U9 (Nord-Süd Bypass) [in Planung]

Die Stadt geht mit dem Bau des U-Bahnhofs Hauptbahnhof in Vorleistung. Das liegt daran, dass die U-9-Strecke aktuell nicht mit Bundesmitteln förderfähig ist, da damit keine neuen Gebiete angebunden werden, sondern lediglich die Leistungsfähigkeit vorhandener Linien erhöht wird (ähnlich wie Stammstrecke 2 bei der S-Bahn). Die Stadt erwartet aber eine Gesetzesänderung vom Bund, sodass das Projekt nachträglich doch noch gefördert werden kann.

Beitrag und Kommentar dazu in der SZ:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenc…erung-1.4643573
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenc…entar-1.4643569

Ich finde das sind gute Nachrichten - endlich investiert die Stadt wieder in Infrastruktur. Das Projekt muss man langfristig sehen. Ich schätze, dass wir erst in den 2040er Jahren eine Fertigstellung erwarten können.

Aber: Bis dahin ist der Verkehrskollaps in München längst eingetreten (das ist er eigentlich heute schon). Die U9 würde helfen die heutigen Verkehrsströme zu bewältigen und dem Netz Stabilität geben. Wenn die Strecke fertig ist, kratzt München womöglich an der 2 Mio. Einwohner-Marke. Dafür wird eine U9 nicht genügen.

Die Planfeststellungsunterlagen für die "Integrierte Gesamtlösung: Vorhaltemaßnahme Neubau Empfangsgebäude (NEG), 5. Planänderung PFA 1 der 2. Stammstrecke und Vorhaltemaßnahme U9 am HBF" (IGL) lagen aus (https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/planfeststellu…erlagen-74.html).

Die IGL ist notwendig, da alle drei Vorhaben am HBF technisch nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand getrennt voneinander realisiert werden können. Die gemeinsame Baudurchführung reduziert zudem die Gesamtbauzeit der einzelnen Maßnahmen (gemeinsame Baustellenlogistik, -einrichtungsflächen)

Das Vorhaltebauwerk der U9 wird wie der Nukleus der 2. SBSS in Schlitzwanddeckelbauweise erstellt. Dies hat folgende im PFA dokumentierte Auswirkungen:

• Vorgezogener, nahezu vollständiger Abbruch der noch vorhandenen Gebäudeteile des Empfangsgebäudes (siehe Bild unten)
• Rückbau MAN-Dach über Querbahnsteig und Erstellen eines längs der Gleishalle verschiebbaren Wetterschutzdaches
• Zeitweiser Verschub des Wetterschutzdaches unter bestehende Gleishalle, um Schlitzwand auf Querbahnsteig mit Großgeräten herstellen zu können
• Querbahnsteig daher nur stark eingeschränkt nutzbar (phasenweise nur mittig, südlich, nördlich)
• Bau eines aufgeständerten, viergeschossigen Interimsbahnhofs in der Bayerstraße (für Bundespolizei, Serviceeinrichtungen, Büros, öffentliche Terrasse)
• Im Vergleich zum vorherigen PFA damit zusätzliche 400.000 m3 Aushubmaterial
• Verlagerung beinahe aller Bus- und Taxihalte
• Nach Fertigstellung VHM-U9: Sanierung des denkmalgeschützten Gleishallendaches unter Nutzung des verschiebbaren Wetterschutzdaches
• Bei Inbetriebnahme 2.SBSS weitgehende Fertigstellung des neuen Empfangsgebäudes
• Späterer Teilabbruch der Schlitzwände, um U9 an Nukleus anzubinden

Ansichten Vorhaltebauwerk U9 und dessen Lage:

Die Politik will, der Kämmerer warnt, die Deutsche Bahn droht

Heute steht die Entscheidung über ein Ja oder Nein zur neuen U-Bahn Linie an.

