Beiträge von thom66

wie vorgeschlagen bei der SBEV (info@sbev-frankfurt.de) nachgefragt und nachfolgende Antwort bekommen die ich dem Forum nicht vorenthalten will:

vielen Dank für Ihre Frage zum Projekt „Stadtbahn Europaviertel“.

Das Baufeld im Bereich der Rampe in der Europa-Allee wird in den nächsten Jahren bis zur Inbetriebnahme für die Logistik der Ausbaugewerke benötigt (z.B. Gleisbau, Bau der oberirdischen Stationen, Signaltechnik). Es werden noch über 30 verschiedene Gewerke auf dem Baufeld tätig sein, um die Maßnahme „Stadtbahn Europaviertel“ vollständig umzusetzen, d.h. erst nach der Inbetriebnahme (geplant 2027) werden die Oberflächen wieder final hergestellt. Die schließt auch die Bepflanzung der Europa-Allee mit ein.

Mod: Verschoben, Frage zur U-Bahn, Verlängerung der U5 ins Europaviertel

Ich hatte ja die Hoffnung das mit Fertigstellung der Rampe die Europaallee wieder hergerichtet wird und die Bäume eine Chance bekommen das gestalterische Elend der Bebauung überdecken.. fürchte das dauert noch bis zur endgültigen Fertigstellung 203x, oder gibt es dazu andere Informationen ?

Man sollte die Brückenbauphase und die Verlagerung der Sportflächen nutzen und die Straße weg vom Main hin zur Bahnlinie verlegen, hätte auch für die Logistik beim Bau den Vorteil keine Straße kreuzen zu müssen, für eine spätere Bebauung ergäbe sich eine deutlich attraktivere Lage

@Megaaxel, ich hatte ja gesagt Rückbau auf 1 Spur pro Fahrtrichtung. D.h. das Bauwerk im Niddapark könnte zur Hälfte abgerissen werden, die Rampen gibt es heute schon (Auf/Abfahrt Ginnheimer Ldst/Platenstrasse). Das solche Umbauten von Einfallstraßen möglich sind zeigen uns andere Großstädte (außerhalb Deutschlands) regelmäßig, immer in Verbindung mit P&R Angeboten an den Stadtgrenzen. Die Autobahnähnliche Kreuzung Marie-Curie / Rosa Luxemburg böte genügend Platz für ein Parkhaus, direkte Einfahrt von diesen Straßen (mit Kennzeichenerkennung und direkter Abrechnung) , trockenen Fußes zur U-Bahn und im 3-4 Minuten Takt Richtung Innenstadt. Dieses Prinzip dann auf alle Ausfallstraßen angewendet. Wer unbedingt sein KfZ bis in die Innenstadt fahren will benötig im Berufsverkehr halt länger, in den anderen Tageszeiten sind diese Straßen ja kaum genutzt. . Die Frage bleibt dabei ob eine Mehrheit der Frankfurter Bürger in einer Stadt mit stark reduzierten Individualverkehr leben will oder weiterhin große Teile der Stadt durch KfZ belastet bleiben. Nachtrag: meines Wissen muss die Hochstraße L3004 in den nächsten 10-20 Jahren komplett neu errichtet oder zumindest aufwändig saniert werden, Alternativen zu untersuchen/diskutieren ist daher angebracht.

Die Rosa Luxemburg zurück zubauen wäre ein Segen für die anliegenden Stadteile. Am besten einen großen P&R Parkplatz zum Umstieg auf die U-Bahn bauen und dann auf 1-Spur je Fahrtrichtung in Normallage reduzieren. Durch die U4 + U1/2/3 Anbindung sind dann alle Teile der Stadt schnell und ohne Umstieg erreichbar Der Verkehr muss raus aus der Stadt, wenn es in den Kommunen außerhalb nicht mit dem Umsteigen klappt dann halt Ende an der Stadtgrenze. Hat für die Pendler auch den Vorteil das bis e.g Wiesenau alle 5 Minuten eine Bahn fährt, während Umlandgemeinden teilweise nur 30 minütig oder seltener angebunden sind.

wer mal auf die U5 Baustelle möchte, am21.9 ist die Gelegenheit dazu

U5-Verlängerung ins Europaviertel: Tag der offenen Baustelle am 21. September | Stadt Frankfurt am Main

Nicht direkt zum Bau gehörend... wenn man diese KfZ . Rennstrecke zwischen Coba und Four nach der Fertigstellung auf 1. max 2 Spuren ohne Parkplätze zurück bauen würde könnte ein Platz mit NY Feeling entstehen, Gastronomie und Abend Platz für Veranstaltungen.. ganz ohne KfZ wäre es noch besser.. die Treppe als Tribüne für Konzert usw.. zu viele Räume in der Stadt werden durch die Menge an KfZ verunstaltet.

