Schönhof-Viertel und die Verkehrsanbindung

Wo soll denn dieses Tor sein ? Es gibt vom Schönhofviertel nur den Übergang über die Sticker Brücke Richtung S-Bahn, alle anderen Optionen bedeuten ein überschreiten der Bahngleise, da tut die Bahn gut daran dies zu verhindern.

^siehe Beitrag 177. Die ersten Fotos vom Westbahnhof. Eigentlich gehört diese Verbindung ausgebaut und ordentlich beleuchtet und nicht geschlossen. Der Laufweg, gerade zum Hochbahnsteig, ist deutlich kürzer als über die Stricker Brücke.

Am Westbahnhof kann sich das neue Tor wohl nur am Ende des Hochbahnsteigs befinden. Also hier, wo bisher keines oder ein immer offenes war.

Die Legalisierung des DB-Betriebswegs lehnen Bahn und Stadt ab. Weil der Gitterrostweg auf Höhe der Hochbahnsteige zu schmal ist und auch zu dicht an schnell vorfahrenden Zügen liegt. Auch hier muss ein aktives und derzeit ungesichertes Gleis überquert werden, das zu einem Werkstattbetrieb der Bahn führt. Und von Barrierefreiheit gar nicht zu sprechen.

Sollte die Unterführung zwischen Birkenweg und An der Dammheide bis 2029 realisiert sein, kann man die Anbindung des Schönhofviertels m. E. dann schon als ausreichend ansehen. Auch an den Westbahnhof, selbst wenn zweimal Gleise unterquert werden müssen. Außerdem an die Tramlinie 17 und, wie bisher schon, an die U-Bahn am Kirchplatz. Sollte eines Tages die geplante Ring-Straßenbahn fahren, wird es bestimmt eine Haltestelle an der Schloßstraße geben.

Einen legalen Fußweg (auch Radweg) vom Schönhofviertel zum Westbahnhof gibt es aber heute schon. Über die Rödelheimer Landstraße und die Fußgänger- und Radbrücke zum "Saalbau Schönhof Musikübungszentrum", dann parallel zu den Gleisen via Salvador-Allende-Straße zur Kasseler Straße. Ungefähr 750 m vom günstigst gelegenen Haus im Schönhofviertel zum Bahnhofseingang.

Viel bitterer finde ich die Einstellung der Politik dazu:

Hans-Jürgen Sasse, Vorsitzender der SPD-Fraktion im für Rödelheim zuständigen Ortsbeirat 7, hält es für unwahrscheinlich, dass sich daran etwas ändert. „Ich bin Realist.“

Die Politik ist nicht da, um Realist zu sein, sondern um an Lösungen zu arbeiten. Um die Erreichbarkeit des Westbahnhofs zu verbessern, wird auch der Durchbruch zum Birkenweg nicht viel helfen. Eine gute Lösung wäre eine Fuß- und Radwegbrücke am Ende der Brigitte-Frauendorf-Straße. Auf dem Mainova-Gelände auf der anderen Seite ist viel Platz übrig, um dort einen Fuß- und Radweg Richtung Westbahnhof zu bauen (entlang der Bahngleise).

ÖPNV-Anbindung Schönhof-Viertel (update 9.2.2026)

Im September 2025 hatte der OBR 7 den Magistrat zum Stand der Unterführung Birkenweg zur Dammheide, dem Bau einer S-Bahn-Station gefragt und der geduldeten Nutzung des Betriebsweges vom Westbahnhof zum Schönhofviertel über das Gelände des Stellwerks gefragt (Anregung an den Magistrat v. 2.9.2025).

Seit kurzem gibt es eine Antwort des Magistrats:

Zu 1. bis 3.:

Wegen des Bahnbetriebs stimmt die Deutsche Bahn (DB) einer ebenerdigen Querung der Gleise für den öffentlichen Fuß- und Radverkehr zwischen der Brigitte-Frauendorfer-Straße und der Kreuznacher Straße/Galvanistraße über das Gelände des DB-Stellwerks nicht zu. Des Weiteren ist ein Umbau der Diensttreppe für städtische Belange, wie Barrierefreiheit und Sicherheit im öffentlichen Raum, illusorisch. Der Zugang zum Bahnsteig wurde von der DB lediglich für Bahnbedienstete und die Mitarbeitenden von Siemens vereinbart und ist heute gesperrt.

