Verkehrsprojekte

Gleisbau Philipp-Rosenthal-Straße

Seit dem 4. Oktober 2017 wird die Philipp-Rosenthal-Straße zwischen Straße des 18. Oktober und Lennéstraße ausgebaut.

Stand: 8. Oktober 2017

Bis zum Sonntag sind die Gleisanlagen nun weitestgehend aufgebrochen und teilweise entfernt worden. Auch das im Jahr 2002 erneuerte Gleisbett im Bereich der Haltestelle Johannisplatz wird ausgetauscht.

In Höhe der Straße des 18. Oktober wurde das marode Gleisbett entfernt und das Planum für das neue Gleisbett wird hergestellt.

Querschnitt der Philipp-Rosenthal-Straße in Richtung Haltestelle Johannisallee.

Ein Blick auf die maroden Rillenschienen.

Weiter geht es zur Haltestelle Johannisallee - Hier halten die Linien 2 und 16.

Um die Kurve geht es in Richtung Haltestelle Deutsche Nationalbibliothek.

In Höhe Friedenspark blickend in Richtung Haltestelle Johannisallee.

Ausbau Prager Straße

Stand: 6. Oktober 2017

In dieser Woche wurde komplett der Rollrasen auf dem neuen Gleisbett verlegt.

In dieser Woche begann das verlegen von Rollrasen auf dem Gleisbett, das zurzeit fortgesetzt wird.

Blick auf das Teilstück zwischen Stephanstraße und Haltestelle Johannisplatz.

In und um der Schubkarre liegen mehrere Rollrasenrollen.

Der Triebwagen 1231 passiert die neue grüne Prager Straße.

An der Landsberger Brücke sind die Brückenbauarbeiten soweit fertig.
Nun wird der Straßendamm verbreitert und der Straßenbau beginnt.

Gleisbau Philipp-Rosenthal-Straße

Stand: 29. Oktober 2017

Der Gleisbau ist zwischen der Straße des 18. Oktober und der Haltestelle Johannisallee weit vorangestritten. Für den Abschnitt bis zur Lennéstraße wurde der Unterbau planiert. Hier beginnt der Gleisbau in dieser Woche.

Zwischen Lennéstraße und Haltestelle Johannisallee wurde der Gleisunterbau planiert.

Südlich der Haltestelle Johannisallee geht der Gleisbau weiter.

Dieses Teilstück erhielt nun den Deckenschluss mit beigen Splitt zur Abgrenzung zum Straßenverkehr.

Die Überfahrt Johannisallee/Philipp-Rosenthal-Straße in Richtung Ostplatz wurde asphaltiert.

Zweigleisiger Ausbau auf Zwei-Block-Schwellen.

Und umgedreht wurde das neue Gleisbett bis zur Schienenunterkante betoniert und seitlich der Schienen die Kammerfüllelemente montiert.

Nach der Betonage wurden Binde- und Tragschicht asphaltiert. Fehlen tut noch der Deckenschluss.

Ausbau der Wendeschleife Lößnig

Seitdem 16. Oktober 2017 wird die Wendeschleife Lößnig umgebaut, die die Linien 10 und 16 nutzen. Grund für den Umbau ist, dass beide Bahnsteige (Abfahrtshaltestelle) für 45-Meter-Bahnen angepasst wird und die Gleisgeometrie so verändert wird, das auf einem Gleis zwei 45-Meter-Bahnen hintereinander stehen können und damit ein Gleis zum Überholen frei bleibt. Dieses nutzt aber in der Regel die Linie 10.

Jede Menge Gleisborde wurden im Bereich der Wendeschleife montiert und geben nun die neue Gleisführung vor. Größtenteils wurden die neuen Schwellen und Schienen verlegt. Auch die zwei Bahnsteige für die Abfahrtshaltestelle wurden gesetzt. Noch bis zum 27. November 2017 ist die Wendeschleife für den Straßenbahnverkehr gesperrt.

Der Ausbau der Wendeschleife Lößnig nimmt deutlich Form an.

Blick auf das neue Gleis.

Hier wurde das neue Gleis bereits geschottert.

Diese Weiche führt zu den zwei Abfahrtshaltestellen.

Das innere Gleis - führt zur Haltestelle der Linie 10.

Und rechts daneben das äußere Gleise - das zur Haltestelle der Linie 16 führt.

