach der Eröffnung des BER der Zug für das Drehkreuz abgefahren ist.


    Zu Jan: ich glaube nicht, dass der Verkehr automatisch am BER entsteht, nicht auf Langstrecken. Das konnte man in Brüssel oder Kopenhagen ganz deutlich sehen. Außer in London besteht bei allen europäischen Hubs eine Abhängigkeit von Umsteigeverkehr für das Aufrechterhalten der meisten Verbindungen/Frequenzen. Und ein Hub ist wirtschaftlich nicht mit wenigen Langstreckenverbindungen zu betreiben, nicht auf Dauer.

    Einmal editiert, zuletzt von Dunning-Kruger () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

    Dunning-Kruger: Mit Verkehr meine ich auch nicht unbedingt zig zusätzliche Langstreckenflug-Destinationen, sodass man künftig eher in Berlin umsteigt als in London oder Frankfurt. Das ist natürlich utopisch. Die Frage bleibt aber mE, ob BER überhaupt seinerseits so ein großer Hub werden muss. Das Thema hatten wir ja schon zig mal durch. Ich denke, es wird über kurz oder lang so oder so "genügend" Direktverbindungen innerhalb Europas plus Verbindungen zu diversen Hubs in Europa und der Welt geben, also bspw. keine zig Direktverbindungen in große amerikanische Städte aber dafür evtl. etwas mehr direkte Verbindungen nach NYC & Co wo man dann wiederum umsteigen kann. Mehr als ein Hub Light wird zumindest mittelfristig nicht drin sein, aber mehr braucht es mE auch nicht unbedingt. Über mangelnde Auslastung mache ich mir keine Sorgen. Dass am Ende nicht allzu viel von den ganz dicken Brocken für Berlin abfällt, muss man eben einfach verschmerzen. Aber wie gesagt sehe ich nicht, dass Berlins wirtschaftliche Zukunft alleine deshalb negativ verlaufen wird (es hilft natürlich umgekehrt auch nicht gerade, aber die Zeit lässt sich nicht zurückdrehen und die ganze Zukunft kennen wir ja auch noch nicht).

    ^ Sicher, mehr als ein Hub light, das was Airberlin Drehkreuz nennt, wäre auch mit der Eröffnung des BER in 2012 nicht drinnen gewesen. Aber der entsteht halt jetzt in Düsseldorf, im Bezug zu Langstrecken. Mehr wollte ich nicht sagen, aber etwas detaillierter. Mir geht es nur um Airberlin und was in 2016 geplant ist. Du schreibst von einer allgemeineren Ebene. Das ist nicht mein Thema, aber vielleicht hätte ich mich deutlicher ausdrücken müssen.

    ...Ich persönlich hätte als Regierungschef, der ja über Steuergeld wacht und nicht etwa Gelder von venture capital Gebern verpusten kann, die Flughafengesellschaft Berlin pleite gehen lassen. Dann hätten alle Gläubiger ihre Ansprüche verloren, man wäre die Schulden...


    Das ist nicht ganz richtig. Berlin und Brandenburg haben für die Kredite gebürgt, mit dieser Sicherheit der öffentlichen Hand im Rücken ist man billiger an das benötigte Geld gekommen. Diese Bürgschaften wären natürlich fällig geworden.





    Nur die tgl. Flüge nach NYC und LA und Miami sind für Vielflieger interessant. Kuba und South West Florida sind Urlauberziele.


    Durch die Verschiebung der Eröffnung auf nicht absehbare Zeit und das Bekanntwerden des ganzen Desaster vor Ort ist der Stadt ein riesen Imageschaden entstanden. Das Wirtschaftsleben der Region, welches nach fast 20 Jahren Durststrecke wieder vorsichtig emporstrebte, ist durch diese Pleite konterkarriert worden. Der Schaden durch den BER Pfusch ist sehr, sehr groß und wird dem Flughafen noch sehr lange nach seiner Eröffnung begleiten.


    Ich bin gegen die Offenhaltung des Flughafen TXL. Dafür soll der BER erweitert und eine dritte Bahn gebaut werden. Die wird gebraucht, denn es kommt nicht auf die Zahl der Passagiere sondern auf die Zahl der Starts und Landungen an. London Heathrow ist da kein gutes Beispiel. Es ist der Verspätungsanfälligste Flughafen Europas. Ich habe in Heathrow nach dem Abdocken schon eine Stunde, im Flieger sitzend, gewartet, bis wir auf der Startbahn angekommen sind.