Dieser Fußweg ist zwar formal gesperrt, aber de facto offen, seine Benutzung durch die Öffentlichkeit wird stillschweigend hingenommen, jedenfalls so lange, bis irgendwas Schlimmes passiert, dann dürfte er sofort wieder versperrt werden.

Zu 4.:

Die im B-Plan 834 geplante Unterführung in der Achse des Birkenwegs (Durchstich zur Straßenbahnhaltestelle An der Dammheide) befindet sich in Vorbereitung. Auf Grund von Grundwasserproblematiken und verfügbaren Rampenlängen prüft die Koordinierungsgruppe Verkehr (KGV) aktuell eine Variante als reine Geh-/Radwegunterführung. Ein Ergebnis und die Entscheidung stehen für 2026 an.

Die Maßnahme "S-Bahn-Station Ludwig-Landmann-Straße (S3/S4/S5)" (Lage der Station östlich der Ludwig-Landmann-Straße) wurde im Rahmen des GVP-Schiene 2035+ untersucht. Für die Maßnahme wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von über 1,0 berechnet und sie daher zur Weiterverfolgung und Aufnahme in den GVP-Schiene 2035+ empfohlen: Zum aktuellen Sachstand übersteigt der Nutzen die Kosten und es gibt eine Aussicht auf Förderwürdigkeit.

Die Maßnahme verbessert die ÖPNV-Erreichbarkeit des Schönhof-Areals, insbesondere durch schnelle Direktverbindungen in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof. Über die Umsteigeverknüpfungen werden nahezu alle Ziele im Stadtgebiet wesentlich schneller und leichter erreichbar werden.

Es ist jedoch zu bedenken, dass die Infrastrukturinvestitionen auf Basis der GVP-Schiene-Einheitskostensätze berechnet wurden und unter der Annahme einfacher Bedingungen auf der freien Strecke außerorts und ohne Folgewirkungen an anderer Stelle gelten. Die Errichtung könnte wesentlich höhere Investitionen an der Station und deren Umfeld sowie an eingleisigen Abschnitten von S-Bahn-Außenästen nach Usingen, Kronberg und Bad Soden erfordern.

Darüber hinaus sind Kostensteigerungen durch gegebenenfalls zusätzlichen Fahrzeug- und Personalbedarf aufgrund verlängerter Fahrzeiten und veränderter Fahrplanlagen der S-Bahn sowie weitere Infrastrukturinvestitionen im S-Bahn-Netz möglich. Diese möglichen indirekten Auswirkungen konnten im Rahmen des GVP-Schiene 2035+ nicht überprüft werden und sind in folgenden Planungsschritten zu klären. Durch gesteigerte Investitions- und Betriebskosten könnte sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis also maßgeblich verschlechtern.

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Für den S-Bahn-Halt kommt es folglich auf das Ergebnis einer EBWU (= eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung) an. Das ist eine Simulation, ob diese Infrastrukturmaßnahme den gewünschten Betrieb abwickeln kann. Sie bewertet Leistungsfähigkeit, Fahrwegkapazität und Betriebsqualität, um Verspätungsabbau unter realistischen Bedingungen sicherzustellen. Diese Studien verbinden Infrastrukturplanung, Fahrplangestaltung und Leit- und Sicherungstechnik. Ob und wann es eine solche Simulation gab oder gibt, wissen wir nicht, geschweige denn ihr Ergebnis. Fest steht aber, dass die Stadt bei der Frage des Ob nichts mitzureden hat.

Quelle

Die aktuelle Antwort des Magistrats vom 9.2.2026 zur Anbindung des Schönhof-Viertels lässt mich fassungslos zurück. Während das Viertel stetig wächst, scheint die verkehrliche Integration in einem Geflecht aus Zuständigkeiten und bürokratischen Vorbehalten steckenzubleiben.

1. Die Verbindung zum Westbahnhof: Ein Provisorium auf Abruf:

Es ist kaum vermittelbar, dass die Deutsche Bahn einer offiziellen Öffnung des Betriebsweges über dem Stellwerk zwischen Brigitte-Frauendorfer-Straße und Kreuznacher Straße aus Sicherheitsgründen widerspricht, die faktische Nutzung durch die Öffentlichkeit aber "stillschweigend hinnimmt". Dass ein Umbau der Diensttreppe für Barrierefreiheit und Sicherheit als "illusorisch" bezeichnet wird, ist ein schwerer Schlag für alle Bewohner, die auf einen kurzen und schnellen Weg zum Westbahnhof angewiesen sind. Hier wird eine Chance auf echte urbane Vernetzung leichtfertig vergeben.

