Mir entzieht sich die Notwendigkeit unter die Erde zu gehen. Wo ist der Mehrwert?
Abgesehen davon sind nicht alle Zulaufstrecken nach München elektrifiziert, unterirdische Bahnsteiganlagen für dieselbetriebe Züge sind ein belüftungstechnicher Alptraum.
Die normale Bahn will er doch gar nicht unter die Erde legen. Wenn ich es richtig verstehe, will er die Front vom Empfangsgebaude nach hinten verlegen und untere Stockwercken mit grossen Lichtaugen Tageslicht verpassen.
Der größte Teil des neuen Hauptbahnhofs befindet sich unter der Erde. Mittels mehrerer, durch 2 große Innenhöfe und einem Lichtauge belichteten und belüfteten Untergeschosse werden die neuen Bahnsteige von oben erschlossen bzw. miteinander verknüpft.
Also ich verstehe das so, dass die neuen Gleisanlagen und Bahnsteige unterirdisch sein sollen. Für die 2 Gleise der neuen Stammstrecke und evtl 2 zusätzliche ICE Bahnsteige bräuchte man nicht 2 Innenhöfe und ein Lichtauge.
So, wie nicht erhofft, das erste Missverständnis. Die oberirdischen Bahngleisanlagen mit Bahnsteigen bleiben weitgehend (bis auf Starnberger Flügelbahnhof) erhalten. Auch die alte Zughalle würde bei diesem Entwurf stehen bleiben, der "normale" Zugverkehr bleibt unverändert. Also keine dieselbetriebenen Motoren unter der Erde.
Unter "neue Bahnsteige" meine ich die neue 2. S-Bahnstammstrecke/ICE-Bahnhof und einen möglichen neuen U-Bahnhof für eine neue U-Bahnlinie. Unter "bestehende Bahnsteige" meine ich die unterirdischen der S-Bahn und der U-Bahnen sowie die der jetzigen oberirdischen Zughalle. Unter "größter Teil" verstehe ich den unterirdischen Volumenanteil der Baumaßnahme.
Liegt vielleicht daran, dass ich den Hauptbahnhof in erster Linie als innerstädtischen Verkehrsknoten für eine Vielzahl öffentlicher Beförderungsmittel sehe, von denen sehr viele unter der Erde liegen.
Deshalb habe ich sehr viel Wert auf entsprechende Gestaltung der Untergeschosse gelegt. 2-3 U-Bahnhöfe und 2 S-Bahnhöfe in Verbindung mit einem ICE-Bahnhof auf insgesamt 3 Ebenen bis zu einer Tiefe von ca. 40 m erfordern eine gute und umfangreiche architektonische Gestaltung der Untergeschosse, wenn sich die Fahrgäste nicht wie "Maulwürfe" in Erschließungsröhren bewegen sollen.
Ich dachte, dies geht aus den Bildern eindeutig hervor, ist aber von mir verbal tatsächlich sehr missverständlich formuliert.
Wobei während des Entwurfs auch überlegt wurde, die Zughalle nebst Bahnsteigen ins Untergeschoss zu legen. Die Fläche der Zughalle hätte dann für andere Zwecke zur Verfügung gestanden. Die Paul-Heyse Unterführung wäre nicht mehr notwendig gewesen. Der Aufwand erschien mir in Relation zum Nutzen jedoch zu hoch. Die Option dafür besteht bei diesem Entwurf trotzdem.
Grüße
Jaguar-XKSS
Dann habe ich das missverstanden, sorry. Allerdings denke ich wäre eine Konzeptzeichnung der unteren Ebenen sehr hilfreich.
Was ich mir auch gerade schlecht vorstellen kann, wie die in 40m Tieflage liegenden Bahnsteige der 2. Stammstrecke mit Tageslicht versorgt werden sollen. Die Lichtröhren würden wohl extrem eng.
^^
Das Lichtauge auf dem Platz reicht bis zum neuen unterirdischen ICE/2.S-Bahnhof in ca. 40 m Tiefe. Es hat einen Innendurchmesser von ca. 27 m und ist mit einer Glaskuppel versehen.
Schnitt
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Mod: Grafik-Link auf Wunsch gelöscht.