Während Grüne, SPD und CSU im Stadtrat den Bau befürworten, warnt Stadtkämmerer Frey (SPD) vor neuen Milliardenschulden und empfiehlt dem Stadtrat ein Nein zum Vorhaltebauwerk am Hbf und damit zur gesamten U9 (siehe #44). Derzeit werden die Gesamtkosten auf bis zu 10 Milliarden Euro geschätzt, Förderzusagen von Bund und Land gibt es zu diesem Zeitpunkt noch keine. Das Vorhaltebauwerk ist mit 560 Millionen Euro veranschlagt, welche die Stadt (vorerst) zu leisten hat.

Die Deutsche Bahn stellt unterdessen Forderungen in Höhe von 700 Millionen Euro gegen die Stadt in Aussicht, sollte diese sich gegen das Vorhaltebauwerk entscheiden. Denn in diesem Fall würden Umplanungen bei der 2. S-Bahn-Stammstrecke nötig und damit weitere Verzögerungen und Kostensteigerungen verursacht werden.

So wie die SZ OB Reiter und andere Stadträte zitiert, dürfte es bei einem klaren Votum für die U9 bleiben. Die Grünen kritisieren Bundesverkehrsminister Wissing (FDP), nach wie vor keine klaren Aussagen zur Förderung zu treffen.

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/deuts…ionen-1.5706080

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenc…42?reduced=true

EDIT: Während ich den Beitrag geschrieben habe, hat der Stadtrat schon entschieden:

Ja, zum Vorhaltebauwerk.

https://www.merkur.de/lokales/muench…m-91947997.html

Hmm, wenn die U9 irgendwann zwischen 2040 und 2050 in Betrieb geht, dann Hut ab. Aber mir fehlt nach dem Stamm2-Debakel etwas der Glaube an die "zügige" Umsetzung solcher Mammutplanungen.

U-Bahnhof Implerstraße / Poccistraße

Die Bestandsbahnhöfe Implerstraße und Poccistraße der Linien U3 / U6 sollen im Rahmen der U9 bekanntlich zu einem neuen, unterirdischen U-Bahnhof zusammengefasst werden, inkl. Anbindung an den künftigen Regionalzughalt Poccistraße („Südbahnhof“).

Nicht zuletzt da der U-Bahnhof hier nur in offener Bauweise erstellt werden kann, benötigt die Stadt sich in Privateigentum befindliche Grundstücke zwischen Kapellenweg, Implerstraße und der Gleisharfe für Baugrube und Baustelleneinrichtungsflächen.

Anfang 2022 hatte einer der Eigentümer einen Bauantrag für einen Neubau mit Tiefgarage in der Implerstraße 17 gestellt, was die Realisierung der U9 zu gefährden drohte. Daher beschloss der Stadtrat im Vorgriff auf ein späteres PFV die Aufstellung eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans einschließlich Veränderungssperre für die betroffenen Grundstücke. Dessen Billigungsbeschluss ist im September 24 erfolgt.

Lage: https://www.google.de/maps/place/Imp…SoASAFQAw%3D%3D

Planumgriff: https://bauleitplanung.muenchen.de/file/d91f3229-…64-0e8d0bfbf311

Weitere Verfahrensunterlagen: https://bauleitplanung.muenchen.de/verfahren/d91f…ilsDocumentlist

https://stadt.muenchen.de/infos/kapellenweg

Wie soll dort in offener Bauweise ein U-Bahnhof entstehen? Vielleicht wäre es für alle Beteiligten am besten, wenn die Gebäude der Einzelhändler EDEKA und ALDI abgerissen werden und nach Fertigstellung des neuen U-Bahnhofs größer wieder aufgebaut werden.

Andere Frage: Müssen die Bahnhöfe Poccistraße und Implrestraße wirklich aufgegeben werden? Könnte die Implerstraße nicht Endpunkt einer Verstärkerlinie zwischen Schwabing und Sendling sein?