Hallo, habe mir die Ausschreibung runtergeladen und versucht einen Überblick zu bekommen wie die Nidda dort nach dem Umbau aussehen soll. Leider sind einige Pdf nicht lesbar und es scheint auch im wesentlichen um den Umbau des Urselbachs zu gehen. Sieht für mich so aus als ob die Nidda als Altarm um den Campingplatz herum geführt wird, aber hat jemand einen Plan/Link wie das am wirklich Ende aussehen soll ?

Was mir aktuell noch fehlt ist ein Konzept das die Fußgänger in diesem Bereich einbezieht. Aus meiner Sicht gibt es mehrere Optionen die man jetzt schon angehen/planen sollte um die notwendigen Veränderungen der Anrainer mit einzuleiten. 1. Ein Boulevard entlang der Hochhäuser zur Parkseite, Weiterführung dessen was es am Taunusturm schon gibt bis zur alten Oper, dazu müssten die existierenden Hochhäuser sich im Erdgeschoss mit Restaurants, Bars etc zur Wallanlage öffnen. 2. Sicher der extremere Ansatz welcher hier ein "geht nicht" erzeugen wird. Mit der Kulturmeile den Einstieg in die Autoarme Stadt beginnen, die Neue Mainzer (und der gesamte Cityring nur noch 1-2 spurig als Zufahrt zu den Gebäuden, Tempo 30, keine Parkflächen am Rand und den Boulevard in die Häuserschlucht. Das Bankenviertel nicht mehr nur als Arbeitsplatz sondern als Teil der Stadt und der Kulturmeile.

Rohne, die Studie selbst geht von (je nach Planfall +10.000 -19.000 KfZ) aus (Seiten 57ff). Ich kenne in D keine BAB in einem Ballungsraum welche durch einen Ausbau auf mehr Spuren dauerhaft zu weniger Stau geführt hätte, bestes Beispiel ist die A3 Köln Leverkusen. Solange das private KfZ das bevorzugte Mobilitätskonzept bleibt und die Mittel im wesentlichen dort ausgegeben werden wird man immer wieder mehr Spuren bauen müssen. Aus den Verkehrsverläufen kann man erkennen das dieser Ausbau nur für die Peaks zw. 7-9 und 17-19 Uhr benötigt werden also Pendlerverkehr, will man wirklich so viele Ressourcen (Platz, Geld, CO2) dafür allokieren oder geht das nicht auch intelligenter ? Beispiele: Fernverkehrs LKW sollten in diesen Zeiträumen aus dem Bereich rausgehalten werden (Pausenplanung), Technologien könnten schon heute ermöglichen das KfZ/LKW mit geringen Abstand automatisiert fahren, wer diese Technologie in 20 Jahren (so lange würde es auch dauern bis die 10 Spuren fertig sind) nicht im KfZ hat darf in den Spitzenzeiten nicht auf die Autobahnen oder nur auf die rechte Spur. Auch über Zeitabhängige Gebühren für die BAB könnte man nachdenken (wenn alle mit Strom fahren muss die Finanzierung der Straßen neu gestaltet werden). Will sagen, mit Beton wird sich das Verkehrsproblem nicht lösen lassen, da müssen andere Lösungen her.

One more Lane will Fix it.. hat noch nirgends auf der Welt funktioniert und wir auch hier erst mal zu mehr Verkehr führen (Umsteiger von ÖPNV auf das Auto weil fließt ja wieder) und innerhalb weniger Jahren zu einer genauso verstopften Autobahn dann halt auf 10 Spuren. Irgendwann haben wir dann unseren Katy Freeway mit 26 Spuren und immer noch Stau. Es gibt noch reichlich am ÖPNV zu verbessern, wesentlich besser investiertes Geld.

Ankündigung einheben der Brücke: (aus Facebook)

Die RTW lädt Sie herzlichst ein, am 31. Mai von 15 bis 17 Uhr den Einschub der Stabbogenbrücke am Gleisdreieck Frankfurt live mitzuerleben. Das markante Bauwerk ist ein wichtiges Verbindungsstück für den zukünftigen RTW-Streckenverlauf und wird in einem Zeitraum von ca. 24 Stunden in seine Endposition gebracht.

Die Veranstaltung findet an der Flughafenstraße 100, 60528 Frankfurt am Main statt. Bitte beachten Sie den Plan des Schienenersatzverkehrs für diesen Zeitraum. http://www.rmv.de/.../rmv-aktuell/baustellen-im-bahnverkehr

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

bzgl. der Situation auf den Gleisen vor allem U+S Bahn, verstehe ich nicht warum wir beim Zugang zu Bahnanlagen weltweit so ziemlich die einzigen sind wo dies ohne gültigen Fahrausweis möglich ist. Ich kenne außer Deutschland (+ Wien) kein nennenswertes U-Bahn Netz ohne Zugangsbarrieren. Dabei geht es nicht darum alle Bahnhöfe so auszustatten, Tunnelbahnhöfe im Innenstadtbereich (alles innerhalb Alleenring + S-Hausen) würde schon ausreichen.