    ^von der Landesbürgschaft wusste ich nichts, Danke. Verdammt, da haben sich Berlin und Brandenburg durch die Gestaltung der Ausschreibung in Kombination mit solch einer Blankoscheck-Bürgschaft ja wirklich maximal erpressbar für Bauwucher gemacht. Jedes kleine, mittelständische Unternehmen wird vor größeren baulichen Investitionen dahingehend beraten, genau solche "Fallen" zu vermeiden. :gaah:



    Bei den Startbahnen hast du recht und ich habe die Gegner noch nie verstanden; es ist ja gerade nicht richtig, dass man einen Flughafen sozusagen sabotieren kann, um zusätzliche Lärmbelastung zu verhindern, indem man zusätzliche Bahnen verhindert. Wie man an Heathrow perfekt wie nirgendwo sonst sehen kann gibt es durchaus Mittel und Wege auch mit nur zwei Bahnen gigantische Verkehrsmengen abzufertigen (ironischerweise ist das sogar ein Argument von Ausbaugegnern einen Ausbau abzulehnen, d. h. wissen das, durchdenken aber offenbar nicht alle sich daraus ergebenden Schlußfolgerungen). Das einzige, was die besorgten Bürger in der Umgebung damit bewirken, ist, dass der Fluglärm durch Wartezeiten und somit in Schleifen kreisende Flieger zu Stoßzeiten in Zukunft sogar noch zunimmt. Denn die selben Wartezeiten, die du bei Heathrow am Boden zu Stoßzeiten hast, die hast du ja auch regelmäßig beim Anflug. Ergebnis, wie gesagt, mehr Fluglärm über dem Himmel von Berlin und Brandenburg und eben gerade nicht weniger. Wieso dieser sehr simple Zusammenhang für die Flughafengegner nicht einsichtig ist frage ich mich schon immer. Je zügiger du die Flieger abfertigen kannst, desto weniger Lärm produzieren sie, ganz simple Sache.

    ^

    Zitat von Pumpernickeleisbär

    ...Wie man an Heathrow perfekt wie nirgendwo sonst sehen kann gibt es durchaus Mittel und Wege auch mit nur zwei Bahnen gigantische Verkehrsmengen abzufertigen...


    Ich habe an der Arbeit vor längerem eine Statistik gelesen in einer Fachzeitschrift, ich weiß nicht mehr in welcher, da wurden die Passagiere je Flug verglichen. London- Heathrow hat statistisch gut doppelt so viele Fluggäste im Flugzeug sitzen wie München. Das heisst, bei der gleichen Zahl von Starts /Landungen werden dort doppelt so viele Passagiere abgefertigt. Das geht natürlich nur, weil London ein riesen Eigenaufkommen + Umsteiger hat. Nach London wie auch nach Tokio fliegen die Fluggesellschaften auf der Langstrecke mit ihrem größten Fluggerät und der Anteil der Langstrecken am Gesamtaufkommen ist hoch. Das ist in Berlin und noch stärker in München ganz anders. Aus Berlin oder München wird mit kleinen Maschinen nach z.B. Klagenfurt, Bozen oder Göteburg, Reval oder Antwerpen geflogen. Viele Starts und Landungen bei vergleichsweise wenigen Passagiere. In Berlin kommen keine Boeing 747 oder A 380 mit 350, 400, 500... Passagieren an. Und London ist trotz der vielen großen Maschinen völlig überlastet. Nicht nur am Start sondern auch bei der Landung, wie Du auch geschrieben hast. Daher braucht Berlin die dritte Start / Landebahn. Wenn man heute mit der Planung dieser anfangen würde, benötigte man sowieso Jahre bis Genehmigung und anschließenden Inbetriebnahme.

    Investitionen in Tegel bis zur Inbetriebnahme des BER

    In Tegel wurde noch einmal in Baumaßnahmen investiert. So wurde eine der beiden SLBs mit neuem Asphalt versehen und es wurde in Klimatechnik im Abfertigungsgebäude investiert. Dazu kommen noch Maßnahmen bei den Toiletten und eine Erweiterung des Langstreckengates. Hier ein Filmchen der FBB dazu, schon vom 31. August, aber dennoch vielleicht nicht uninteressant: Link

    Zitat von Kleist

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    Das ist in Berlin und noch stärker in München ganz anders


    Genau umgekehrt - aber ansonsten gebe ich dir natürlich recht. Das alte Henne-Ei Problem eines jeden Großflughafens. Und nach dem Fiasko der dauernden BER Verzögerungen, die die AB fast (oder vielleicht letztlich sogar, das ist ja noch nicht raus) in den Ruin geführt haben, nachdem sich die AB eigentlich auf den BER als Hub verlassen wollte und dementsprechend plante, braucht auf einige Jahre niemand denken, dass nochmal eine Airline strategisch und finanziell in Vorleistung geht, um dieses Henne-Ei Problem des BER zu lösen.


    Und wieso ich "genau umgekehrt" sagte - es ist ein altes Problem, dass Berlin immer in seinen Stadtgrenzen mit anderen Städten und deren Grenzen verglichen wird. Wenn du einen Kreis von 100 km um den jeweiligen Flughafen ziehst, also der Regionalbereich des unmittelbaren Quell- und Zielverkehrs, dann hat der Flughafen München ein weitaus bevölkerungsreicheres Einzugsgebiet als der BER (bedenke wie massiv die Bevölkerungszahl abfällt, sobald du den Speckgürtel Berlins verlässt, während Oberbayern und das angrenzende Bayerisch-Schwaben gut besiedelt sind). Dazu noch eine viel stärkere Wirtschaft, mit riesigen Industrie- Finanz- und Medienkonzernen sowie starken Mittelständlern, all das was Berlin fehlt. Und dazu noch der Bayern- und Alpentourismus, für den MUC ein maßgebliches Drehkreuz ist - auch den in Europa beispiellosen Besuchermagnet "Oktoberfest" hat der BER natürlich nicht.