2. Unterführung Birkenweg: Drohende Planungsreduktion:

Besonders besorgniserregend ist der Sachstand zur Unterführung in der Achse Birkenweg. Dass man nun, Jahre nach dem Bebauungsplan, Grundwasserproblematiken und Rampenlängen als Hürden anführt, um das Projekt möglicherweise auf eine reine Geh- und Radwegunterführung zu reduzieren, ist enttäuschend. Ein modernes Quartier dieser Größe braucht eine leistungsfähige Infrastruktur und keine Minimallösung, die erst 2026 final entschieden werden soll.

3. S-Bahn-Halt: Ein "Ja, aber" mit vielen Unbekannten:

Obwohl das Nutzen-Kosten-Verhältnis für die neue S-Bahn-Station Ludwig-Landmann-Straße positiv ausfällt, wird die Umsetzung durch die Hintertür wieder infrage gestellt. Die Verknüpfung mit potenziellen Kostensteigerungen auf eingleisigen S-Bahn-Außenästen (z.B. nach Usingen oder Kronberg) wirkt wie eine Nebelkerze, die das eigentliche Ziel, die Erschließung des Schönhof-Areals, in weite Ferne rückt.

Dass die Stadt Frankfurt signalisiert, beim "Ob" der Umsetzung gegenüber der Deutschen Bahn praktisch machtlos zu sein, ist ernüchternd. Wenn die Politik es nicht schafft, bei einem Projekt dieser Größenordnung die nötige Infrastruktur gegen die Blockadehaltung der Bahn durchzusetzen, droht das Schönhof-Viertel eine isolierte Wohninsel ohne echten Anschluss an die urbane Realität zu bleiben. Es ist ein Armutszeugnis für eine Stadt, die die Mobilitätswende beschwört, aber an ein paar Metern Schienen scheitert.

^Naja, man kann in einem S-Bahn-Netz nicht beliebig viele Stationen einfügen, ohne dass dies Auswirkungen auf das gesamte Netz hat. Ein zusätzlicher Halt zwischen F-West und Rödelheim verlängert die Fahrzeit jedes einzelnen Zuges auf der Hin- und Rückfahrt durch geringere Geschwindigkeit (Bremsen und Anfahren) und die Haltezeit, aus derzeit 4-6 Minuten werden dann bei allen Zügen 8-10 Minuten oder mehr. Diese Mehrzeit kann auf den Strecken nicht durch höhere Geschwindigkeit wieder "herausgefahren" werden. Ein zusätzlicher Halt für drei S-Bahn-Linien verlängert die Dauer jedes Zugumlaufs und beeinflusst das gesamte Taktgefüge der S-Bahn, weil alle Linien (außer S7) über den City-Tunnel eng aufeinander abgestimmt sind. Um bei längerer Reisedauer einen 15-Minuten-Takt zu halten, brauchst du dann evtl. mehr Fahrzeuge (= mehr Personal). Was ist, wenn ein 15-Minuten-Takt für alle drei S-Bahn-Linien nur gehalten werden kann, wenn auf den 1-gleisigen Abschnitten nach Bad-Soden und Kronberg 2-gleisige Begegnungsabschnitte eingerichtet werden müssen? Dann wird das Vorhaben auf einmal sehr komplex.

Ich würde deshalb gegenüber der Bahn nicht von Blockadehaltung sprechen, sondern von gewissen Zwangspunkten.

Neben den genannten Abhängigkeiten kommt auch noch die RTW dazu. Im Rahmen des Nahverkehrsplans des RMV wurde eine neue S-Bahn Station der S5 an der Guerickestraße untersucht. Dieser hätte nur die S5 betroffen, die Gutachter des Nahverkehrsplans kamen allerdings zu einer Ablehnung. Bei einem Halt der S3/4/5 betrifft, wird es nicht einfacher werden. Daher muss man die EBWU abwarten, die die Stadt beauftragen müsste.