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Bild Jaguar-XKSS
Guten Tag,
schreibe zum ersten Mal in diesem Forum. Lese schon seit längerer Zeit mit. Dieses Thema ist mir aufgefallen. Solche Arbeiten und Vorschläge von Forumsmitgliedern sind sehr selten. Deshalb schreibe ich mal meine Meinung dazu.
Ich bin zwar kein Architekt, aber den Vorschlag von Jaguar-XKSS finde ich beeindruckend. Ich kenne den Hauptbahnhof in München und auch die Wettbewerbsergebnisse. Aber kein Vorschlag gefällt mir so gut wie dieser. Ich kann mir das wirklich gut vorstellen, wie das in Wirklichkeit aussieht und funktioniert. Ein großer Platz an dem man sich aufhalten kann und so eine Fassade mit verschiedenen Neigungen wirkt sehr dynamisch, genau richtig für einen Hauptbahnhof, finde ich.
Toll !!!
finds auch geil 
Danke für die Blumen ! Ich werde weiter daran arbeiten.
Neuer Artikel zum Hauptbahnhofdilemma:
http://www.merkur-online.de/lo…-hauptbahnhof-490912.html
- Ein Neubau liegt immer noch auf Eis.
- 2. S.Bahnstrecke waere wohl entscheidend fuer den Neubau, da hier schon viele Millionen fuer einen Umbau des Hauptbahnhofs vom Staat bereitstuenden.
- Ude fordert nun auch explizit eine Sanierung und Modernisierung des alten Baus als Alternative zu einem Neubau. Diese Alternative wird nun von der Bahn geprueft.
- Ebenso wird eine billiger Ausfuehrung des Auer + Weber Entwurfs geprueft.
=> Ergebnis von beiden: 2010.
Vielleicht könnte es EU-Fördermittel im Rahmen der "Magistrale für Europa" geben, wenn man einen ICE-Durchgangstunnel durch München baut. Damit wäre ein Teil der Baukosten finanziert.
Einen Tunnel für nur eine zweite S-Bahnstrecke, die nochdazu zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof nur eine Haltestelle Marienhof hat, halte ich für übertrieben. In 40m Tiefe würde wohl das Nutzungsinteresse der Fahrgäste auch nicht sonderlich groß sein.
Eine Bypass-Lösung ICE/2.S-Bahn scheint mir sehr sinnvoll zu sein. Die Umsteigegeschwindigkeit von S-Bahn zu ICE bzw. umgekehrt wäre aufgrund eines gemeinsamen Bahnsteiges/Bahnhofs sehr hoch. Die beiden System würden sich gegenseitig bedienen und damit auslasten.
Das Problem der geringen Anzahl an innerstädtischen Haltestellen der 2.S-Bahnstammstrecke würde sich dann zu einem Vorteil wenden. Gerade dadurch wäre nämlich überhaupt erst ein ICE-Betrieb möglich !
münchen, benötigt ganz dringend einen neuen bahnhof, zumindest eine äusserliche totalsanierung, selbst wenn nicht gebaut wird.
aber es kann ja wohl nicht sein das man in einem der teuersten städte deutschlands einen für meine begriffe versifften bahnhof hat.
ausserdem finde ich es nicht gut das der reisende beim verlassen des bahnhofs gleich vom orient und dönerbuden flair empfangen wird, zumal mir hierbei keinerlei assoziation zu münchen einfallen möchte.
Nun ja, die meisten S-Bahnhöfe in der Region sind ja auch versifft und veraltet. Liegt daran, dass die Deutsche Bahn einfach kein Geld hat. Dafür sind die MVG-Bahnhöfe recht gut in Schuss.
