Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

Es ist für mich kein Problem, dass der CDU-Oberbürgermeisterin-Wahlkandidat Michael Weickert und die Partei/Fraktion im Stadtrat das Thema zweiter Citytunnel im Stadtrat und in den letztem Wahlkämpfen immer wieder aufgreifen. Das ist eine zentrale Forderung der CDU für die Verkehrspolitik in Leipzig und logisch, dass sie die nach vorne stellen.

Mein Problem ist, wenn sie dabei den Eindruck vermitteln, dass es gar keiner Abwägung über die Sinnhaftigkeit und Machbarkeit mehr bedarf, sondern der Citytunnel ohne jede Prüfung kommen muss, kommen wird. Inhaltliche Kritik als Teil der Debatte über den Citytunnel wird dabei als "endloser Streit über Details und Klein-Klein" weggewischt. Und das ein "links-ideologischer Kampf gegen die Bürger in Leipzig" der Grund dafür wäre, dass bisher noch keine Machbarkeitsuntersuchung vorlegt. Dabei hat nicht einmal der Ministerpräsident aus der eigenen Partei bisher seine Ankündigung von vor acht Jahren einlösen können, mit Mitteln des Freistaates Sachsen die Voruntersuchungen zu unterstützen bzw. zu ermöglichen.

Und ich finde es problematisch und inhaltlich falsch, wenn Weickert und andere Mitglieder der CDU-Fraktion im Stadtrat alle anderen Um- und Erweiterungspläne beim ÖPNV ablehnen (wollen), solange ihr eigener Vorschlag, der zweite Citytunnel, nicht geplant und umgesetzt wird.

Kurze Historie: Als Leipzig um die Olympischen Sommerspiele 2012 warb, wurde ein Ost-West-Tunnel auch als Teil der Lösung ins Spiel gebracht. Wesentliche Kernelemente der Idee so wie sie Frank Eritt veröffentlichte, stammen aus dieser Zeit. Vor allem die Stadionanbindung wurde genannt.

Aber vor allem der obige Beitrag zeigt, was ich weiter vor meinte. Weder Gelder noch Personal für eine Machbarkeitsprüfung sind ohne weiteres zu finden. Die Machbarkeitsprüfung dauert 5 Minuten: Bestehender Tunnel kann nicht kreuzen, Auftauchbereiche sind längst bebaut, neue zu finden = Streckenverlängerung = Kostensteigerung, Stadionanbindung ohne unterirdischen Großbahnhof macht gar keinen Sinn, Gesamtnetzwirkung marginal. 5 Minuten sind rum, Projekt ist nicht sinnvoll, beerdigt, Geld und Personal in chancengrößere Ideen stecken.

Gleichsam mit der fixen Idee der Ring-S-Bahn, ginge auch in 5 Minuten.

Das schreibe ich als wohlmeinender Mensch Netzveränderungen gegenüber. Nur müssen die halt echte Vorteile haben.

Denn so fehlen immer die Mittel und Entscheidungen, um wirksame Tramprojekte voran zu bringen.

Eine Fata Morgana sticht die Realität aus.

Zitat von LE Mon. hist.

ÖPNV

Da bin ich ja komplett bei dir. Genau deswegen braucht es einmal die umfassende Untersuchung mit Kostenanalyse, dann gibt es eine Entscheidung und dann wird entsprechend der Entscheidung weiter geplant. In der DNA der Stadt steckt auch Größenwahn, insofern wird eine 5 Minuten-Analyse auch nicht reichen.

^

Aber warum denn irre viel Geld und Personal (was dringend für machbare Projekte gebraucht wird) in eine Begründung stecken, welche sofort ersichtlich macht, dass bei über 50m Tiefe keine sinnvollen Reisezeitvorteile entstehen. In anderen Städten mit sich kreuzenden U- oder S-Bahnen in der Tiefe wurden diese Punkte im Netz alle als Vorhaltekonstruktionen bereits beim Bau der ersten Anlage (oft vor 50 oder mehr Jahren, in Berlin vor über 100 Jahren) konstruktiv berücksichtigt. Weil man eben hinterher ohne Vorsorge nicht mehr durch/drunter/drüber/nahe heran kommt. DAS ist die Begründung für ein Geht-nicht-weil-komplett-sinnlos.

Es gäbe weißgott wichtigere Netzverbesserungen bei Eisenbahnen und Tram. Die Verspätungsproblematik gründet sich z.B. auf neuralgische Strecken im Mischverkehr. Hier dritte oder vierte Gleise oder eine systematische Trennung zu prüfen und schrittweise stetig umsetzen dürfte weit weniger kosten und viel mehr bringen. DAS gälte es zu untersuchen.

Ich verstehe, dass ein derart mit Erwartungen und Versprechen aufgeladener Vorschlag wie der zweite Citytunnel nach fast zehn Jahren "gären" nicht einfach mit einem "fünf Minuten geprüft, geht nicht, fertig" abgeräumt werden kann. Da braucht es schon viele Zeilen Text von anerkannten Gutachtern/Expertinnen mit sehr vielen Zahlen und bunten Bildern zu den zu erwartenden Fahrgastmengen, dem Einzugsgebiet, der Einbindung in einen größeres System, den Kosten und anderem mehr insbesondere für eine Kosten-Nutzen-Analyse. Leider bin ich mittlerweile davon überzeugt, dass selbst die Machbarkeitsstudie und die NKU die Diskussion nicht beenden können. Das ist mittlerweile quasi "weltanschaulich" aufgeladen.