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Ich würde davon ausgehen, dass alle Gebäude im Planumgriff abgerissen werden müssen (was dann Gegenstand des späteren PFV wäre).

Zu den Bahnhöfen IP / PC: Wie ist das eigentlich im derzeitigen Betriebskonzept vorgesehen? Läuft die U6 dann vom Goetheplatz kommend über den neuen U9-Bahnhof zum Harras bzw. die U3 zur Brüdermühlstraße, während die U9 außerhalb ihrer Neubaustrecke der U6 gleicht? So wie sich das hier darstellt, soll es auch eine U29 zw. Harras und U2 in Schwabing geben (mit neuem Bahnhof Theresienstraße): https://www.ubahnbau-muenchen.de/projekte/u9-entlastungsspange

Zusammen mit der U26 zwischen Am Hart und Kieferngarten hätte man dann eine "U926".

So wie ich es verstanden habe, werden diese beiden Bahnhöfe dann gar nicht mehr genutzt. Es ist auch fraglich, ob noch Kapazitäten frei wären, um auch diese beiden Bahnhöfe noch einzubinden. Das ist schade um die Bausubstanz.

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Also U3 ab Einfädelung M-Freiheit über bisherigen U3/U6 Tunnel bis Implerstraße-neu und von dort weiter wie bisher über U3 Tunnel (abzgl. neuem "Einfädelungstunnel")?

Und U9 von Garching-FZ über M-Freiheit und Neubaustrecke bis Implerstraße-neu, von dort weiter über bisherigen U6 Tunnel (abzgl. neuem "Einfädelungstunnel")?

Die bisherige U6 entfällt oder verkehrt als Verstärkerlinie zw. Implerstraße und M-Freiheit auf bisherigem U3/U6 Tunnel?

Zitat von Isek

Es zeigt sehr gut, wie viele Möglichkeiten zur "Schaltung" von Linien sich ergeben werden. Bin ja selbst kein großer Fan davon

Wäre nicht ein Vorteil, bei Störung X variabler auf andere Streckenäste auszuweichen bzw. bei Großereignissen bedarfsgesteuerter zu fahren? Insb. hinsichtlich die Taktdichten limitierende Faktoren wie Fahrer- und Fahrzeugmangel.

Auf diesem Bild https://www.isp-zt.at/fileadmin/reso…chen_U9/gr1.jpg ganz rechts sieht es so aus, als würde es südlich des HBF eine Abzweigung geben: Die inneren Gleise biegen ab Richtung Westen und die äußeren Gleise Richtung Süden.

Das verstehe ich nicht. Die U9 fährt doch südlich des HBF ohne Abzweigemöglichkeit zum Esperantoplatz und dann weiter Richtung Sendling?

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Zitat von derzberb

Die inneren Gleise biegen ab Richtung Westen und die äußeren Gleise Richtung Süden.

Das verstehe ich nicht. Die U9 fährt doch südlich des HBF ohne Abzweigemöglichkeit zum Esperantoplatz und dann weiter Richtung Sendling?

Die beiden Tunnel nach Westen sind denke ich die U9 Tunnel zum Esperantoplatz, während die Tunnel nach Südwesten den Abzweig auf den U4 / U5 Ast mit Neubau Bahnhof Theresienwiese darstellen. Im Betriebskonzept auf der MVG Website ist davon aber nichts zu lesen, also entweder ich irre mich, oder es handelt sich hierbei einfach um eine veraltete / optionale Planung.

Zitat von Isek

da mit der U9 nicht nur das Mischkonzept / Stammstreckenkonzept der U-Bahn als auch das Konzept des Megaknotens HBf manifestiert wird.