Bahnhofsviertel sind leider in vielen Städten Europas eher versifft. Dennoch glaube ich, dass gerade in München die Ludwigs- und Isarvorstadt zwischen Hbf. und Karlsplatz früher oder später aufgewertet werden, evtl. auch als Erweiterung der Innenstadt als Einkaufsgegend. Dazu müsste man den "Sprung" über den Altstadtring an der Sonnenstrasse ähnlich gut hinbekommen wie an der Blumen-/Frauenstrasse am Viktualienmarkt. Die Stadt könnte hier natürlich auch ein wenig die Regie übernehmen aber wie so oft zeigt man sich eher desinteressiert.
ja also wenn die DB geführten bahnhöfe etwas von den münchner u-bahn stationen hätten dann sprächen wir hier von wahren schmuckstücken, leider ist halt wirklich das gegenteil der fall, und ich denke das kann man schon mal ruhig ansprechen.
aber wie du schon selber sagtest, hoffe ich auch das sich da bald was tut, denn seitdem ich denken kann wurde in münchen wirklich viel gebaut, verschönert oder renoviert, aber die meisten s-bahn stationen sehen immer noch so aus wie vor zwanzig jahren, das gleiche gilt für das äußere des hauptbahnhofs.
gerade hauptbahnhöfe sind eine art visitenkarte der stadt, welches der bahnreisende bzw. erstbesucher münchens natürlich als erstes sieht, welchen eindruck wird wohl dieser bekommen wenn er zum bahnhofsplatz rausgeht?
schade das es die stadt das wohl nicht ähnlich sieht und da druck macht.
Der Zustand der DB-Stationen (nicht nur in München, sondern bundesweit) ist ein leidiges Thema. Das kommt halt davon wenn man auf Teufel komm raus die Bahn an die Börse bringen will (was an sich schon ziemlicher Unfug ist, ohne Dumpinglöhne wird ein Großteil des Schienenverkehrs kaum profitabel betrieben werden können) und dabei auch noch die Infrastruktur bei diesem Unternehmen belässt...
Ganz konkret ist der Münchner Hauptbahnhof natürlich ein ziemliches Ärgernis. Falls kein Tunnel kommt, bleibt aber offenbar doch noch die Hoffnung dass eine Sanierung ähnlich teuer käme wie ein Neubau.
Jaguars Idee mit dem kombinierten S-/Fernbahntunnel ist natürlich interessant. Insbesondere für die TEN-Strecken 1 (Berlin-Palermo) und 17 (wer hat sich eigentlich diese dämliche Bezeichung "Magistrale für Europa" einfallen lassen - hört sich an als wär es das einzige oder zumindest mit Abstand wichtigste TEN-Projekt was nicht ansatzweise der Fall ist) durchaus überlegenswert. Derzeit haben Züge in/aus Richtung Österreich ja einen ziemlichen "Umweg" zum Hbf zurückzulegen. Allerdings kann ich mich nicht recht mit dem Gedanken anfreunden ICEs und S-Bahn auf den gleichen Gleisen fahren (Stichwort: Kapazität) und am selben Bahnsteig halten zu lassen (Stichwort: Bahnsteighöhe)...
Einen Tunnel für nur eine zweite S-Bahnstrecke, die nochdazu zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof nur eine Haltestelle Marienhof hat, halte ich für übertrieben. In 40m Tiefe würde wohl das Nutzungsinteresse der Fahrgäste auch nicht sonderlich groß sein.
Ich denke die Auswirkungen von 40 Meter werden viel zu ueberbewertet. In manchen osteuropaeischen Staedten sind die ganzen innerstaedtischen U-Bahnsysteme in ungefaehr dieser Tiefe und hat da denke ich auch fast keine Auswirkung auf das Fahrgastaufkommen. Ausserdem ist der Umsteigeweg zur U-Bahn ziemlich identisch, wie bei der alten S-Bahnstammstrecke.
Rohne ich denke du tust der DB etwas unrecht (wenn auch nur bisl ;-)).
Wenn ich mir Photographien von Bahnhöfen die ich gut kenne aus der Vorkriegszeit, Nachkriegszeit und der Jetzt-Zeit (nach einer Sanierung durch die DB) anschaue dann ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht. Teils kann man nun wieder von Kathedralen des Verkehrs sprechen während in der "alten" Bundesrepublik einzig Nützlichkeit und niedrige Kosten zählten - sogenannte "Rechnungshofarchitektur". Weil es eben eine Behörde war.
Schau dir doch sanierte Stationen wie Dresden an. Da gehen einem Bahnfreund wie mir die Augen über. Und freilich wurden die Investitionskräfte die letzten 20 Jahre massiv in Ostdeutschland gebunden und für hiesige Investitionen ist kein Geld mehr da das ist mit Sicherheit so....hier stimme ich dir gerne zu.