"Wir brauchen endlich wieder ein großes Projekt, an das wir alle glauben und hinter dem wir uns vereinen können. ... Visionen für unsere Stadt ... Technischer Fortschritt, große Maschinen, viel Beton statt dem mühsamen Kleinklein mit der ollen Bimmel. ... Wir müssen endlich wieder etwas wagen und groß denken in Deutschland, ihr komischen Kleingeister und Verhinderer. ... Ihr - wer dann auch immer dann dieses ihr sein soll, aber im Zweifel immer die linksgrünen Wokisten ohne jeden Verstand - habt ja gar nicht richtig geprüft, sondern ihr wart von Vornherein gegen dieses/"unser" Projekt. ... ." Das ist alles schon so angelegt.

Einen nicht ganz geringen Anteil der Befürworter*innen wird das Argument der sehr tiefen und damit sehr teuren Station in Hauptbahnhofnähe und die umständlichen und zeitraubenden Umstiege nicht überzeugen, da sie vielleicht ein- oder zweimal im Jahr oder im Jahrzehnt durch den zweiten Citytunnel fahren würden. Ihre Hoffnung auf einen Gewinn durch den Tunnel ist eine andere.

Das beschreibt recht gut eine bundesweite Problematik. Grundstücksverwertungsideen wie Stuttgart21 werden eben gegen jeden eisenbahntechnischen Sinn durchgepeitscht, die Gutachter werden weichgespült nach dem Motto... müssen wir erst mal prüfen.... Testlauf...das klärt sich später usw usw.

Das macht Bauen teuer, weil dieses Wischiwaschi von den Fachleuten nur mit viel Aufwand in eine leidlich funktionierende Realität überführt werden kann. Ich bin ja neugierig, wie in Stuttgart das Problem der Durchrutschwege gelöst wird.

In Leipzig wird mit diesem Vorhaben die Antwort vor der Frage gegeben. Es gibt das --> Gefühl! nach dem Bedarf leistungsfähiger Ost-West-Achsen. Doch gleichermaßen ist der Hbf als Knoten am Ende der sinnvollen Kapazität. Entweder es gibt ein Aufbohren der Bimmel, welche endlich mal behinderungsfrei um gut und gern 5 Minuten beschleunigt werden kann oder es denkt jemand out of the box ob der Leuschnerplatz nicht besser geeignet wäre (bei gleichem Unterfahrungsproblem, die Rückverankerung der Tiefstation reicht meines Wissens noch mal 20 m ab Sohle in die Tiefe, also bis ca. 47m . Dann wäre ein Parallelstationsbauwerk denkbar, so dass die Tiefe beherrschbar bleibt und die Strecke davor/ danach in Kurven verschwenkt und diese kann ja abtauchen, das wäre eher machbar.

Nutzen-Kosten-Gedanken:

Der bisherige CTL erfüllte die 2,7 als positiven Faktor MIT Fernverkehr und der etwa 2,5fachen Fahrgastmenge im Vgl. zu heute. (ca. 40.000 fahren im Querschnitt durch, auf rund 100.000 lief die Prognose (welche die bislang noch nicht realisierte Bebauung einschloss!))

Ein Ost-West-Tunnel ist ca 10km lang, der CTL ist 3,3km lang. Kostete inkl. drumherum 1 Mrd Euro

Die dreifache Länge würde ich vereinfacht verdreifachen in Sachen Kosten, also 3 Mrd.

Vereinfacht: Um auf einen leidlich positiven NKU-Faktor zu kommen, wäre die dreifache Fahrgastzahl nötig, also 300.000 Fahrgäste im Schnitt. Da außerhalb der Kernstadt die Zielortgrößen eher überschaubar sind, müssten diese Mengen auf Stadtgebiet generiert werden. Das sind halb so viele wie ALLE Tram/Bus-Linien täglich haben. Bei aller Liebe, das geht nur mit Komplettabschaffung der Straßenbahn (blaue Linien) und baulicher Extremverdichtung im Umfeld der Stationen. Und Schönrechnerei.

Was kostengünstiger und stadtgebietbeschränkt eher in den Fokus rücken sollte, sind kleine automatische U-Bahn-Systeme. Die gibt es vollautomatisch, klein und wendig, so dass ein Takt von 45 bis 60 Sekunden möglich wird, der Miniquerschnitt reduziert Baukosten, kurze Zugsysteme reduzieren Baukosten, dichter Takt sorgt für große Kapazität. Die können wie ein "Wurm" unter der Erde um alle baulichen Erfordernisse drumherum trassiert werden. Ob so etwas die Verkehrssituation verbessert oder verschlimmbessert, erfordert tiefere Untersuchungen. So ein Teil könnte ich mir sogar anstatt der Südsehne als Tram vorstellen. Der viel viel dichtere Takt lässt Umsteigen und damit das Entlasten des Zentrums besser zu.