Und einmal umgedreht der Querschnitt der neuen Abfahrtshaltestellen. In der Mitte befindet sich der Bahnsteig für die Linie 10 nach Wahren.

Hier müssen die Schienen noch verlegt werden.

Ein Blick auf die neue Haltestellenanlage, die sich noch im Bau befindet.

Bis Ende November 2017 müssen hier alle Gleise verlegt und die Fahrleitungen gezogen sein.

An der Landsberger Brücke ist die Hilfsbrücke nun wieder weg und man kann über die neue Brücke laufen.

Gleisbau Wendeschleife Lößnig

Zwischen der Haltestelle Lößnig und der Ausfahrt wurden weitere Schienen, eine Weiche und eine Schienenauszugsvorrichtung verlegt. Ringsrum wurde ein Großteil des neuen Gleisbetts gestopft. Der Bahnsteig der Linie 10 wird zurzeit planiert. Ursprünglich sollte am 6. November 2017 die Straßenbahn wieder die Wendeschleife bedienen, jedoch mit einem Provisorium. Es wurde entschieden, die Vollsperrung bis zum 27. November 2017 zu verlängern, damit dann beide Bahnsteige und Wege in Betrieb genommen werden können.

An der Endhaltestelle Lößnig liegt ein neues Gleisbett. Dieses muss noch gestopft werden.

Und einmal umgedreht in Richtung Wendeschleife. Davor liegt der Bahnübergang, der zurzeit nicht nutzbar ist.

Die neue Wendeschleife mit ihrer Gleis- und Bahnsteigführung ist nun deutlich zu sehen. Die Vollsperrung wurde zum 27. November 2017 verlängert.

Blick auf die gestopfte Weichenanlage.

Hier befand sich quer der alte Bahnsteig der Linie 10, der nun zurückgebaut wurde.

Der Unterbau für den Bahnsteig der Linie 10 in Richtung Hauptbahnhof wird planiert. Mit Einbau einer Frostschutzschicht.

Zwischen der Haltestelle und der Ausfahrt der Wendeschleife wurden weitere Gleise verlegt.

Bauarbeiten an der neuen Ausfahrtsweiche der Wendeschleife. Die Schienen wurden auf Holzschwellen montiert, da sie flexibler zu bearbeiten sind.

Kurz danach befindet sich eine Schienenauszugsvorrichtung, um die Spannungen im Schotterbett durch Bewegungen des Gleisbetts aufzunehmen.

Gleisbau Philipp-Rosenthal-Straße

Der Gleisbau geht weiter. Weitere Abschnitte werden mit Zwei-Block-Schwellen und Rillenschienen festgelegt, Kammerfüllelemente an den Schienenseiten montiert und betoniertes Gleisbett asphaltiert. Nun ist auch die Überfahrt der Straße des 18. Oktober zwischen der Philipp-Rosenthal-Straße und der Haltestelle Bayerischer Bahnhof dran. Auch hier werden die Gleise erneuert.

Zwischen Lennéstraße und Haltestelle Johannisallee liegen mehrere montierte Zwei-Block-Schwellen und Rillenschienen für den Einbau bereit.

Das neue landwärtige Gleis - kommend von der Haltestelle Johannisallee.

Und daneben das neue stadtwärtige Gleis in Richtung Haltestelle Johannisallee. Auf den Zwei-Block-Schwellen werden die Rillenschienen montiert.

Im Bereich der Haltestelle Johannisallee wurde das neue Gleisbett betoniert. Davor erfolgen Leitungsarbeiten zur Entwässerung des Gleisbetts.

Der erste Teil der Überfahrt Philipp-Rosenthal-Straße/Johannisallee ist fertig - dahinter wird zurzeit der zweite Teil umgebaut.

Längsschnitt der Gleisanlage. Auf dem Beton folgen Trag- und Bindeschicht aus Asphalt sowie die Deckschicht aus Gussasphalt.

Hier wurden Trag- und Bindeschicht schon aufgetragen.

Und an diesem Gleis schon der Deckenschluss.

Querschnitt der Philipp-Rosenthal-Straße in Richtung Johannisallee.

Die alten Gleise wurden bereits entfernt. Im Hintergrund befindet sich der Bayrische Platz mit Wohngebäuden.

Die Überfahrt Philipp-Rosenthal-Straße/Straße des 18. Oktober wird erneuert.