    Der MUC ist nicht einfach ein Hub, der ausgekungelt von Politik und Airlines auf der grünen Wiese "unnatürlich" entstand, während zB Heathrow schon wegen der Riesenstadt London ein "natürlicher" Hub war, der MUC hat sich komplett organisch entwickelt, wenn du die Entwicklung der Fluggastzahlen anschaust.


    Der BER hingegen ist der Versuch gewesen, einen Hub in den Markt zu zwingen. Ein neues Drehkreuz, das der Markt nicht brauchte, Modernisierung und Erweiterung von Tegel und Schönefeld hätte den Airlines (ex AB) komplett ausgereicht. Berlin hat keinerlei Hinterland - Brandenburg ist "leer" und touristisch sowie ökonomisch nur von regionaler Bedeutung, auch die 3,5 Mio. Berliner mit unterdurchschnittlicher Kaufkraft und schwacher Industrie reichen nicht aus, um durch Quell- und Zielverkehr einen Hub organisch wachsen zu lassen. Man hat versucht den Hub zu erzwingen, indem man entgegen vieler Stimmen aus Bürgerschaft und Airlineindustrie die Bestandsflughäfen zu Gunsten eines neuen, am Reißbrett entworfenen Hubs aufgeben wollte (am Anfang des damals noch BBI genannten Projekts stand der Wunsch einen Hub aufzubauen - nur so macht die "Ein-Standort-Entscheidung" auch Sinn).


    Unbeachtlich der Kostensteigerungen und Verzögerungen beim eigentlichen Bau muss die dahinter stehende Taktik als gescheitert betrachtet werden, was langfristig der eigentlich viel größere Mißerfolg ist. Nichtmal die AB will sich noch am Flughafen ihrer Heimatstadt als Drehkreuz engagieren - es braucht ja keiner glauben, dass, wenn die ohnehin finanziell knappe AB in Düsseldorf in ihr Drehkreuz investiert hat, dann nochmal von Düsseldorf zum BER umgezogen wird.


    Es wird genau das werden und bleiben, zu was der BER im weiteren Planungsverlauf (worin eigentlich schon das Eingeständnis der gescheiterten Hub-Ambitionen steckte) mit heißer Nadel umgeplant wurde - ein Flughafen für Touris, Lobbyisten, Tagungsgäste und Einheimische, dementsprechend mit massivem Schwerpunkt auf Billigflieger. Kein Hub, keine Punkt-zu-Punkt Langstrecke, sondern nur Feeder für Frankfurt, München, London, Amsterdam und wie sie alle heißen. Es stört mich persönlich nicht, aber spätestens damit ist die gigantische Investition in den BER ein riesiges Fiasko, eine unermeßliche Vergeudung von Steuergeld. Denn nur, damit die Abfertigungsräumlichkeiten ein bischen neuer sind - das ist ja das, was unterm Strich als Mehrwert für den Reisenden bleibt - hätte man das alles nicht machen müssen. Für das Geld hätte man Schönefeld und Tegel sukzessive auf den Rohbau entkernen und mit dem allerfeinsten Interiour superhypermodernstylish neu ausstatten können, inklusive auch aufwändiger Erweiterungen und Umbauten um funktionale Defizite abzubauen. Behalten hätte Berlin hingegen VIER Lande- und Startbahnen, statt in Zukunft nur noch ZWEI.


    Und wie du ganz richtig ausgeführt hast - für attraktive Direktverbindungen mit großen Flugzeugen bringt Berlin nicht genug PAX her, für attraktive Direktverbindungen mit vielen kleineren Flugzeugen reichen die zwei Bahnen einfach nicht. Vier Bahnen wären hierfür hingegen die ideale Basis. Also hat man dem Flugverkehr für Berlin und Brandenburg mit dieser verkorksten Planung das genommen, was passt und sachdienlich ist, weil man es nicht der eigenen Bedeutung als "großes B" für angemessen hielt nicht der Globalsuperduperhyper-Hub zu sein.

    Verkehrszahlen 2015

    Die Verkehrszahlen der FBB fürs vergangene Jahr sind publik: Link zur PM


    BER (TXL + SXF) Gesamt: 29.531.483 Passagiere (+ 5,5% gegenüber 2014)
    davon TXL: 21.005.215 Passagiere (+ 1,5%)
    und SXF: 8.526.268 Passagiere (+ 16,9%)
    Flugbewegungen: 260.610 Starts und Landungen (+ 3,2%)
    Luftfracht: 43.236 Tonnen (- 0,3%)