^^ ich denke, dass Polemik hier nicht unbedingt notwendig ist. Ich halte auch das abarbeiten an Personen nicht für zielführend. Es kann und muss ja Diskussionen geben können. Auch wenn bzw. weil sie zwischen Sinn und Unsinn evaluieren soll. Hier gehts ja nicht um eine immanente Umsetzung. Die Diskussion sollte sich daher nicht an einer zweiten Stammstrecke abringen, sondern eine grundsätzliche Fragestellung zum ÖNV der Zukunft in Leipzig und Region in den Raum stellen. Daran anknüpfend,

^ wäre halt immer noch meine Frage, warum diese öffentliche Debatte nicht zum einen, eine generelle Diskussion um den ÖNV mit Zielen für die mittlere und lange Zukunft, definiert? Zum anderen wäre eine Grundsatzdebatte in der Stadt notwendig, die jetzige "S-Bahn Mitteldeutschland" mal gründlich durchzupusten und eine wesentliche Verbesserung der jetzigen Struktur zu fördern bzw. überhaupt erstmal zu auszureizen?

Darüberhinaus fände ich einen weiteren Aspekt interessant. Wenn über Sinn und Unsinn diskutiert und auf theoretische Luftschlösser ausgiebig hingewiesen wird, warum fallen dann immer noch diese eindimensionalen Wünsche nach kleinsten Erweiterungen des Netzes mit Thekla und Mockau, obwohl Investitionen in der bestehenden sehr dichten Netzstruktur wesentlich größere Effekte haben?

Oder warum wird immer wieder (gähn) von einer Südsehne geschrieben wird? Obwohl, gleich der Kritikpunkte einer zweiten Stammstrecke, niemand sagen kann was eine solche dezentrale Linie in einer zentrierten Stadtstruktur bringt; welche Effekte eine dezentrale Linie in einer auf Zentrum und auf Nord-/Süd-/Ost-/West-Achsen geprägten Stadtstruktur bringt; wie eine solche Linie mit eigenen Endpunkten in das Netz eingebunden würde; welche baulichen Konsequenzen es in der Kurt-Eisner- und Semmelweisstraße hätte; welche baulichen Konsequenzen die Kreuzungspunkte/effiziente Haltepunkte mit Liebknecht, 18 Oktober, und Prager Straße hätte.

Oder anders, wenn es nicht um Meinungen und Hypothesen geht, dann sollte das auch konsequent in der Diskussion um eine Verbesserung geschehen.

Zitat von hedges

Oder warum wird immer wieder (gähn) von einer Südsehne geschrieben wird? Obwohl, gleich der Kritikpunkte einer zweiten Stammstrecke, niemand sagen kann was eine solche dezentrale Linie in einer zentrierten Stadtstruktur bringt; welche Effekte eine dezentrale Linie in einer auf Zentrum und auf Nord-/Süd-/Ost-/West-Achsen geprägten Stadtstruktur bringt; wie eine solche Linie mit eigenen Endpunkten in das Netz eingebunden würde; welche baulichen Konsequenzen es in der Kurt-Eisner- und Semmelweisstraße hätte; welche baulichen Konsequenzen die Kreuzungspunkte/effiziente Haltepunkte mit Liebknecht, 18 Oktober, und Prager Straße hätte.

Einige Antworten auf diese Fragen, soweit sie zum derzeitigen Vorplanungsstand schon möglich sind, hält die Website der Stadt Leipzig bereit:

https://www.leipzig.de/leben-in-leipz…erung-suedsehne

Warum soll die Südsehne gebaut werden?

... Durch ihre verkehrliche Wirkung kann die Südsehne zu einem Rückgang des KfZ-Verkehrs und somit zur Verbesserung des Straßenverkehrs insgesamt beitragen - es handelt sich um ein Schlüsselprojekt auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt und in der Mobilitätswende.

Zusätzlich haben Befragungen der Bürgerinnen und Bürger der Stadt Leipzig und weitere Beteiligungsformate der LVB gezeigt, dass eine West-Ost-Verbindung mit einer Anbindung der Südvorstadt im Straßenbahnnetz gewünscht ist. Die heute auf der Strecke verkehrenden Busse geraten an ihre Kapazitätsgrenze. Mit der Südsehne würde die Gesamtkapazität auf der Strecke entscheidend erhöht. Auch das neu entstehende Quartier rund um den Bayerischen Bahnhof kann so gut in das Streckennetz des ÖPNV integriert werden. Zusammen mit der Schaffung eines neuen Verknüpfungspunktes am S-Bahnhof MDR profitieren Einheimische, Pendlerinnen und Pendler, Wirtschaft und Handel.

Die neue Verbindung würde Reisezeiten verkürzen, neue Direktverbindungen schaffen und das Liniennetz verdichten. Sie würde auch zur Entlastung der stark frequentierten Straßenbahnstrecken in der Innenstadt beitragen. ..."