Ein Teil der 16 Jahre alten Gleise wurde entfernt. Dahinter befindet sich die 2013 errichtete Haltestelle Bayerischer Bahnhof.

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Nun ist auch das letzte Teilstück auf der Philipp-Rosenthal-Straße mit neuen Schienen verlegt. Zwar noch ein offenes Gleisbett, aber die Schienenstöße sind schon verschweißt, sodass nächste Woche mit der Betonage begonnen werden kann. Der Abschnitt zwischen Punkthochhaus und Straße des 18. Oktober wird stückweise zur Festen Fahrbahn.

Hier wurde das neue Gleisbett mit dem Bestandsgleisnetz verschweißt.

Querschnitt des neuen Gleisbetts in Richtung Johannisallee.

Im Bereich der Haltestelle Johannisallee fehlt der Deckenschluss mit beigen Splitt, dieser grenzt ihn von der Fahrbahn ab.

Der zweite Teil der Überfahrt Johannisallee/Philipp-Rosenthal-Straße ist fast fertig.

In Höhe Hautklinik bis Straße des 18. Oktober ist die Feste Fahrbahn (mit Deckenschluss) weitestgehend fertig.

Dafür ist aber dieser Gleisbereich noch offen. In dieser Woche wurden neue Schienen verlegt, da die alten verschlissen waren.

Gleisbau Wendeschleife Lößnig

Das Gleisbett ist nun weitestgehend gestopft, letzte Arbeiten erfolgen noch. Die neuen Bahnsteige der Linien 10 und 16 nehmen weitere Form an, so wird der Bahnsteig der Linie 16 zurzeit gepflastert.

Das neue Gleis an der Endhaltestelle wurde gestopft.

Dieser Zwei-Wege-Bagger hat eine Maschine am Ausleger, um das Gleisbett zu stopfen.

Die Ausfahrtsweiche ist fertig montiert. Hierüber verläuft dann wieder der Bahnübergang.

Am Bahnsteig der Linie 16 wurde das Geländer montiert.

Und im hinteren Bereich hat die Pflasterung begonnen.

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Die Fahrleitungen sind gezogen und die Signale montiert. Die begleitenden Weganlagen und die Bahnübergänge werden errichtet.
Der Bahnsteig für die Linie 16 kommt dem Ende nahe und jener der Linie 10 wird nun gepflastert.

Der Bahnübergang an der Siegfriedstraße wird errichtet.

Die Fahrleitungen sind gezogen und am Sonntag finden letzte Arbeiten statt.

Entlang des Gleisbetts führt ein Weg entlang.

Die Form des neuen Bahnsteigs für die Linie 16 ist zu sehen.

Und daneben der neue Bahnsteig für die Linie 10, die fertig gepflastert ist.

Auf beiden Bahnsteigen wurden Sitzbank und Mülleimer sowie die Lichtmasten montiert. Die Lampenschirme fehlen noch.

Hier erfolgt eine Wegeverbindung zur Siegriedstraße.

Links die Ausfahrt und rechts die Einfahrt der Wendeschleife.

Gleisbau Philipp-Rosenthal-Straße

Der letzte Abschnitt ist nun auch betoniert, sodass hier nun mehrere Asphaltschichten aufgetragen werden können. Selbes geschah
auch im Bereich der Haltestelle Johannisplatz und weiter in Richtung Bayerischer Bahnhof. Die Überfahrt Straße des 18. Oktober/
Philipp-Rosenthal-Straße erhielt ein neues Gleisbett bis zum Anfang der Haltestelle Bayerischer Bahnhof.

Der Abschnitt zwischen Lennéstraße und Haltestelle Johannisallee wurde diese Woche betoniert und eine Bitumenschicht (Bindemittel) aufgetragen.

Hier wurden schon Trag- und Bindeschicht aufgetragen, sodass nur noch der Deckenschluss fehlt.

Der Fahrbahnbereich der Haltestelle Johannisallee nähert sich dem Ende zu.

Blick auf die Überfahrt Johannisallee/Philipp-Rosenthal-Straße in Richtung Bayerischer Bahnhof.

Dieses Teilstück an der Straße des 18. Oktober wurde bis zur Schienenunterkante betoniert.

Auf der Überfahrt Straße des 18. Oktober/Philipp-Rosenthal-Straße wurden neue Gleise verlegt.

Das Gleisbett schwenkt von der Straße des 18. Oktober in die Philipp-Rosenthal-Straße. Auch hier mit Zwei-Block-Schwellen und Rillenschienen.

