Der Rück/Um/Neubau der Rosa Luxemburg steht m.W in den nächsten Jahren auf jeden Fall zur Debatte da diese (Gebaut 1974) das Ende Ihrer Nutzungszeit demnächst erreicht haben wird. Aus meiner Sicht wünschenswert wäre ein großes P&R Parkhaus das am Autobahnende die Verknüpfung zur neu gebauten U4 herstellt (Haltestelle Bundesbank). Es wird ja angeblich an einen P&R Konzept für Frankfurt gearbeitet hier gibt es aus meiner Sicht potential Verkehr aus der Stadt rauszuhalten.
Die Stadt und der Verkehr
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^^Wenig Inhalt für einen so langen Kommentar. Da die RLS in absehbarer Zeit ohnehin einer umfassenden und voraussichtlich kostspieligen Sanierung unterzogen werden muss, ist es durchaus berechtigt, frühzeitig die Frage zu stellen, wie sinnvoll es ist, an Projekten festzuhalten, die man in dieser Form heute niemals mehr so bauen würde, oder ob man die Chance nutzt, die Situation grundlegend neu zu denken. Ein ebenerdiger Boulevard mit einer gegebenenfalls mittig geführten Stadtbahn würde die Gegend auch städtebaulich massiv aufwerten.
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Masterplan Mobilität
Der Magistrat hat heute den MASTERPLAN MOBILITÄT verabschiedet.
Der Masterplan Mobilität ist ein Rahmenplan für die langfristige und nachhaltige Entwicklung von Mobilität und Verkehr in der Stadt Frankfurt a.M. Gemeinsam mit Interessierten aus der Stadtgesellschaft werden ausgehend von einer gemeinsamen Vision konkrete Ziele und Handlungsschwerpunkte für ein stadtverträgliches Gesamtverkehrssystem entwickelt.
Das Wieso, Weshalb und Warum wird ganz gut erklärt in einer Präsentation des Verkehrsdezernats (Präsentation Dezernat) und einer Präsentation der PTV Transport Consult GmbH (Präsentation PTV).
Den Masterplan selbst gibt auch zu lesen (Masterplan Mobilität Bericht)
Der Masterplan ersetzt nicht den Gesamtverkehrsplan mit seinen Teilplänen Straße und Schiene und auch nicht die Flächennutzungsplanung/Bauleitplanung in puncto Flächen- und Trassenfreihaltung, der Masterplan ist dafür gewissermassen Basis, Überbau und Klammer.
Da der Masterplan nichts Fixes, sondern eher ein Prozess ist, gibt es dazu auch ein Beteiligungsportal.
Die Verabschiedung des Masterplan lag lange auf Eis, scheiterte am Widerstand der FDP, die sich in einigen Punkten durchsetzen konnte, siehe dazu auch FNP und FAZ von heute:
Die Lösung lautet jetzt: Der Masterplan soll zusammen „mit einordnender Maßgabe“ und vier weiteren Anträgen beschlossen werden:
- Fürs abgeschaltete Parkleitsystem soll es noch 2025 eine Übergangslösung geben. Die hatte Majers Nachfolger Wolfgang Siefert (Grüne) schon avisiert. Grünen-Fraktionschefin Katharina Knacker: „Weniger Parksuchverkehr wollen alle.“
- Der Umbau der Eschersheimer Landstraße wird „auf ein erträgliches Maß reduziert und Parkplätze wieder besser zugänglich gemacht“.
- Es werden keine weiteren Modalfilter wie jene Sperre im Oeder Weg mehr gebaut, bevor schwebende Gerichtsverfahren nicht beendet sind.
- Industriestraßen sollen ertüchtigt werden: Auch das wollen die Stadtverordneten seit langem, geben aber regelmäßig dafür nicht genug Geld frei.
- Bürger in Grüneburgweg und Berliner Straße sollen stärker in die Verkehrsplanung einbezogen werden. Dort gibt es seit fahrradfreundlichen Umgestaltungen Probleme.
- Das Bahnhofsviertel wird verkehrsberuhigter Superblock, auf den Straßen rund um den Bahnhof aber die Leistungsfähigkeit erhöht.
- Es gibt keine City-Maut.
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Mod: Drei Beiträge aus dem Thread "Schulbauten" hierher verschoben. Bezieht sich auf Gutachten zur Europäischen Schule am Ratsweg und hierauf.