Sie hat keine eigenen Endpunkte, sondern bindet im Westen an der Rödelstraße, Könneritzstraße, Schleußiger Brücke in das bestehende Straßenbahnnetz (Linien 1 und 2) und im Osten aller Voraussicht nach am Technischen Rathaus, Semmelweisstraße, Prager Straße, Riebeckstraße (Linien (12), 15 und 4) ein.

Wenn ich aus dem Westen/Lindenau in den Süden oder zum Technischen Rathaus will, dann nehme ich häufig die Buslinie 74 statt der Bimmel 15. Andere setzen auf die Buslinie 60. Und das sind gerade in den Stoßzeiten ziemlich viele Menschen. Später wäre es mir möglich, mit einem Umstieg am Adler mit der 3 und dann über die Südsehne zu fahren. Wenn das schneller oder gleich schnell und bequemer (etwas leerere Straßenbahnen, Umstiegsmöglichkeiten, ...) ist als über den Ring werde ich das machen.

Anders als bei dem Ost-West-Citytunnel jenseits aller Überlegungen zu dem Kosten-Nutzen-Verhältnis ist hier zumindest klar, wie und wo die Südsehne in das bestehende ÖPNV-Netz eingebunden wird. Ebenerdige Bimmelhaltestellen sind auch bißchen was anderes als (weit) unter der Erde liegende Stationen einer 3- oder 4-Haltestellen-Mini-U-Bahn.

Schriftliche Antwort des MTA zur Anfrage "Straßenbahnnetzausbau" der BSW-Fraktion (VIII-F-01183-AW-01), Mai 2025

https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…1&refresh=false

"... zu 2. Netzerweiterung „Südsehne inkl. begleitende Einbindungstrassen“

Die Netzerweiterung Südsehne verfolgt das Ziel, eine leistungsfähige Verbindung zwischen Grünau und Schleußig, der Südvorstadt und dem Leipziger Osten zu schaffen. Die Trasse soll neue Wohn- und Arbeitsgebiete anbinden und die kapazitativ hoch ausgelasteten Innenstadtstrecken entlasten. Nach einer positiven Machbarkeitsstudie hat der Stadtrat 2024 mit der Beschlussvorlage VII-DS-07403 die Ergebnisse zur Kenntnis genommen, den vorgestellten Streckenverlauf bestätigt und die weiterführende Planung bis zum Abschluss der Phase Null beschlossen. Daher erfolgen derzeit Untersuchungen zu folgenden beschlossenen Aspekten:

• konkrete Trassenführung im Bereich Grünau (Teilprojekt „Brünner T“),
• Trassenführung im Zentrum-Südost (Teilprojekt „Straße des 18. Oktober“),
• Weiterführung der Trasse bis in den Nordosten der Stadt inkl. Verknüpfung im Stadtteilzentrum Reudnitz im Bereich der Haltestelle „Reudnitz, Koehlerstraße“ (Teilprojekt „Hermann-Liebmann-Straße“),
• Untersuchungen zum ruhenden Verkehr,
• Befassung mit dem Thema Stadtgrün (insbesondere Bäume) sowie dessen Integration in die noch zu erarbeitenden Planungsprämissen.

Erst nach Vorliegen dieser vertiefenden Untersuchungen und der sich daraus ergebenden weiteren Trassengrundlagen kann eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durchgeführt werden. Diese ist Voraussetzung zur Feststellung einer für eine Umsetzung relevanten Förderwürdigkeit durch Bund und Land und somit für eine Entscheidung über die Realisierung. Der Abschluss dieser Planungsphase samt NKU ist für Ende 2026 vorgesehen. Bei positivem Ergebnis kann dann in eine konkrete technische Planung eingestiegen werden. ..."

Beschlussvorlage - VII-DS-07403, am 22.05.2024 ungeändert beschlossen

Netzerweiterung "Südsehne inkl. begleitender Einbindungstrassen" - Beschluss zur weiterführenden Planung

https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…9&refresh=false

Ach ja, und ein Unterschied: Konkret mit der Südsehne macht derzeit keine Partei und kein*e Kandidat*in Wahlkampf bei Stadtrats- und Oberbürgermeisterinwahlen, sondern wenn, dann nur sehr allgemein mit dem Ausbau des ÖPNV-Netzes. Das hat selbstverständlich damit zu tun, dass de Südsehne wenn überhaupt, dann frühestens in 15 bis 20 Jahren von einer Bimmel befahren wird, also um 2045 herum. Nur gilt das für den zweiten Citytunnel in ähnlicher Weise, auch wenn der Bau selbst unterirdisch theoretisch schneller gehen könnte als oberirdisch.

Beim Citytunnel wurde die Machbarkeitsstudie 1992 beauftragt. Vorplanung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurden 1993 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Der Bau wurde offiziell zehn Jahre danach, am 9. Juli 2003, begonnen und wiederum zehn Jahre später, am 15. Dezember 2013, erfolgte die Gesamtinbetriebnahme.