Hier liegen die Rillenschienen auf einer Betontragplatte, wie auch der hintere Teil des bestehenden Gleisbetts.

^ Am Sonntag fand die Abnahme für den Straßenbahnverkehr statt. Damit fahren die Linien 2 und 16 wieder durch die Philipp-Rosenthal-Straße.

Die Überfahrt am Bayerischen Bahnhof wurde betoniert und asphaltiert, sodass nur noch der Deckenschluss fehlt. Auch die Asphalt-arbeiten auf den Abschnitten bis zur Lennéstraße neigen sich dem Ende zu.

Hier wurden beim Gleisbett die Binde- und Tragschicht aufgetragen. Die Deckschicht fehlt noch.

Hier schwenkt die Straßenbahn zwischen Straße des 18. Oktober und Philipp-Rosenthal-Straße.

Dieser Gleisbereich wurde betoniert. Die Deckschicht wird aber Gussasphalt sein.

Der Fahrleitungsmesswagen 5091 nimmt die ausgebaute Philipp-Rosenthal-Straße ab. Hier an der Haltestelle Bayerischer Bahnhof.

Überquerung der Johannisallee zur gleichnamigen Haltestelle. Danach fährt sie nach Lößnig zur nächsten Abnahme.

Wendeschleife Lößnig

Auch die Wendeschleife ist für den Straßenbahnverkehr wieder befahrbar, so fand am Sonntagnachmittag die Abnahme mit dem Fahrleitungsmesswagen 5091 statt. Damit bedienen ab morgen die Linien 10 und 16 wieder die (End)Haltestelle Lößnig. Beide Bahnsteige sind fertig und eine Fahrtzielanzeige wurde montiert. Zwei von drei Bahnübergängen wurden auch fertig gestellt.

Auf dem Bahnsteig der Endhaltestelle Lößnig wurde der Blindleitstreifen erneuert. Das Haltestellenschild steht auch wieder.

Der Bahnübergang an der Siegfriedstraße wurde fertig asphaltiert.

Blick zur Haltestelle Lößnig.

Die Wegeverbindungen sind fertig gestellt.

Der zweite Bahnübergang ist fertig.

Fertiggestelltes Gleisbett am Bahnsteig der Linie 10 nach Wahren.

Und daneben der Bahnsteig für die Linie 16 zum Messegelände.

Querschnitt der neuen Abfahrtshaltestelle.

Der Fahrleitungsmesswagen 5091 fährt in die Wendeschleife ein.

Abnahme der Wendeschleife für den Straßenbahnverkehr.

Der Triebwagen 5091 verlässt die Wendeschleife.

Ab Sonntag fahren die ICEs von Berlin nach München auf den neuen Strecke durch den Thüringer Wald. Auch der MDR berichtet darüber. Mitteldeutsches Eisenbahnkreuz ist jetzt Erfurt.

Die Tunnelbauwerke und Brücken in Thüringen waren für die Bauleute eine echte Herausforderung. Das Vorhaben VDE 8 ist nicht ganz unumstritten.

Man kann nur froh sein, dass Halle und Leipzig als gemeinsamer Knoten beim Vorhaben VDE 8 berücksichtigt wurden, sonst hätte Leipzig das Nachsehen gehabt und Sachsen wäre heute in Sachen Fernverkehr fast völlig bedeutungslos. In diesem Zusammenhang ist es wahrlich zu verknusen, dass die ICE-Sprinter nur über Halle fahren werden.

^ also der Hauptbahnhof Leipzig ist schon ein überregionaler und wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen dem Regional- und Fernverkehr. Dort laufen mit die meisten Fernverkehrsstrecken in Deutschland durch. Auch nach meinen eigenen Erfahrungen wäre ein Herauslassen des Haltepunktes Leipzig ein Minus welches man mit Halle niemals reinbekommen würde. Auch hier merkt man deutlich, wie Stadt an allen Seiten wächst. Allein der Teil Leipzig-Berlin ist eine der am stärksten nachgefragten Fernverkehrsstrecken in Deutschland. Nun wird das Angebot mit einer schnelleren Direktverbindung nach Mannheim und Stuttgart sogar noch verbessert.