Die S-Bahn-Linie S5 wird gemäß den laufenden Planungen zurElektrifizierung der Taunusbahn über Friedrichsdorf hinaus in

einen eingleisigen Streckenabschnitt verlängert. Das dem Ausbau zu Grunde liegende Fahrplankonzept ist mit den Planungen

zum Ausbau der Main-Weser-Bahn zugunsten separater S-Bahn-Gleise für die Linie S6 und der Planung der Regionaltangente West (RTW) abgestimmt. Ein zusätzlicher Halt kann deshalb im Abschnitt Friedrichsdorf – Frankfurt-Rödelheim nicht eingerichtet werden.

Quelle RNVP RMV Seite 202

Was mich persönlich stört, dass im Rahmen des aktuellen GVP keine andere Alternativen geprüft wurde, wie eine Verzweigung der 17 hinter der Haltestelle "An der Dammheide". Zwar wurdeeine Erschließung mittels der Straßenbahn über die Schlossstraße als T-0093 beschrieben, diese scheint allerdings aufgrund unbekannter Gründe nicht weiterverfolgt worden zu sein.. Zumindest findet sich im aktuellen GVP 2035+ keine weiteren Infos dazu.

Zitat von Adama

Es ist kaum vermittelbar, dass die Deutsche Bahn einer offiziellen Öffnung des Betriebsweges über dem Stellwerk zwischen Brigitte-Frauendorfer-Straße und Kreuznacher Straße aus Sicherheitsgründen widerspricht, die faktische Nutzung durch die Öffentlichkeit aber "stillschweigend hinnimmt".

Ich finde es im Gegenteil sehr pragmatisch von der Bahn, dass hier eine de facto existierende Querung einfach pragmatisch ignoriert wird. Schauen wir uns doch mal das Gegenteil an:

1. Die Treppe ist nicht barrierefrei, also müsste mit großem Aufwand ein Aufzug konstruiert werden, was a) nicht günstig ist und b) relativ lange dauern würde.
2. Das "offiziell machen" des Bahnübergangs würde umfangreiche Sicherungsanlagen (Zaun, Schranke, Ampel) erfordern, ala A-Strecke in Eschersheim. Auch das würde dank EBA-Einbindung gefühlte Ewigkeiten dauern, würde extra viel Geld kosten und im Zweifel läuft dann trotzdem einer vor die Bahn wie in Eschersheim leider regelmäßig zu sehen.
3. Wenn du das ganze "offiziell machst" musst Du bis zur Fertigstellung auch alles sauber absichern und absperren. Das heißt die Bewohner hätten erstmal eine deutliche Verschlechterung der Lage bis dann in 4-5 Jahren mal alles fertig ist.

Das ist alles richtig, aber nichts davon dürfte das größte Hindernis sein. Für einen stark frequentierten Fußweg sind das eher die zu nah beieinanderliegenden Gleise der S-Bahn-Strecke nach Rödelheim. Die Züge haben an dieser Stelle schon/noch eine hohe Geschwindigkeit, was eine deutliche Sogwirkung zur Folge hat. Es versteht sich von selbst, dass sich dies auch nicht schnell und mit geringem Aufwand ändern ließe.

Den Anfangs- und Endpunkt der Strecke auf dem Gitterrostweg habe ich mit jeweils einem roten Pfeil markiert. Es ist deutlich zu erkennen, dass sich der Gleisabstand in Richtung Westen immer weiter verringert:

Bild: © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main (Stand 2025)

Auch schon erwähnt wurde, dass ein aktives und ungesichertes Gleis überquert werden muss, das zu einem Werkstattbetrieb der Bahn führt.

Warum müsste man da einen Aufzug bauen? Auf der anderen Seite des Westbahnhofs hat man ja auch eine Treppe ans Ende gebaut, die mittlerweile auch geöffnet ist und gut angenommen wird (und die Gerüchten zufolge auf Initiative bzw. gar mit Geld der Deutschen Bank gebaut wurde, weil ihre Beschäftigten im IBC das gerne haben wollten).

Vom Schönhof-Viertel zur S-Bahn gibt es derzeit nur einen barrierefreien Weg zur S-Bahn und der führt via Rödelheimer Landstraße zu einer Fuß- und Radwegbrücke zum Schönhof. Von dort zum Westbahanhof sind's noch mal über 500 m Fußweg (zum U-Bhf Kirchplatz nur 300 m). Eine ebenerdige Querung der Bahntrasse nach Süden zur Kreuznacher Straße könnte zwar die S-Bahn unterlaufen, aber parallel zur S-Bahnrampe läuft noch ein Regionalbahngleis (auf @Schmittchens Luftbild gut zu sehen), das ebenfalls mit einem Bahnübergang versehen werden müsste; dann könnte man den Westbahnhof zu Fuß über den Zugang Solmsstraße erreichen (auch mind. 500 m).