Der Mehrverkehr auf dem Ratsweg nach Fertigstellung des Riederwaldtunnels wurde allerdings explizit im Verkehrsgutachten ignoriert.
https://frankfurt.de/de-de/aktuelle…SF-3-Gutachten/
Zitat aus dem Verkehrsgutachten, Seite 13:"Im Rahmen der Untersuchung wurde auch diskutiert, inwieweit das vorliegende Verkehrsgutachten zum Riederwaldtunnel Berücksichtigung finden sollte. Das Verkehrsgutachten (aus dem Jahr 2017) geht von einer deutlichen Reduzierung des Verkehrs auf der Straße Am Erlenbruch aus. Eine deutliche Erhöhung des Verkehrs auf dem Ratsweg ist ebenfalls erkennbar. Eine neuere Betrachtung mit dem Frankfurter Verkehrsmodell (Analysefall, Sommer 2024) bestätigt diese Einschätzung. Es wurde vereinbart, dass zu einem späteren Zeitpunkt, wenn das Frankfurter Modell vollständig vorliegt, eine erneute Betrachtung stattfinden soll. Es wurde daher abgestimmt, für die aktuellen Betrachtungen den Grundverkehr in der Bestandssituation zugrunde zu legen."
Gerne. Der Verkehr auf dem Ratsweg wird nach dem Bau des Riederwaldtunnels zunehmen. (Ebenso wie auf der Friedberger und Hanauer Landstraße). So steht es in der Planfeststellung. Der Sinn des Riederwaldtunnels ist es ja, mehr Autos in die Stadt zu bringen. Dieser Mehrverkehr wurde aber im Verkehrsgutachten für den Festplatz nicht berücksichtigt. Die Begründung, warum dieser Mehrverkehr nicht derzeit berücksichtigt wird, erscheint mir wenig überzeugend. Der Text weicht ins Passiv aus ("es wurde abgestimmt"), um zu nicht sagen zu müssen, wer diese eigentlich unverständliche Entscheidung gefällt hat. Es wird aber deutlich, dass am Ratsweg mehr Autoverkehr zu erwarten ist, als bei der Erstellung des Gutachtens berücksichtigt wurde.
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Und das ist eine für so manche Städter mit ihrer stadtzentrierten Sichtweise scheinbar typische krasse Fehleinschätzung, wie wir sie auch bei den recht haarsträubenden Argumenten einiger Frankfurter gegen den Ausbau der A5 beobachten können. Der Sinn des Tunnels ist es eben nicht mehr Verkehr in die Stadt zu bringen. Wie auch, für den Verkehr in die Stadt wird durch den Tunnel nichts besser oder attraktiver. Er endet ja nicht an einem hierfür tauglichen Knotenpunkt in der Stadt sondern an der A661, wo man nur nach Norden oder Süden - und damit im 90Grad-Winkel weg von der Innenstadt weiterfahren kann. Der Sinn ist es stattdessen den ganzen Durchgangsverkehr der sich derzeit mangels Alternativen durch die Stadt quälen muss (vA Erlenbruch aber natürlich auch just Hanauer und Ratsweg), genau da rauszuhalten. Vor allem der Verkehr von grob Bad Homburg sowie der A3 im Westen zur A66 im Osten (Hanau-Fulda) vv ist es, der sich derzeit ohne den Tunnel auf diesen Stadtstraßen herumquälen muss ohne dass er eigentlich in die Stadt will.
Von daher habe ich starke Zweifel dass es auf dem Ratsweg nennenswerten Mehrverkehr geben wird.
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Volle Zustimmung Rohne.
Alles was aus dem Frankfurter Norden (inkl. Oberursel und Bad Homburg) kommend in Richtung Hanau oder Maintal will, muss im Augenblick über Ratswegkreisel/Hanauer Landstraße oder Ausfahrt Frankfurt-Ost/Am Riederbruch oder schon vorher über die B521/L3209 fahren und verstopft da die Straßen. Aus dem Süden kommend ist wahrscheinlich (kenne mich da nicht so aus) der Weg über Ratswegkreisel/Hanauer Landstraße bzw. A3/B43 das Mittel der Wahl. Dieser Verkehr wird zukünftig über A661/A66 komplett abgefangen. Gleiches gilt für den Verkehr der aus Maintal/Hanau in besagte Richtungen fließt.
Nur die Verkehrsteilnehmer, die in den Frankfurter Osten (Fechenheim, Riederwald, Bergen-Enkheim, Ostend) bzw. Bornheim/Innenstadt müssen, werden weiterhin über die bereits bestehenden Abfahrten Bergen-Enkheim bzw. Bischofsheim abfahren. Ich erwarte somit eher eine Reduktion des Verkehrs am Ratswegkreisels anstatt einer Zunahme.