Bleibt abzuwarten wie die drei täglichen Sprinter über Halle laufen werden. Man würde ja auf fünf erhöhen, wenn die Nachfrage hoch ist. Ich denke aber eher, dass man in Zukunft das Angebot zwischen Berlin und München via Leipzig (Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München) ausweiten wird. Denn einen Sprinter via Leipzig, ohne Halte in Berlin/Südkreuz, Wittenberg, Bitterfeld, Halle und Bamberg, kommt auch an die magischen 4:00 heran. Außerdem wäre dann die Fahrtzeit zwischen Berlin und Leipzig, wie vor einigen Jahren, wieder in 60 Minuten zu schaffen.

Ehrlich gesagt ist es mir eher ein Rätsel, warum die Bahn nicht gleich auch Sprinter im Wechsel mit Halle fahren lässt.

Das Bahnangebot wird sich schon entwickeln. Wer kann sich heute noch an die miesepetrigen Stimmen zum Mitteldeutschen S-Bahnnetz erinnern? Die Fahrgastzahlen der Mitteldeutschen S-Bahn wachsen. Das Zugangebot wird erweitert.

hedges,

hast du Zahlen oder Quellen für die Auslastungen rund um Leipzig? Mir erscheint das arg illusorisch. Auch wenn Berlin das Ziel/der Startpunkt für 17% aller deutschen Fernzug-Fahrgäste ist. DAS ist schon eine Hausnummer, dafür dass nur aus Richtung Hamburg / Hannover / HAL-L und spärlich aus Dresden gefahren wird.

Die Sprinter über HAL sind schon sinnvoll. Den Berlinern oder Münchenern ist es Rille, wo die langfahren. Leipzig ist trassierungs- und Wendezeitbedingt IMMER eine knappe halbe Stunde langsamer.

Stahlbauer
Im Nahverkehr werden eher RB-Züge umgewidmet und tragen jetz das S in der Bezeichnung. Ansonsten wird es eher enger als mehr, denn die wenigen überschneidenden Mehrangebote erfordern ein Aufteilen der stets und nachwievor zu wenigen Triebwagen.

^ Leipzig ist trassierungs- und Wendezeitbedingt IMMER eine knappe halbe Stunde langsamer.

Eben, deshalb wurde von einigen Verantwortlichen der Bahn auch die Trassenführung ausschließlich über Halle präferiert. Fahrgäste aus Leipzig sollten in Halle oder in Erfurt zusteigen können, wenn sie mit dem ICE Richtung München fahren möchten. Von daher gut für die Messestadt, dass man von dieser Überlegung wieder abgerückt ist.

das war nie eine realistische Überlegung. Selbst in den allerältesten Publikationen zu den VDE ist immer die Doppelbedienung abgebildet. Sogar der Halt am Flughafen ist drin. DER wäre für Erfurt auch ein echter Gewinn, leider brettern alle Züge durch. Tja, so wird das eben nie mit echten Verbesserungen und damit erreichbaren Sprüngen im Ranking.

Das Hauptproblem ist wohl die Streckenführung, die ein Gefallen Kohls an den damaligen Thüringischen Ministerpräsidenten Vogel sein soll: die "Erfurter Beule"

Damit seien etliche Nachteile verbunden:

- starke Abweichung von der Ideallinie (Luftlinie)
- viele Ingenieurbauwerke durch den Thüringer Wald
- Aussparung Verdichtungsraum Zwickau / Chemnitz
- die 210000-Einwohner-Metropole Erfurt wird ICE-Kreuz, statt der 600000-Einwohner-Enklave Leipzig
- deutliche Kostensteigerung

Zitat von C. S.

hedges,
hast du Zahlen oder Quellen für die Auslastungen rund um Leipzig? Mir erscheint das arg illusorisch.

Zwar nur Wikipedia, aber bei einem solchen "spezifischen" Thema wird das wohl stimmen. Demnach Leipzig unter den Top 5. Außerdem passen durch Halle weniger als ein Viertel an Pendlern täglich, als durch Leipzig.

Zitat von C. S.

Die Sprinter über HAL sind schon sinnvoll. Den Berlinern oder Münchenern ist es Rille, wo die langfahren. Leipzig ist trassierungs- und Wendezeitbedingt IMMER eine knappe halbe Stunde langsamer.