Warum ist es dann bei der Idee des zweiten Citytunnels anders?

https://leipzig-besser-machen.de/leipzig-besser…l-fuer-leipzig/

Meine These ist: Weil es bei dem Versprechen auf den zweiten Citytunnel nur zum Teil um die Verbesserung des ÖPNVs in Leipzig (und drumrum) geht und auch andere Gründe und Hoffnungen dabei eine große Rolle spielen.

Da ist durchaus etwas dran!

Was ist beim zweiten City-Tunnl anders als beim ersten? -- Eine sehr gute Frage, weil diese auf die Funktionalität einer Verkehrsanlage abzielt. Damit auf ihren eigentlichen Zweck.

Beim ersten Tunnel wurden:

• die entfernungsmäßig geringste Länge gewählt (Kostensenkend)
• das bestehende Netz eingebunden (Hbf + Bayerischen Bf.)
• Der Markt als Mittelpunkt der Stadt diret erschlossen (ein Novum)
• das alte S-Bahnnetz und RB-Netz zu einem Linienkonstrukt verändert, welches innerstädtisch eine Stammstrecke bildet. (das haben nur wenige S-Bahnnetze zu bieten) Damit ergibt sich über die Regio-Direktverbindung ein (inner)städtischer MEHRnutzen durch sehr kurze Taktzeiten
• Die Umlandstädte sind strukurell relativ weit weg, deshalb ist es ein S-Bahn mit Regional-Charakter Netz
• Elektrifizierung bis Geithain

Die betrieblichen Nachteile sind bekannt:

• Mischverkehr und damit Taktinstabilität
• zu kleine Züge ausgeschrieben
• nach Inbetriebnahme noch über 10 Jahre Baustellen und Vollsperrungs-Behinderungen
• spätere Ergänzung mit innerstädtischen neuen Stationen
• völlig peinlich-spärliche Bahnsteigausstattung
• für S1 luftlinienumwegige Gesamtführung als Riesenbuchstabe S, wobei die Führung sehr schnelle Quartiersverbindungen schafft (Gohlis - Plagwitz - Grünau)
• ursprünglich geplanter 15' Takt der S1 kommt nicht

Wünschenswert als Großprojekt ist aus meiner Sicht die Taktverdichtung vom 5-Minuten-Takt auf 2,5-Minuten-Takt. Das erfordert nicht nur Signalumbauten/ETCS-Implementierung, sondern auch Kapazitätsausbauten im angrenzenden Bereich. Diese Verstärker können stadtgrenzennah enden (bsp. Borsdorf / Taucha / Schkeuditz / Böhlen). Auch im Zusammenhang mit den ICE-Schnellfahrstrecken muss grundlegend neu sortiert und ggf. umgebaut werden. Diese Taktverdichtung bringt innerhalb der zentralen Stadt "Berliner Qualitäten" was die S-Bahn angeht und bis zum Stadtrand attraktive 5 Minuten-Taktbereiche. Netzweit stärkt das den ÖPNV mehr als ein funktional nachteilbehaftetes singuläres Projekt.

Ein weiterer Tunnel kannibalisiert zudem den ersten insoweit, als das zumindest die S1 gerade durch diesen neuen Tunnel geführt werden müsste. Damit erzielbare Fahrgastgewinne werden durch die Verluste im bestehenden wieder aufgezehrt. Dito für die S6, sollte Markranstädt jemals an die Grünauer Strecke angebunden werden.

Zitat von LE Mon. hist.

[...]

Meine These ist: Weil es bei dem Versprechen auf den zweiten Citytunnel nur zum Teil um die Verbesserung des ÖPNVs in Leipzig (und drumrum) geht und auch andere Gründe und Hoffnungen dabei eine große Rolle spielen.

Nochmal: ich will eine zweite Stammstrecke nicht gegen eine Südsehne ausspielen. Ich sehe auch diese oben angesprochene Problematik. Kann die großen Fragezeichen bzgl. eines zweiten Tunnels nachvollziehen.

Mir ging es darum, dass ja auch bei einer Südsehne weder die offenen Frage geklärt sind (zwei neue Brücken, Trassenführung ohne Abholzung Allee, große Haltepunkte im Kreuzungsbereich, Einbettung Linie in bisheriges Netz) noch der Bedarf argumentativ wirklich schlüssig ist (monozentrische Stadtstruktur, geringer Zeitgewinn, Dezentralisierung und Digitalisierung behördlicher Aufgaben siehe Technisches Rathaus).

Also wenn wir die Fragen bei möglichen großen Infrastrukturprojekten stellen, dann kann auch die Tram nicht als Allheilmittel behandelt werden. Muss sich genau so der Abwägung stellen. Das wird bei einer Südsehne deutlich und war mein Punkt.

Aber die Fragen werden bei der Südsehne doch nach und nach in dem begonnenen Planungsprozess beantwortet. An dessen Ende steht eine erneute und dann hoffentlich endgültige Abwägung, bei der auch herauskommen kann, dass die Südsehne eben doch nicht realisiert wird.