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Korrekt, genau das habe ich mir auch so gedacht. Die Leute wollen doch schnellstens nach Hause, wie ich auch und da ist der Abzweig auf die A661 genau der richtige Weg, um nicht mehr über die Hanauer oder Erlenbruch fahren zu müssen.
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Lasst uns auf die Fakten schauen. Laut Planfeststellungsbeschluss des Riederwaldtunnels, Unterlage 15.4.1a, wird der Verkehr auf dem Ratsweg um 20,3 % zunehmen, das sind 7.600 KfZ pro Tag. Die Pendler aus Richtung Osten fahren durch den Tunnel, und dann entweder nach Norden oder Süden auf die A661. Bei nächster Gelegenheit, also Abzweig Friedberger Landstraße bzw. Frankfurt Ost, verlassen viele die A 661 wieder und kommen u.a. auf den Ratsweg, wenn sie Richtung Innenstadt, Bornheim oder Nordend wollen. Andere Straßen werden entlastet, aber der Ratsweg (wie auch die Friedberger und Hanauer Landstraße) bekommen mehr Verkehr.
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Warum sollte die Hanauer mehr Verkehr bekommen? Die die jetzt über die Hanauer fahren und am Ratswegkreusel auf die Autobahn fahren, werden in Zukunft gleich über die 661 rollen. Und die Friedberger wusste ich auch nicht warum. Aber ich lass mich gerne aufklären.
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Die Friedberger ist zur Rush Hour zu 100% ausgelastet, mehr KfZ passen nicht auf die Straße, der Stau reicht dann halt noch weiter aus der Stadt heraus aber mehrt KfZ/h passen da zw. 7-9:30 nicht drauf. Sinnvoll wäre das man gleichzeitig mit der Autobahn an den Schnittstellen im Nahfeld der Stadt (e.g Unfallklinik / Enkheim Hessen Center / Maintal (Nordmainische S-Bahn) ) P&R Anlagen baut die diesen Namen auch verdienen (e.g inkl Supermarkt /Reinigung etc) und mit direkter Anbindung (ohne Ampeln) an die Autobahn. Der geplante Deckel auf der 661 wäre z.B, eine Option für den Bereich BG Unfallklinik, Bus & Straba fahren da bis spät in die Nacht im 5 min Takt.. das ist dann auch für Pendler attraktiv.
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Frankfurt arbeitet aktuell an einer Fußverkehrsstrategie, die das Gehen in der Stadt sicherer, bequemer und barrierefreier machen soll. Ziel ist es, Gehwege zu verbessern, Übergänge sicherer zu gestalten und insgesamt die Bedingungen für alle, die zu Fuß unterwegs sind, aufzuwerten.
Interessierte können noch bis zum 22. September auf dem Portal „Frankfurt fragt mich“ an einer Online-Umfrage teilnehmen, bei der jede und jeder eigene Erfahrungen und Vorschläge einbringen kann. Dazu gibt es eine Interaktive Karte zum Eintragen von Problemstellen.
Wer in Frankfurt zu Fuß unterwegs ist, hat also gerade die Möglichkeit, direkt Einfluss darauf zu nehmen, wie die Stadt ihre Fußwege in Zukunft gestaltet. Am 31. Oktober wird es ein anschließendes Diskussions-Forum in der Evangelischen Akademie geben.
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P+R-Konzept für Frankfurt
Die Stadt hat heute ein Konzept für den Ausbau von Park and Ride vorgestellt. Rund 2.000 zusätzliche Stellplätze sollen möglich sein. Pressemitteilung:
Stressfrei pendeln aus dem Umland
Stadt Frankfurt veröffentlicht neues P+R-Konzept mit 2000 Stellplätzen
Rund 463.000 Berufstätige pendeln täglich nach Frankfurt am Main, wobei etwa 60 Prozent den Pkw nutzen und das Verkehrsnetz damit bereits seit Jahrzehnten an seine Kapazitätsgrenzen bringen. Wer auf flächensparende Verkehrsmittel wie Fahrrad oder ÖPNV umsteigt, vermeidet nicht nur Parkplatzsuche und Staus im Berufsverkehr, sondern macht auch Platz auf den Straßen für Verkehrsteilnehmende, die das Auto wirklich benötigen. Auch viele Pendlerinnen und Pendler aus ländlicheren Gebieten, die in Frankfurt arbeiten, benötigen das Auto – jedenfalls bis zur nächsten S-Bahn-Station.