Die MVG nennt folgendes als Vorteil:

• Mehr Platz: Die U9 schafft deutlich mehr Kapazität auf den Nord-Süd-Strecken (U1/U2/U7 und U3/U6). So entlastet sie die Nadelöhre in der Innenstadt um bis zu 44%.
• Mehr Angebot: Die U-Bahnlinien werden entflochten. Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nehmen zu. Takte können weiter verdichtet werden.
• Mehr Flexibiliät: Der Fahrbetrieb wird durch die zusätzliche Strecke flexibler. Störungen und Baustellen können umfahren werden.
• Mehr Verbindungen: Der Hauptbahnhof ist z. B. aus Sendling, Schwabing und Garching ohne Umsteigen erreichbar. Er wird direkt mit der Allianz Arena verbunden.
• Mehr Wiesn-Wege: Das Oktoberfest erhält einen zusätzlichen U-Bahnhof. Er entlastet auch die bestehende U-Bahnstation Theresienwiese.
• Mehr U-Bahn: Die U9 ist Voraussetzung für mögliche Netzerweiterungen wie zum Beispiel der U26 zwischen Am Hart und Kieferngarten.

https://www.mvg.de/projekte/u-bahn/u9-spange.html

Allerdings kenne ich auch keine Alternativkonzepte zur U9, um das für mich vernünftig bewerten zu können. Skeptisch bin ich hauptsächlich aufgrund der enormen Kosten von 4 Mrd. Euro (Stand 2022), die möglicherweise nicht vom Bund bezuschusst werden, da keine neuen Gebiete erschlossen werden. Nur wie soll die Stadt das allein finanzieren?

Zitat von Isek

Bedarf steuern? Das kann man in erprüft robuster Weise, wenn man linienrein im 1,5 Minuten-Takt fährt

Ein solcher Takt setzt voraus, dass allgemein genug Personal im ÖPNV vorhanden ist. Ist es aber leider nicht und ich fürchte, das wird in Deutschland in Zukunft auch nicht besser, sondern eher schlimmer (Demografie, Babyboomer in Rente, geringer Verdienst bei hohen Lebenshaltungskosten in Metropolen). Inzwischen wird gezielt im Ausland angeworben, aber die finanziellen und rechtlichen Hürden sind enorm. Auch nicht jeder Angeworbene plant, den Job bis zur Rente zu machen, sondern nach vier, fünf Jahren wieder in die Heimat zurückzukehren. Auf der Linie U4 kommt es regelmäßig zu Taktausdünnungen aufgrund akuten Fahrermangels und dabei ist man von 1,5 Min (die auch im Ausland nicht Standard sind) sowieso noch weit entfernt.

Davon abgesehen sehe ich umgekehrt auf den ersten Blick keinen wirklichen Nachteil, wenn baulich flexiblere Streckenführungen ermöglicht werden.

Zitat von Isek

Beide Bahnhöfe werden aufgegeben. Poccistraße sogar so weit wie möglich rückgebaut bzw. mit neuen tragenden Wänden ertüchtigt. Die Substanz Poccistraße ist sehr schwach und wird schon seit Jahren aufwändig beobachtet. Hier rechts ist das, was so ungefähr kommen wird bzw. aktuell in der Planung verfolgt wird:

https://www.isp-zt.at/fileadmin/reso…chen_U9/gr4.jpg

Der linke Vorschlag kommt hoffentlich nicht.

In Offener Bauweise geht da ja gar nix.

Außer: das Sendlinger Loch könnte man als Zugangsbauwerk nutzen !

Aber Spaß Beseite:

Der Knotenpunkt der sich mit dem Regionalzughalt ( Vielleicht ja irgendwann S-Bahn Halt ) zu einem Leistungsfähigen Südbahnhof ergibt, sollte man auf alle Fälle nutzen. Und die zukünftige Entwicklungsfläche im Bereich des Großmarkt ist eher erreichbar.

Zu der Grundsätzlichen Ausrichtung Stammstreckenkonzept ( mit Zuckerl Bedarfsgesteuerte Linienführung ), Linientreue Führung:

Aus Kapazitätsgründen und Stressresistenz wird International ja die Linientreue bevorzugt.

