Bin gar nicht gegen vernünftige Leistungsverbesserung auf jeder relevanten Strecke.
Nur sollte man schon auch priorisieren, gerade wenn man sieht wie verspätet Großprojekte wie Rheintal und S21 realisiert werden.
Gut vorstellbar, daß wenn Rheintalstrecke bereits fertiggestellt und S21 kur vor Eröffnung stünde - gemäß ursprünglichen Plänen und ohne die ganzen Proteste und Verfahren - die Gäubahn das nächste Schienengroßprojekt in BaWü wäre und zwar sehr konkret.
die Frage die man generell bei allen Projekten dieser Grössenordnung stellen sollte ist doch wie bekommt man für eine bestimmte Summe X den grössten Nutzen bzw. wie kommt das den Bürgern/Bahnfahrern am besten zugute.
Nehmen wir mal das Beispiel NBS, Kostenpunkt derzeit 3,X Mrd. Euro für ca. 20min+X kürzere Fahrzeiten. Falls die Studie zur Gäubahn stimmt würde man dort für ein Zehntel der Kosten ähnliche Beschleunigungen erzielen können.
Bei der Planung der NBS gab es glaub ich auch mal Studien hinsichtlich einer Optimierung der Bestandsstrecke für deutlich geringere Kosten.
Im Endeffekt steht halt die Frage im Raum ob die 3,X Mrd. Euro für die NBS nicht mehr Nutzen entfalten würden wenn man die Mittel für eine Optimierung der Bestandsstrecke + weitere Projekte wie z.B. Gäubahn eingesetzt hätte.
Dir ist schon klar, daß Du die Zeitersparnis mit dem Fahrgastaufkommen multiplizieren mußt?
Außerdem, so schön S-Zürich ist, diese Strecke dürfte bspw. für Rhein-Ruhr oder Rhein-Main weniger Relevanz besitzen als S-München - schon aufgrund konkurrenzfähiger Alternativen auf der betreffenden Quell-Ziel-Verbindung (Flug, Rheintal).
^^ deswegen gibt es ja kosten-nutzen faktoren (bei der NBS war der ja grade mal minimal grösser als 1 (bedingt durch leichte phantomgüterzüge, die da irgendwann mal fahren sollen))
Bei unserer Topografie sind wir immer im Nachteil und der reine Kosten/Nutzen Faktor muss hier anders bewertet werden.
Sonst würde man nur noch im hohen Norden bauen.
Sonst spricht aus Dir leider immer noch der Gegner von S21, rhetorische Frage ist, wann Du das mal ablegen kannst.
^^ nun ja da fliesst ja auch immer der volkwirtschaftliche nutzen mit ein und der dürfte dafür im süden höher sein (bin aber kein volkswissenschaftler also nur ne vermutung)
im übrigen ebenso ne vermutung dass ich als S21 Gegner argumentiere, genauso könnte man dir unterstellen dass du nicht ein Jota von deiner Position als Befürworter abweichst.
Ich würde eben die 10 Mrd. + 3Mrd. Euro lieber in die Fläche und in Regionalverkehr investieren um dann vielleicht halbwegs so nen zustand wie in der Schweiz zu erreichen, als in 2-3 Leuchtturmprojekte. Wenn Geld in Hülle und Fülle vorhanden sein sollte dann von mir auch gern NBS. Die find ich ja per se nicht schlecht, könnte mir halt einfach vorstellen mit dem Geld sinnvolleres anzustellen.
Merkst du vielleicht nicht mehr, es gibt keine Phantomgüterzüge, es gibt sogenannte Leichtgüterzüge, das ist "Gegnersprech" in Reinkultur.
Der Volkswirtschaftliche Nutzen ist nicht größer, nur weil man durch einen Berg muss. Wirtschaft ist zu 50% Psychologie mit ein Grund, warum die Gegner so viel volkswirtschaftlichen Schaden angerichtet haben.
Man braucht eben das herausstechende, den Grund warum ein Gast Stuttgart besuchen soll. Da kann es sein, dass der Streit um S21 sich in stärkeren Besucherzahlen nach der Fertigstellung wieder auszahlt und der Schaden den die Gegner erzeugt haben, etwas minimiert wird.
Die meisten Nichtstuttgarter die mich über S21 befragen, sind erstaunt das fleißig gebaut wird, da ist in vielen Köpfen noch sehr viel Falsches, das imho erst sich erledigt wenn S21 in Betrieb ist.
es gibt keine Phantomgüterzüge, es gibt sogenannte Leichtgüterzüge
Wo denn?
Merkst du vielleicht nicht mehr, es gibt keine Phantomgüterzüge, es gibt sogenannte Leichtgüterzüge, das ist "Gegnersprech" in Reinkultur.
nun ja oder gesunder Menschenverstand. Gegenwärtig wird ja darüber nachgedacht die Güterzüge eher länger zu machen da sonst nicht rentabel.
Quelle: https://www.allianz-pro-schiene.de
Diese leichten Güterzüge wurden doch nur erdacht um eben den Kosten-Nutzen Faktor über 1 zu heben. Mich würde es sehr überraschen wenn bei der Steigung auf der NBS da jemals Güterzüge fahren würden.