Der neue HBF gemäß dem Sieger des Wettbewerbes wäre aufjedenfall ein Juwel und auch eine angemessene Visitenkarte für Deutschlands heimliche Hauptstadt.
Jetzt da S21 in Stuttgart endlich kommt, Berlin einen neuen sehr eleganten Hbf besitzt, Frankfurt seinen grundlegend modernisiert hat und Leipzig/Köln/Hamburg/Dresden ansehnliche Bahnhöfe mitten in Innenstadt haben, MUSS München mit dem markanten Auer+Weber Entwurf nachziehen. Sollte die Olympiade in Garmisch wirklich kommen, kann der Ist-Zustand mit der faden grünen Fassade und Parkdeck im OG nicht erstrebenswert sein. Ich bin überrascht, dass dieses Projekt erst jetzt zur Chefsache von OB Ude deklariert worden ist. Vielleicht hat auch die leidige Transrapid Diskussion zu unnötigen Verschleiß-Erscheinungen beigetragen?
Eine Olympiade in Garmisch in 2018 könnte freilich als Vorwand benutzt werden, neuen Schwung in die Diskussion zu bringen. Vielleicht kann dann eine kleinere Summe als €350 Mill. durch den Freistaat, potente Investoren und der Bahn getragen werden. Anstatt das Geld exklusiv für eine bessere Garmisch Autobahn zu verwenden, würde eine Hbf Erneuerung eine deutlichere Verbesserung bringen. Ich drücke jedenfalls die Daumen für 2018!
Zitat von Rohne
Allerdings kann ich mich nicht recht mit dem Gedanken anfreunden ICEs und S-Bahn auf den gleichen Gleisen fahren (Stichwort: Kapazität) und am selben Bahnsteig halten zu lassen (Stichwort: Bahnsteighöhe)...
Das ist eine Frage der Gestaltung eines solchen Bahnsteiges. Ein Bahnhof mit 4 Gleisen, jeweils mit Weichen am Ende und am Anfang und einem in der Höhe differenzierten Bahnsteig würde den Betrieb ermöglichen. Wäre zugleich durchaus architektonisch reizvoll. Die "Längsstufe" im Bahnsteig könnte teilweise als Sitzgelegenheit genutzt werden...
Wenn man sich genau hineindenkt, dann ist gerade bei EINER Haltestelle zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof ein reibungsloser Ablauf des Verkehrs möglich.
Am Hauptbahnhof würde der ICE in Richtung Ostbahnhof immer direkt vor einer S-Bahn abfahren, genauso umgekehrt vom Ostbahnhof in Richtung Hauptbahnhof. Beide Systeme könnten in unterschiedlichen Takten betrieben werden, da der ICE ein eigenes Standgleis hat. Damit wäre die tatsächliche Kapazität eines solchen Tunnels gut genutzt.
Ich habe ein Vögelchen zwitschern hören, dass Teile des Hbfs sehr bald unter Denkmalschutz gestellt werden: Die Halle, das große Glasbild mit der Uhr über dem Haupteingang (das war mal beleuchtet und sah richtig cool aus) und noch irgend ein kleiner Bauteil, den ich nicht mehr weiß.
Man könnte den Bahnhof mit ein bisschen Gespür zu einem wahren Schmuckstück der 50er Jahre machen. Zum einen müsste der Eingangsbereich "freigeschaufelt" werden, also weg mit den Fahradständern und eine Verlegung des unendlich unglücklich platzierten U- und S-Bahneingangs. Endlich eine Säuberung der schimmelig gewordenen Fassade, eine Renovierung des angesprochenen beleuchteten Glasbildes und eine ansprechende Gestaltung des Bhf-Vorplatzes. So wie er jetzt dasteht, ist es nur zu verständlich, dass man ihn weghaben will, sieht ja aus wie Sowjetunion
Aber der Bahnhof hat wirklich Potential! Hier und da könnte man außerdem noch die Reste des Bürkleinbaus besser ins rechte Licht setzen, zum Beispiel durch Restaurants in den Bögen oder so.