Ein Problem der Unterführung im Verlauf des Birkenwegs sehe ich darin, dass die Distanz von der Solmsstraße zur Kreuznacher Straße keine 90 m beträgt; auf diesen 90 m muss eine Höhenlage von mind. -6,00 m erreicht werden, um unter Wahrung einer gewissen lichten Durchfahrthöhe unter den Bahngleisen hindurch zu kommen. Die mit fast 7% Längsneigung versehene Rampe müsste unmittelbar an der Solmsstraße beginnen. Eine reine Fuß- und Radwegunterführung käme wahrscheinlich mit einer geringeren lichten Höhe, also weniger "Tiefgang" aus, wäre weniger steil und kürzer und nicht so breit.

Zitat von sipaq

Ich finde es im Gegenteil sehr pragmatisch von der Bahn, dass ...mal alles fertig ist.

Diesen Stillstand und die offensichtliche Verweigerung von notwendiger Infrastruktur als "Pragmatismus" zu verklären, führt völlig in die Irre.

Ein inoffizielles Provisorium, in diesem Fall der Gitterrostweg ist das Gegenteil von Planungssicherheit und geordneten Verhältnissen: Passiert ein Unfall, wird der Weg aus Haftungsgründen sofort gesperrt und das Viertel verliert eine wichtige, aber vor allem schnelle Verbindung zum Westbahnhof dauerhaft. Gerade wer sonst so dezidiert für Rechtssicherheit und solide, wertkonservative Prinzipien eintritt, sollte nicht plötzlich eine rechtliche Grauzone und die bloße Duldung von Dienstwegen als Lösung verteidigen. Wer bei einem Neubauprojekt dieser Größe gegen barrierefreie und rechtssichere Infrastruktur argumentiert, nur weil sie Geld oder Zeit kostet, zementiert den städtebaulichen Stillstand.

Die ÖPNV-Anbindung mit Tram, U- und S-Bahn ist gemessen an den Qualitätsstandards von TraffiQ derzeit schlecht und auch mit der Unterführung am Birkenweg eher mäßig, ohne Busverbindungen in der Rödelheimer Landstraße wird's auch künftig nicht gehen. Die Kritik ist absolut berechtigt.

Nachstehende Grafik zeigt in rot den 400-Meter-Radius und in blau den 500-Meter-Radius um Haltestellen herum, wobei das im Einzelfall nichts über den tatsächlichen Fußweg aussagt. Die Straßenbahnlinie 17 kann man derzeit gar nicht erreichen. Wer gut zu Fuß ist, kommt über den oben erwähnten Betriebsfußweg noch am besten zum Westbhf.; dass die U-Station Kirchplatz über die erwähnte Brücke am Schönhof für den Nordostbereich des Viertels noch eine Option sein könnte, hätte ich nicht gedacht.

Grafik: geoportal.frankfurt.de (2/2026), eigene Eintragungen

Zitat von Adama

Dass die Stadt Frankfurt signalisiert, beim "Ob" der Umsetzung gegenüber der Deutschen Bahn praktisch machtlos zu sein, ist ernüchternd. Wenn die Politik es nicht schafft, bei einem Projekt dieser Größenordnung die nötige Infrastruktur gegen die Blockadehaltung der Bahn durchzusetzen, ....

Es ist leider wohl tatsächlich so, dass die Politik gegenüber "Privatunternehmen" machtlos ist. Die Machtlosigkeit der Politik, in einer 26.000 Einwohnerstadt wie Friedrichsdorf den Bahnhof barrierefrei zu machen, zog sich über 10+ Jahre hin und selbst die angelieferten Tunnelfertigbetonteile schlummerten dann noch über 2,5 Jahre neben den Gleisen bis zum Einbau. Immer wieder waren es Gründe auf DB Seiten (Netz, Eigentümer, Fahrbetrieb, Fachkräfte oder Kranverfügbarkeit usw.) die nichts voran brachten und die Politik immer nur auf die Bahn verwies. D.h. es macht wohl keinen Unterschied ob Groß- oder Kleinstadt, dass sich die Politik herausredet oder ihr mittlerweile tatsächlich die Hände gebunden sind.