Also der stündliche Zug von Leipzig nach München braucht ca. 3.15 Stunden. Wenn ich einen Sprinter von Berlin über Leipzig nach München fahren lasse - ohne den Halt in Südkreuz, Lu.Wittenberg, Bitterfeld, Halle, Bamberg - dann würde ich von maximal 15 Min. mehr ausgehen. Bekomme dafür aber das Volumen von dem Hauptschnittpunkt zwischen Fern-, Regional-, und Nahverkehr in Süd-Ostdeutschland mit. Auch würden sich viele Pendler Leipzig-Berlin-Leipzig ohne Zwischenhalt wünschen.

Auf vier Stunden betrachtet, sind 10-15 Minuten mehr Fahrzeit kaum relevant. Das sind auf die Stunde gebrochen 2-3 Minuten mehr. Aber dann sind es eben keine 3.58 sondern 4.10 auf der Strecke Berlin-München.

@Dr. Zott

das alles gehört ein Stück weit ins Märchenreich!

Nicht vergessen werden darf, dass
- die 120km bis Erfurt Bündelungstrasse Ost West sind (Dresden - Frankfurt)
- in jedem Fall eine Gebirgsquerung ansteht
- die Durch!Querung Leipzigs völlig ungeklärt wäre
- umgekehrt Halle komplett abgehangen wäre, jetzt sind beide Großstädte mit ihren jeweiligen Zulaufstrecken angebunden
- die Planungen südlich der Mittelgebirge auch eine Neubaustrecke bis Nürnberg vorsahen, nicht weniger aufwändig, nur gern verschwiegen
- der Zeitvorteil via Halle für ein absolut ungleich größeres Quell/Zielverhältnis wichtiger ist ( B + M = 6 Mio Einwohner)

- das Argument der Luftlinienabweichung ist Quark, es sind nur 70km im lot (B - N) versus 30km via Zwickau von selbiger Ideallinie. Das Delta von 40km ist weder strecken- noch zeitlich irgendein Problem.

Ein ICE-Kreuz kann theoretisch im Wald liegen (Huch, gibts, Plattling ist aus diesem Grund ICE Halt, für Zulauf von RBs), dass dafür Erfurt günstig liegt, ist halt so.

Die Kostensteigerung ist kein Alleinstellungsmerkmal der VDE8, oder?

hedges,

danke für den Link, doch bei aller Freude, 120k Reisende sehe ich nicht im Hbf Leipzig. Da hat man die Kundschaft vom ECE Einkaufszentrum mitgezählt.

Die zwei Tiefbahnsteige S-Bahn werden von rund 25k Reisenden am Tag frequentiert.

Verbleiben einige Diesel-RBs und ElektroEB sowie einige stündliche und zweistündliche REs (DD, C, MD).
Die DieselzügeRBs würde ich mit gemittelt 100 Reisenden je Fahrtenpaar schätzen, drei Linien (Gera, Döbeln, Bad Lausick) mit 15 Paaren zu 100 Reisenden = 3 * 15 * 100 = 4.500 am Tag

Die REs schwanken, Chemnitz meist mit 300 je Fahrtenpaar, DD etwas mehr, MD schwankt, also ähnlich, da nur zweistündlich rechnerisch halb so viele. Ergibt als ganz groben Überschlag 1*300*15 + 1*400*15 + 1*200*15 = 13.500

Macht einen Regio-Anteil von 4.500 + 13.500 = 18.000 oben und 25.000 unten = 43k Reisende regional.

Sollen in den wenigen ICE-Zügen wirklich 80.000 Reisende ein und aussteigen?? Das ergibt bei rund 150 Fernzugabfahrten täglich rechnerisch über 500 Einsteiger oder Aussteiger. Beides liegt teilweise über der Gesamtkapazität der Züge, so dass der Wert defintiv nicht erreicht wird. Selbst die Hälfte dessen ist reichlich ambitioniert. 30.000 Fernzugein-/aussteiger wären realistischer, je Haltevorgang immer noch immense 200.

Die Gesamtmenge an Ein-/Aussteigern in Leipzig Hbf liegt demnach bei rund 70.000.

Ein Sprinter ohne Südkreuz-Halt verlängert für viele Nutzer die Anreise innerhalb Berlins. Die Halte-Entscheidungen sollten auf sinnvolle Erreichbarkeit abzielen. Stündlich ist schon gut, Sprinter können gern durchbrettern. Nur wenn am Ziel alle wichtigen Anschlusszüge verpasst werden, muss das originäre Zielaufkommen dort groß genug sein. Das erfordert eben eine grundsätzlich komplexe Netzplanung.