In der ersten abgeschlossenen Machbarkeitsstudie wurde das Vorhaben als technisch realisierbar eingeschätzt und die positive verkehrliche Wirkung bestätigt. Die Ergebnisse [lagen] ... dem Stadtrat zum Beschluss über weiterführende Planungen vor. [Nach] ... Bestätigung erfolgen vertiefende Untersuchungen zu einzelnen Teilabschnitten, wie zum Beispiel den ergänzenden Straßenbahnstrecken. Zusätzlich wird ein städtebauliches Gestaltungskonzept erarbeitet, um die diesbezüglichen Rahmenziele zu berücksichtigen.

Mit Abschluss aller vertiefenden Untersuchungen kann dann auch eine Kosten-Nutzen-Untersuchung auf Basis eines standardisierten Bewertungsverfahrens vorgenommen werden. Damit wird unter anderem die Förderwürdigkeit des Vorhabens festgestellt. Anschließend, und auf Basis der Erkenntnisse aus der frühen Projektphase, wird der Leipziger Stadtrat beschließen, ob die Südsehne tatsächlich realisiert wird. Wenn das der Fall ist, folgen weitere Planungs- und Genehmigungsschritte.

https://www.leipzig.de/leben-in-leipz…erung-suedsehne

Beim zweiten West-Ost-Citytunnel hat dieser Prozess noch nicht richtig begonnen.

Wahlkampf wurde und wird trotzdem nur mit dem zweiten Citytunnel gemacht und zwar in der Art: Wählt mich oder meine Partei, denn (nur) dann kommt der Citytunnel auf jeden Fall. Dabei haben die Stadtratsfraktion dieser Partei und ihr Fraktionsvorsitzender und Wahlkandidat schon mehrfach den zweiten Tunnel gegen die Südsehne (und andere kleinere und größere Verkehrsprojekte) ausgespielt.

Stadtrat Marcus Mündlein am 22.5.2024: "Wenn diese Stadt für den ÖPNV weitere Mittel verwenden möchte, dann doch bitte für die Planung eines zweiten Citytunnels. Denn der stärkt wirklich den ÖPNV. ..." Die gesamte Fraktion stimmte mit dieser Begründung gegen weitere Untersuchungen zur Machbarkeit und Finanzierbarkeit - als einzige im Stadtrat (47:9:1).

Das wird bei einem zweiten Citytunnel deutlich und war mein Punkt.

^ Dass es keine Abwägungen mehr zur Beeinträchtigung von Autoverkehr beim Ausbau von ÖPNV bzw. Rad- und Fußwegen geben sollte, kommt noch nicht bei allen an. Die Diskussion innerhalb der Stadt muss sich um den Ausbau der Infrastruktur jenseits des MIV beschäftigen.

Zitat von C. S.

[...]

Wünschenswert als Großprojekt ist aus meiner Sicht die Taktverdichtung vom 5-Minuten-Takt auf 2,5-Minuten-Takt. Das erfordert nicht nur Signalumbauten/ETCS-Implementierung, sondern auch Kapazitätsausbauten im angrenzenden Bereich. Diese Verstärker können stadtgrenzennah enden (bsp. Borsdorf / Taucha / Schkeuditz / Böhlen). Auch im Zusammenhang mit den ICE-Schnellfahrstrecken muss grundlegend neu sortiert und ggf. umgebaut werden. Diese Taktverdichtung bringt innerhalb der zentralen Stadt "Berliner Qualitäten" was die S-Bahn angeht und bis zum Stadtrand attraktive 5 Minuten-Taktbereiche. Netzweit stärkt das den ÖPNV mehr als ein funktional nachteilbehaftetes singuläres Projekt.

[...]

Danke! Das ist jene Diskussion welche ich mir in der Öffentlichkeit mit einem zweiten Tunnel erhoffen würde. Unterm Strich eine Empfehlung als Folge der Evaluation, die bestehenden Strukturen mit geringeren Investitionen deutlich zu verbessern. Da sie jetzt einfach unzureichend sind.

Da DrZott gerade Bilder von drei aktuellen Neubauprojekten in Lindenau unter RE: Leipziger Wohnungsbau eingestellt hat, möchte ich mal einen Vorschlag unterbreiten und bin auf eure Reaktionen gespannt.

Rückverlegung der Haltestelle der Bimmellinie 7 in der Georg-Schwarz-Straße in die Merseburger Straße in Leipzig-Lindenau

Spätestens seit den Coronajahren und den damaligen Abstandsregelungen treibt mich ein Vorschlag um, mit dem ich mich schon bei meinen Mitbewohner*innen und Nachbar*innen manchmal doch eher unbeliebt mache und den ich nun gerne auch hier zur Diskussion stellen möchte.

Die Haltestelle der Bimmel am Beginn der Georg-Schwarz-Straße ist extrem eng. Der Abstand vom Bordstein zur Hauswand beträgt dort auf beiden Straßenseiten nur zwischen 2 m und 2,30 m und regelmäßig kommen sich Leute, die die Straße entlanglaufen, und an der Haltestelle Wartende in die Quere. Stadtauswärts muss man mitten auf der Straße aussteigen mit einem entsprechenden großen Höhenunterschied zwischen Niederflurbahn und Straße. Hin und wieder parkt da auch ein Auto im Haltestellenbereich oder jemand versucht sich noch rechts vorbeizudrücken und muss dann doch stehenbleiben und die Ein- und Aussteigenden schlägeln sich dann um das Auto herum. Die Haltestelle wird durch den Zuzug in den statistischen Ortsteil Altlindenau sehr viel stärker frequentiert als noch vor einigen Jahren, also noch viele Wohnungen und ganze Häuser leerstanden.