Wobei die Bedarfgesteuerte Linienführung schon ein besonderes Münchner Ding ist. Kenne ich sonst von nirgens anders. In einem Dichten Takt zieht man sich halt Verspätungen praktisch ins ganze Netz. Aber man multipiliert die Umsteigefreihe Verbindungen.

@ derzberb

Ich glaube die Tunnel den man da sieht ist eine Verbindung zur U4/U5 der eigendliche Tunnel zum Esperantoplatz wird nur angedeutet. ( Der Bogen im Oberen Teil )

Die Verbindung zur U4 / U5 war mir auch neu.

Von einer Verbindung zur U4/5 war bisher nie die Rede. Sollte es so kommen, dann ist das keine Kleinigkeit.

Es sieht auch so aus, als wäre der Up-Halt am Hauptbahnhof 4-gleisig.

Zitat von Isek

und gerade der U4 neues Fahrgastpotential eröffnet. Im Ostast wird die U4 das ~30.000 Einwohner Neubaugebiet SEM Nordost erschließen, was dann in der HVZ sicher den 5 Minuten Takt ergibt

Nach der Durchquerung der SEM MNO ist eine Kurve runter zur Messestadt angedacht. Ich weiß nicht, wie weit da die Überlegungen der MVG gediehen sind, aber theoretisch könnte man den Tunnel vermutlich mit der U2 verbinden.

5 Min Takt in der HVZ gibt´s heute schon auf der U4, aber z.Z. halt nur unzuverlässig, da Fahrer und laut Anzeige auch noch Fahrzeuge fehlen (u.a. Personalmangel in den Werkstätten).

Zitat von Isek

Wie es München als wirtschaftsstärkste Stadt Europas schafft, dieses Problem [Anm. Fahrermangel] nicht zu lösen ist mir ein Rätsel.

Also wenn du eine einfache Lösung für den akuten Fachkräftemangel in der Pflege, im Handwerk und im ÖPNV (um nur drei Bereiche zu nennen) parat hast, dann immer her damit

Speziell beim ÖPNV sind das deutschlandweit die selben Probleme und Ursachen: Schlechtes Image des Berufs, vglw. schlechte Bezahlung bei hohen Lebenshaltungskosten (Miete?) + Schichtdienst = hohe Fluktuation, bei Anwerbungen aus dem Ausland bürokratische Hürden, z.T. hohe Kosten der Ausbildung. So braucht es für die Ausbildung zum Busfahrer zwingend einen PKW Führerschein, nur wird der in DL aus vielen Ländern nicht anerkannt. D.h. für Migranten erstmal: Zeit und Geld investieren, bevor überhaupt mit der Ausbildung begonnen werden kann. Einfach ein deutlich höheres Gehalt? Dann werden die Tickets (noch) teurer und das will auch wieder niemand...

Was sonst so getan wird:

Seit einigen Jahren arbeitet die MVG bspw. mit der AfA zusammen um speziell Migranten für U-Bahn, Bus und Tram auszubilden (inkl. Deutschkurs): https://www.sueddeutsche.de/muenchen/oeffe…RGErN2NXfXHacij

In Spanien bildet eine Agentur Busfahrer für die MVG aus, ähnliches könnte in Albanien folgen und in Österreich womöglich gleich eine ganze Niederlassung der MVG speziell für den Erwerb des Busführerscheins (in DL muss dieser günstiger werden).

Auch Studenten und Rentner werden inzwischen als Teilzeitfahrer für Tram und Bus angeworben. Möglich soll künftig auch eine berufsbegleitende Ausbildung sein, insb. um diese attraktiver für Migranten zu gestalten. Der Bau von Werkswohnungen ist ein weiterer Hebel.

Es ist jedenfalls eine Menge Kreativität gefragt. Gerade hinsichtlich gewünschter Netzerweiterungen und Taktverdichtungen, nicht nur in der Stadt, sondern auch im ländlichen Raum.