Diese leichten Güterzüge wurden doch nur erdacht um eben den Kosten-Nutzen Faktor über 1 zu heben.
Doch, es gibt, bzw. gab sie wirklich. Allerdings befürchte ich, dass diese historischen Vehikel nicht in den Tiefbahnhof einfahren dürfen:
und zurück zu S21, der Fahrgastbeirat befürchtet dass bei S21 durch das Abschneiden der Panoramabahn (Gäubahn) ein Jahr vor Fertigstellung von S21 bis zu 3 Jahre kein Notfallkonzept für die S-Bahn existiert falls die Stammstrecke nicht befahrbar ist. (wie im August gefühlt alle 2 Tage)
^^ die wären auch schön blöd wenn sie sich bei dieser Grundsteinlegung ablichten lassen würden und der Ingenhoven wird halt auch nicht jünger und wenn das ganze trauerspiel dann noch 10 jahre länger dauert oder die Bahn wegen den neuen zahlen irgendwo anfängt zu sparen dann bleibt von der architektur halt nix mehr übrig. in n paar tagen kostet das ganze dann 10 Mrd. und wieder will niemand von irgendwas gewusst haben.
Dobrindt wird jetzt vom Rechnungshof dazu aufgefordert besser zu kontrollieren, da "bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt" entstehen. Spannend wird dann im Oktober was KPMG rausfinden. Im Bericht werden im übrigen auch Kapazitätsrisiken des Tiefbahnhofs angesprochen.
http://www.stuttgarter-zeitung.de
und hier der Bericht des BRH
Das Inhaltsverzeichniss ist bezeichnend:
3 Bundeszuschüsse aus den beiden LuFV nicht wirksam begrenzt
4 Gesamtfinanzierung unzureichend überwacht
5 Kontrolle der Bauqualität verbesserungsbedürftig
Dobrindt hätte wohl am wenigsten gegen F-N-M statt F-S-M.
Wäre es aus Bahnsicht nicht besser, das Projekt zu stoppen und Verkehrswege intelligent zu entbündeln? Also Personen hauptsächlich über Nürnberg und Güter hauptsächlich über Stuttgart. Für die geringeren Geschwindigkeiten reicht dann die alte Strecke über Geislingen, die mangels Personenzügen auch ohne Ausbau deutlich mehr Kapazität besäße.
Dobrindt hätte wohl am wenigsten gegen F-N-M statt F-S-M.
Wäre es aus Bahnsicht nicht besser, das Projekt zu stoppen und Verkehrswege intelligent zu entbündeln? Also Personen hauptsächlich über Nürnberg und Güter hauptsächlich über Stuttgart.
Die Strecke Frankfurt-München bleibt über Nürnberg die deutliche schnellere, auch wenn sich alle erhofften Zeitersparnisse eintreffen würden, die S21 und NBS versprechen. Der Gedanke ist also nicht abwegig.
Auch mit HGV F-MA? Dann wäre doch die einzige nicht HGV-Teilstrecke F-N, wobei beide Strecken etwa gleich lang sind. Wie sieht eigentlich Ulm-München aus, doch eher 200 als 250 km/h?
Die Strecke Frankfurt-München bleibt über Nürnberg die deutliche schnellere, auch wenn sich alle erhofften Zeitersparnisse eintreffen würden, die S21 und NBS versprechen. Der Gedanke ist also nicht abwegig.
Bis Du Dir da sicher? Anbei mal eine aktuelle Abfahrtstafel aus FFM Hbf von heute.
Via Nürnberg dauert es 3 Stunden 14, via Stuttgart 3 Stunden 45. Mit S21 und der NBS Wendlingen-Ulm reduziert sich die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm von heute 59 auf 28 Minuten, ein Minus von 31 Minuten. Und schon benötigt man für beide Routen exakt gleich lang - und bedient via Ma-S-Ul-A deutlich mehr Menschen als via Wü und N.
..... in n paar tagen kostet das ganze dann 10 Mrd. und wieder will niemand von irgendwas gewusst haben.
Dobrindt wird jetzt vom Rechnungshof dazu aufgefordert besser zu kontrollieren, da "bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt" entstehen. ....
Der Bundesrechnungshof scheint nicht ganz auf der Höhe der Zeit gewesen zu sein - er hat alte Aufsichtsratsunterlagen gesichtet - und kommt dann auf die 10 Mrd. Euro 
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttga…6abd56e947.html
^^ sagt Hr. Sturm ein Angestellter der DB und einer der drei Geschäftsführer der Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm. Hättest du da was anderes erwartet? Gegenfrage, warum sollte der BRH absichtlich die Kosten falsch schätzen? Und falls dem BRH tatsächlich nur alte Unterlagen zur Verfügung standen steht so ein bisschen die Frage im Raum, wie kommt der BRH mit alten Unterlagen auf 10Mrd. und warum hat die Bahn dem BRH nicht aktuelle Unterlagen zur Verfügung gestellt als diese Summe den Bahn Verantwortlichen zu Ohren gekommen ist?
Zudem ist die Aussage von Hr. Sturm widersprüchlich zu Aussagen des Präsidenten des BRH.
Quelle: http://netzwerke-21.de