Hier schafft Park-and-Ride (P+R) – also gut erreichbare, komfortable und kostengünstige Parkplätze mit dicht getakteter, günstiger ÖPNV-Anbindung in der Nähe – Abhilfe. Lange Zeit jedoch standen die Tarifgrenzen, die den ÖPNV-Fahrpreis für Pendlerinnen und Pendler unwirtschaftlich machte, der regelmäßigen Nutzung von P+R entgegen. Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist P+R nun attraktiver geworden. Dennoch ist das aktuelle P+R-Angebot in Frankfurt aufgrund des wachsenden Verkehrs schon heute stark ausgelastet.
Ziele des neuen Konzepts
In der Pendlermetropole Frankfurt und auch in der Rhein-Main-Region wird eine Ausweitung der Park-and-Ride-Anlagen schon lange diskutiert. Nun veröffentlicht das Mobilitätsdezernat sein neues P+R-Konzept für die Stadt Frankfurt am Main. Darin werden verschiedene Standorte zum Ausbau von P+R im Stadtgebiet mit rund 2000 zusätzlichen Stellplätzen identifiziert. Das Konzept benennt fundierte Maßnahmen zur Steigerung der P+R-Kapazitäten als Grundlage für künftige politische Entscheidungen und weiterführende Planungen.
Es ist Bestandteil der Teilstrategie „Intermodale und Regionale Vernetzung“ im Masterplan Mobilität (SUMP). Ziel ist es, P+R als integralen Bestandteil einer nachhaltigen, intermodalen Mobilität in Frankfurt und der Rhein-Main-Region zu etablieren, um die Erreichbarkeit der Stadt für das Umland zu verbessern und Emissionen und Unfallrisiken für alle zu reduzieren.
P+R wird von Berufspendelnden und im Einkaufs- oder Freizeitverkehr genutzt, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind: Wenn die Umsteigezeit zwischen ÖPNV und Kfz gering ist, die Qualität der ÖPNV-Verbindung in Bezug Takt und Fahrzeit sowie die Infrastruktur vor Ort hinsichtlich Sicherheit und Sauberkeit stimmt. Diese Kriterien wurden auch bei der Standortauswahl im neuen Frankfurter P+R-Konzept berücksichtigt.
Die Standorte
Das P+R-Konzept für Frankfurt am Main sieht Maßnahmen zur kurz-, mittel- und langfristigen Erhöhung der P+R-Kapazitäten im Stadtgebiet vor. Mit dem Ausbau der besonders günstig gelegenen Standorte Römerhof und Borsigallee werden die größten Pendlerströme aus der Region bedient. Werden die beiden Standorte umgesetzt, entstehen rund 1200 zusätzliche P+R-Stellplätze.
Als weitere Standorte werden Taunusblick, Kalbach und Frankfurter Berg genannt, die verkehrlich günstig liegen, deren Umsetzung jedoch tiefgreifende Voruntersuchungen zur planungs- und naturschutzrechtlichen Machbarkeit erfordert. Insbesondere der Standort Taunusblick verfügt am westlichen Rand Praunheims durch die direkte Lage an der A5 und die geplante Verlängerung der U7 über ideale verkehrliche Rahmenbedingungen. Es bedarf nun weiterer, intensiver fachlicher Abstimmungen, um die planungs- und naturschutzrechtliche Machbarkeit für P+R realistisch bewerten zu können. Der Aus- und Neubau der Standorte Taunusblick, Kalbach und Frankfurter Berg würde die P+R-Kapazität um weitere 836 Stellplätze auf Frankfurter Stadtgebiet erhöhen.
Da größere Infrastrukturmaßnahmen den städtischen Verkehr erst auf lange Sicht entlasten, liegt der Fokus in der Übergangsphase auf der Ausweitung kurzfristig umsetzbarer P+R-Kooperationen und temporärer Anlagen. Die P+R-Kooperation mit dem Hessen-Center startete bereits im März 2025 als erste Übergangslösung und soll fortgesetzt werden. Die Kombination von P+R und Veranstaltungsparken für das Stadion wird am Standort Gateway Gardens geprüft, auch in Hinblick auf den Bau der Multifunktionsarena.