In der unmittelbaren Nachbarschaft sind in letzter Zeit größere und kleinere Neubauprojekte entstanden, sind gerade im Bau wie an der Merseburger Str. 91 mit 67 Wohn- und zwei Gewerbeeinheiten (blau) oder an der Ecke Demmeringstraße/William-Zipperer-Str. 2 und 4/Roßmarktstraße 39-41 mit 46 Wohnungen (orange) oder in Planung wie an der Merseburger Str. 98/100 mit 65 Wohnungen (gelb), auf dem ehem. Gutshof des Ritterguts Lindenau Demmeringstraße 62-64 bis zur großen Baulücke in der Hebelstraße (rot) und an der gegenüberliegenden Ecke (grün) mit Plänen für eine Notfallklinik (?). Wenn die genannten Gebäude errichtet und bezogen sein werden - auch wenn nur zum Teil - platzt die Bimmelhaltestelle endgültig aus allen Nähten.

Daher schlage ich vor, die Haltestelle zurück in die wesentlich breitere Merseburger Straße zu verlegen, wo sie seit der Einrichtung der heutigen Straßenbahnlinie 7 im Jahr 1899 bis in die DDR-Zeit auch schon einmal lag.

Damit würde der weite Abstand (600 bzw. 700 m) zur Haltestelle am Lindenauer Markt, etwas kürzer und der Abstand zur nächsten Haltestelle Wielandstr. (450 m), die ja wiederum etwas näher in diese Richtung vor die ehem. Uhlandschule/"Schule Georg-Schwarz-Straße" rücken soll, länger.

Für die Schüler*innen der Nachbarschaftsschule/NaSch (Demmeringstraße 31/33) und des Robert-Schumann-Gymnasiums (Demmeringstraße 84) wäre die Haltestelle etwas näher und würde mehr Platz bieten.

Karten und Bilder: https://www.linkedin.com/posts/roman-gr…4677528576--M_s

Auf der Merseburger Straße mit mehr als doppelt so breiten Gehwegen wäre auch der erforderliche barrierefreie Bau der Haltestelle einfacher zu realisieren als bei einem Umbau in der Georg-Schwarz-Str. und es könnten Unterstände/Wartehäuschen und DFI-Anzeigen errichtet werden, für die bislang der Platz fehlt.

Im Januar 2026 war im Mobilitäts- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig wohl der Planungs- und Projektstart für die Erneuerung bzw. den Umbau der Georg-Schwarz-Straße zwischen Merseburger Str. und Klopstockstr. (gegenüber Diako). Dieser ist frühestens für das Jahr 2033 geplant, wird sich aber vermutlich wie andere Großbaustellen auch nach hinten verschieben.

Und ja, ich weiß, dass an dieser Stelle die Merseburger Straße ein Teil der Bundesstraße 181 ist und da Autos fahren. Aber auch auf anderen Bundesstraßen in Leipzig gibt es Straßenbahnhaltestellen, hier z.B. nur wenige hundert Meter weiter in der Lützner Straße.

2023: Terminliche Einordnung der Maßnahmen des Basismodul Hauptachsen aus der Anlage II-10 a der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - Rahmenplan zur Umsetzung (VII-DS-00547-NF-01):

https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig…9&refresh=false

Gleichzeitig zur Georg-Schwarz-Straße zwischen Merseburger Str. und Klopstockstr. (gegenüber Diako), also frühestens 2033, nun sicherlich ein paar Jahre später, mit Planungsbeginn am Anfang Januar 2026 soll auch die Demmeringsstraße zwischen Odermannstr. und Merseburger Str. umgebaut und erneuert werden. Für die Merseburger Str. nördlich der Lützner Str. gibt es bisher keine (mir bekannten) Pläne. Aber durch die Verbreiterung der Gleismittenabstände wird auch dieser Abschnitt der Merseburger Straße zwischen Demmering- und Georg-Schwarz-Straße umgebaut werden müssen, denn sonst könnten weiterhin keine XXLPlus-Straßenbahn eingesetzt.

Die Lage in der Georg-Schwarz-Straße hat ja auch seine Vorteile durch die verkehrsberuhigte Lage. Der Nachteil ist die geringe Breite der Gehwege. Hier würde ich vorschlagen im Haltebereich die Gehwege zu verbreitern und im Haltebereich die Schiene zur Bordsteinkante zu verlegen, so dass man auch in Richtung Böhlitz-Ehrenberg nicht extra auf die Straße laufen muss und mit anderen Verkehrsteilnehmern in Konflikt geraten kann. Auch Rollstuhlfahrer und Kinderwagen können dann direkt von der Bordsteinkante in die Bahn hinein fahren.

In der Merseburger Straße ist das Verkehrsaufkommen viel zu hoch, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.