Eine Zufahrt aus dem Süden (Messeabfahrt) gibt es ja schon. Autofahrer aus dem Norden sollte man eher am Rastplatz Taunusblick (U7/RTW) abfangen. Das Konzept P&R Parkplätze im Umland zu bauen geht ja offensichtlich nicht auf. Die vorhandenen Bahnhöfe liegen mitten in den Gemeinden, da passt nirgends ein Parkhaus für +1000 KfZ hin. Das Messeparkhaus am Rebstock hat 5400 Plätze (und steht meist leer) ein weiteres direkt an der Autobahn und schon könnten Teile der KfZ an der Messe abgefangen werden. Mit einer entsprechenden Verkehrsleitung e.g. Pförtnerampel, City Maut und international üblichen Parkgebühren könnte man Verkehr aus der Stadt drängen, wenn man denn wollte .. woran ich leider zweifle. Autofreie (arme) Städte sind ja nur im Urlaub schön und führen zuhause zum Untergang der Zivilisation.

Ein 22m hohes Brückenbauwerk am Riedbad ist optisch sicher nicht optimal allerdings mit einer Verlängerung der U4/U7 bis zum Riedbad über die Leuchte hätte man eine gute Verknüpfung für den Frankfurter Osten. Schade halt das solche Dinge immer sehr lange dauern.

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Eine Anbindung an Bergen halte ich für unwahrscheinlich, das sind je nach Lage 70-90 Meter Höhenunterschied zum Enkheimer Ried ,das wäre eine sehr tiefe Station. Eine Station wenn dann nur in Enkheim, sinnigerweise an einer verlängerten U4/U7 im Bereich der Leuchte. Spannend wird m.E was die Geologie dort für den Tunnel hergibt, eine U-Bahn unter Seckbach wird ja immer wieder wg. schwieriger geologischer Verhältnisse ausgeschlossen.

Ich hatte gelesen das die aktuelle Planung vorsieht das die RTO von HG - Bad Vilbel - Gronau - Ostbahnhof - Südbahnhof - Stadion - Terminal 3 ! fahren soll, dazu kommt der Ast von Stockheim der ebenfalls durch den Berger Rücken nach FFM angebunden wird. Wenn man dann noch eine Verbindung zur U4/U7 in Enkheim (Leuchte) schafft ergibt sich eine schnelle Anbindung nach Frankfurt. Ostbahnhof (oben) und Deutschherrenbrücke werden ja nach Abschuss der nordmainischen S-Bahn nach Hanau freie Kapazitäten haben. Die Bahn aus Stockheim könnte am Ostbahnhof enden, zum HBF (Sack) fahren (da wird ab 2040 ja auch Platz wg. Fernbahntunnel) oder nach Neu-Isenburg/Flughafen Terminal 3. Bei der beschriebenen Führung zum Terminal 3 sollte es am Stadion keine/wenige Kreuzungspunkte geben, zum Terminal 1könnte die zukünftige Führung der RTW helfen (neue Brücke).

Ich hätte mir die Planung zumindest einige Meter weiter Richtung HBF gewünscht. ggf noch Verzicht auf die Baumreiche zwischen Straba und Am Hauptbahnhof Richtung Stadt. Mit verringerten MIV und einer hoffentlich irgendwann gelingenden Veränderung der Gesamtsituation im Bahnhofsviertel könnte es dann sogar für Aussengastronomie und einem echten Platzgefühl reichen.

nochmal zurück zu den möglichen Gebäuden, ist es jetzt TowerOne oder Tower 185 ? (PWC) als einer der 3 Standorte , ich habe beides gelesen ?

Zitat von Kaiser97

Hoffentlich fällt die Wahl auf den ikonischen Messeturm. Das könnte dann in das ganze Messeviertel und vor allen die Projekte Präsidium, Hochhaus Matthäuskirche und vor allem den Milleniumturm eine ganz neue Dynamik bringen.

den gleichen Effekt hätte der Tower One, dazu kommt das dieser eine wesentlich bessere Flächenausnutzung (Fahrstuhlschächte vs. Bürofläche) hat. Trotz der Renovierung ist der Messeturm in vielen Dingen (e.g. Klimaanlage von den Fenstern, Zugang zu den Waschräumen am Fahrstuhlschacht, etc) veraltet. Die bodentiefen Fenster im Tower One und die hohen offenen Decken geben ein ganz anders Raumgefühl. Der Messeturm ist von außen eine Ikone, vom innen naja, beim Tower One sehe ich das umgekehrt.