Einladung an die Region und das Land Hessen
P+R ist eine Gemeinschaftsaufgabe der gesamten Region, die nur durch Kooperation zwischen Kommunen, Land und Verkehrsverbünden gelöst werden kann. Das gilt besonders für eine dicht besiedelte, verkehrsreiche Pendlerregion wie das gesamte Rhein-Main-Gebiet. Das Ziel bleibt, den Umweltverbund zu fördern und P+R-Stellplätze als Lösung für den Umstieg auf ein attraktives ÖPNV-System zu nutzen, ohne den Autoverkehr weiter zu subventionieren.
Interessierte Kommunen, die ihre P+R-Infrastruktur optimieren oder neu entwickeln wollen, sind eingeladen, mit dem Mobilitätsdezernat oder der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ in Kontakt zu treten und von den gesammelten Erfahrungen zu profitieren. Auf der Website frankfurt/pundr.de stehen weitere Informationen zur Verfügung.
An der Entwicklung des P+R-Konzepts waren zahlreiche städtische und regionale Akteure beteiligt, darunter der RMV als Kooperationspartner des Projektes, die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ, das Amt für Straßenbau und Erschließung, das Grünflächenamt, die ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain), der Regionalverband FrankfurtRheinMain, das Stadtplanungsamt, das Straßenverkehrsamt sowie das Umweltamt der Stadt Frankfurt.
Mehr Informationen, der vollständige Bericht zum P+R-Konzept Frankfurt am Main sowie eine Bewertungsmatrix für P+R-Anlagen, die anderen Kommunen zur weiteren Verwendung zur Verfügung steht, finden sich unter frankfurt.de/pundr.Als einen der möglichen Standorte für eine P+R-Anlage hat die Stadt den Römerhof identifiziert. Dazu eine Visualisierung:
Bild: optify GmbH für Stadt Frankfurt am Main / traffiQ GmbH -
Immerhin kommt man jetzt so langsam wohl doch auch in der Stadt auf dieses Thema, das man zuvor jahrelang ignoriert und versucht hat auf die Umlandkommunen abzuschieben. Ambitioniert sind die Stellplatzzahlen aber nicht gerade. Allein an Borsigallee, Taunusblick und Römerhof könnten und sollten durch mehr Parkdecks jeweils noch deutlich mehr Parkplätze realisiert werden. Zu welchen Problemen zu geringer Kapazitätspuffer führt sieht man ja an der seit jahren überfüllten Bestandsanlage Borsigallee.
Wichtig ist halt eine vernünftige umwegfreie Anbindung des jeweiligen Parkhauses sowohl an Autobahn als auch an die U/S-Bahn.
Für Kalbach wäre da halt eine Wiedereröffnung der gleichnamigen AS an der A661 nötig, die aber aus Kapazitätsgründen erst möglich ist wenn die A661 dort auf sechs Fahrstreifen erweitert wurde. Und am Römerhof wäre eine zusätzliche Abfahrt an der A5 Höhe der bereits existierenden aber nur an Messetagen geöffneten Behelfsausfahrt hilfreich, was allerdings nur umsetzbar wäre wenn man für den anstehenden Ausbau der A5 dort wieder auf die ursprüngliche Idee mit getrennten Fahrbahnen für Fern- und Lokalverkehr zurückgeht. In beiden Fällen müsste die Stadt sich halt mal aktiv an die zuständigen Planungsabteilungen bei der Autobahn GmbH wenden.
Taunusblick sollte eher direkt an der Autobahn errichtet und die U7 eben dorthin verlängert werden. Die derzeit vorgesehene Endhaltestelle mit der RTW ist alles andere als der Weisheit letzter Schluss, und eine weitere Verlängerung der U7 sehe ich auch nach wie vor eher in Richtung Steinbach als zum NWZ.
Und mir persönlich kämen noch ein paar weitere hervorragend geeignete Standorte in den Sinn die mal mindestens genauer geprüft gehören als es in der Untersuchung bisher der Fall war:
- A661 Kaiserlei (S-Bahn im 5-Minuten-Takt)
- A661 Eckenheim (wurde für mein Empfinden ein vorschnell ausgeschlossen)
- B3 Sachsenhäuser Warte (bedingt natürlich die schon seit vielen Jahren mal vorgesehene aber immer wieder zurückgestellte Verlängerung der U-Bahn vom Südbahnhof)
- B43 Stadion (braucht ja sowieso ein generell massiv überarbeitetes Gesamtverkehrskonzept für den ganzen Stadionbereich, die Verkehrssituation bei Veranstaltungen im Stadion ist jetzt schon nicht mehr ansatzweise akzeptabel)