Der Gleismittenabstand muss vom alten Standardmaß 2,56 Meter auf das neue Maß von 2,80 Meter gebracht werden. Die neue Wagenkastenbreite beträgt 2,40 m. Zwei Bahnen nebeneinander sind also 5,20 m breit (1,20+2,80+1,20). Die Georg-Schwarz-Straße ist ganz am Anfang von Hauswand zu Hauswand etwas über 13 m breit. Das wird wieder einigermaßen eng. Das größere Problem dürfte aber nicht die Breite, sondern die Länge werden, also eine normgerechte, barrierefreie Haltestelle ohne Knick und ohne Blockade bestehender Zufahrten auf der stadtauswärts gelegenen Straßenseite hinzubekommen.

https://www.leipzig.de/stadtplan

Ich halte eine Einordnung einer Tramhaltestelle gemäß aktuellen Richtlinien an beiden Standorten für machbar, ein leichter Knick ist mE dabei unerheblich.

In der GSS würde es eine neue Gleismittenlage geben, sodaß beidseits etwa je 3,90m Gehwegbreite bliebe. Man muß allerdings wohl einen Sicherheitsabstand zwischen den Gleislagen im Haltestellenbereich hinzurechnen, wo sich im Tram-Begegnungsfall ein verirrter Passant "hinretten kann", sodaß mit Annahme 1m (ggf reicht auch 0,6m?) nur noch 3,40m (3,60m) Gehsteigbreite verbliebe. Da wäre kaum ein FGU (Unterstandshäusel) noch einordnenbar, aber das kann man u.U. mit Sitzen und Vordach an einer Hauswand bewältigen. Insgesamt sehr eng hier, da erscheint mir die Merseburger geeigneter. Zufahrten sehe ich kaum welche, aber das müßte man tatsächlich irgendwie lösen. Ein paar Parkplätze würde hinten wegfallen, so what.

Merseburger: Hier ist mE eine klassische Aufteilung mit Haltestellenkaps (Gehweg bis ans Zustiegsbord) die (Standard)Lösung. Die angemahnte MIV-Verkehrsstärke wäre mit temporärer Sperrsignalisierung des MIV regulierbar, wie dies vielerorts gemacht wird (also Rot für Nachfolgende während des Fahrgastwechsels). Die Pförtnerfunktion müßten vermutlich die Kreuzungsampeln der eng angrenzenden Kreuzungen kombiniert übernehmen. Knifflig ist die begrenze Länge zwischen beiden angrenzenden Kreuzungen, da dürfte je nur ein Tram-Zug in die neue Haltestellenlänge passen, aber das dürfte bei einer Linie 7 wohl reichen bzw im Falle managebar sein. Die Haltestellenlage halte auch ich hier für optimierter als in der GSS. Die Seitenbereiche wären aufgrund deutlich größerer Raumverfügbarkeit begrünbar (zB Bäume), auch FGUs sind standardmäßig einordnenbar.

PKW-Einfahrten mit abgesenktem Bordstein und anderem Pflaster auf dem Gehwegen, die auch immer mal wieder bis regelmäßig als solche genutzt werden, haben die Georg-Schwarz-Str. 4, 6 und die rote 8 sowie im weiteren Verlauf und ohne abgesenktem Bordstein und anderem Pflaster die Georg-Schwarz-Str. 12 (Leipziger Antiquariat).

https://www.google.com/maps/@51.33809…SoASAFQAw%3D%3D

In der Merseburger Str. ist dies bei den Nummern 95, 97 und 99 der Fall.

https://www.google.com/maps/@51.33709…SoASAFQAw%3D%3D

@ LE Mon. hist.: wäre eine zusätzliche Haltestelle in der Demmeringstraße nicht auch eine Option? Eventuell kann man den Anfang der GSS komplett vom MIV abhängen und als kleine Fußgämgerachse etablieren ....

Der Abstand zwischen der Bimmel-Haltestelle Lindenauer Markt und der vor die Uhlandschule verschobenen Haltestelle (noch Wielandstraße) beträgt stadtauswärts etwa 1000 m bzw. stadteinwärts 1100 m. Dazwischen zwei Haltestellen, z.B. in der Demmeringstraße vor der Nasch und Georg-Schwarz-Straße 1-7, unterzubringen, wird in Leipzig bei einem mittlere Haltestellenabstand von 523 Meter ... naja, umstritten. Und wir hätten dann zwei Haltestellen mit eher wenig Platz anstatt einer mit viel Platz. Für die Schüler*innen des Robert-Schumann-Gymnasiums würde sich wenig verbessern.

Eine verkehrsberuhigte Zone in der Georg-Schwarz-Str. zwischen Merseburger Str. und Erich-Köhn-Straße und damit die Sperrung für die meisten KfZ in die GSS stadtauswärts - auch für Krankenwagen u.a., die zum Diako wollen, ist immer mal wieder in der Diskussion gewesen. Aber bisher hat das niemand aufgegriffen, da es wie immer und überall große Widerstände dagegen gibt. Allerdings werden die wenigen Parkplätze vor der GSS 2 und 8-10 sowieso mit dem Umbau der Haltestelle wegfallen.