2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

Was sollen Langzüge denn bringen außerhalb der HVZ? Heiße Luft transportieren? Außerdem kann man selbst in der HVZ nicht alles als Langzug fahren, weil beispielsweise an der S7 die Bahnsteige schlicht zu kurz sind. Und dann gibts auch Strecken, wo bereits Langzüge fahren, die trotzdem ziemlich gut gefüllt sind. Noch länger kann man sie nicht machen.

Und auch mit mehr Fahrern und Langzügen hätte man die gleichen Probleme wie heute, wegen der dichten Zugfolge und auch weiterhin keine Rückfallebene für den Störfall außer eine Tram 19 oder irgendwann mal eine U5, die aber in Laim, Hirschgarten, Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz nicht hält.

@ Architektator - nun dass man sich mit München21 schwer tut, ist mir als Stuttgarter verständlich. zum einen sind die Proteste nicht wirklich ausfmunternd, zum zweiten sind die Voraussetzungen in München ein vielfaches schlechter als in Stuttgart.
In Stuttgart muss man zwar auf das Mineralwasser aufpassen, dass das nicht hoch kommt (wofür es mit den Infiltrationsbrunnen aber recht preiswerte Lösungen gibt), und der Anhydrit darf nicht Nass werden, ansonsten sind die Bedingungen für S21 jedoch ideal - fer untergrund ist bis auf einige Meter am Nesenbach Standfest, auch für Tunnelarbeiten (Dafür sorgt wiederum der Anhydrit und andere anstehedne Gesteine im Tunnelbereich, mit denen man früher Häuser gebaut hat - der Boden hält also), zudem ist unmittelbar vor und hinter den Bahnhofsköpfen, die man offen bauen kann, ein steiler Hang, und nach 1-2 Haäusern hat man über 20 bis später dann 200m Überdeckung, so dass die Bebauung, die zudem nicht so hoch ist, immer sicheren Abstand zu den Röhren hat.
In München müsste man dagegen durch SChwemmland, wo nichts hält (Siehe die Gefrierverfahren die in München öfters eingesetzt werden müssten, man müsste längs under der Innenstadtbebauung durch, dies noch knapp unter den Fundamenten - das ist für die Tunnelbauer so ungefähr Höchststrafe (Sie Citytunnel leipzig, nur noch schlimmer).
Daher wärs halt wenigstens für den Ost-WEst-Verkehr durchaus interessant, das Projekt 2. Stammstrecke mitzunutzen, die aktuell durch dne Kopfbahnhof am meisten benachteiligten Richtungen schneller anzubinden.
Ansonsten hat Flo_K reucht - Takt ist für die S-Bahn sehr wichtig, und durch längere Züge nicht ersetzbar. Aus rein verkehrlicher Sicht, ohne Rücksicht darauf wie es bahntechnisch ginge, wären automatisch fahrende Kurzzüge alle 5 Minuten auf allen Linien das beste. Im zweifel geht eben bei umsteigeverbindungen im Mittel die halbe Taktzeit in die Fahrzeit ein, ebenso bei nicht planbaren Fahrzeiten (Besprechungsende etc...)
Eine dreigleisige zweite Stammstrecke wäre da noch wirklich interessant - mit 4 Bahnsteigkanten an den Haltestellen - und ein verkehrlich optimierter Kopfbahnhof, der dann vielleicht nur noch 16 Bahnsteigkanten braucht, und ein schlankeres, aber in 3 D wie heute in Stuttgart aufgebautes Vorfeld hat.
(Stuttgarts Kopfbahnhof leistet heute mit 16 Bahnsteigkanten ungefähr das was München mit doppelt so viel Bahnsteigkanten leisten kann, Engpass in Stuttgart sind die Zufahrtsstrecken ab Cannstatt und Zuffenhausen.
Nachteil bei stuttgart - noch weiter optimieren geht nicht (was K21 Anhänger übersehen - es geht gerade noch der K21 Ausbau der eine Spitzenleistung von ca 50 Zügen / Stunde schafft, verglichen mit einem WErt um 70 Züge bei S21 für die gleiche Betriebsqualität - will man mehr muss man nen zweiten Bahnhof samt Vorfeld und Zuläufen daneben, darüber oder darunter bauen - dagegen ist S21 leicht erweiterbar.
Beim Münchner untergund könnte ich mir entsprechend eine Lösung Änlich zu Zürich oder Ütrecht vorstellen - und ggf. auch eine Überbauung des Gleisvorfelds, wenn mann statt Überwerfungen eher Unterwerfungen baut, und gleich die Fundamentierung von Bebauung fdarüber mit vorbereitet.
Aber traut man sich heute noch Grossprojekte über Jahrzehnte anzugehen?

Zitat von Architektator

@ hfrik: Die Bahnsteige im zweiten Tunnel sind für Regionalzüge aus Augsburg oder Salzburg bekanntermaßen nicht nur zu kurz, sondern auch zu hoch. Für Doppelstockzüge wird die Röhre höhenbedingt ebenfalls nicht befahrbar sein. Hinzu kommt noch, dass sich die Lage an den ohnehin schon überlasteten Umsteigepunkten (Hauptbahnhof, Marienplatz, Ostbahnhof) durch den Paralleltunnel noch verschärfen wird. Bei zweifelhaftem Nutzen wird sich der Bau mit Sicherheit über weit mehr als nur sechs Jahre hinziehen und auch weit mehr als 700 Millionen Euro kosten. Anders gesagt: Um den Dauerstau auf dem Mittleren Ring loszuwerden, würde man nach heutigem Ermessen doch auch keine Bresche durch die Innenstadt schlagen, oder?

Nun, dasdürften lösbare Probleme sein. Bahnsteige kann man länger bauen. Da swoeit ich mitbekommen habe (mag falsch sein)beiderseits des Gleises Bahnsteigkanten vorgesehen sind, kann man mit jeweils einer hohen und einer niederen bahnsteigkante arbeiten. Man kommt dann immer auf eier Seite Barrierefrei Rein und Raus, während mindestens für die S-Bahn-Züge die andere Seite für die >90% Nicht-behinderten voll nutzbar ist, aber eben mit Stufe. Nicht gelöste andere Überlastungsprobleme hinterlassen wohl acu alle alternativen Vorschläge, ist also kein SPezifikum des zweiten Stammtunnels. Wäre ich Gegner, würde ich nicht den Fehler der Gegner von S21 machen und alles oder nichts spielen - in Stuttgart hat man nun nichts obwohl man hätte sinnvolle Ergänzungen heraushandeln können.
Eines ist mir beim kurzen recherchieren schon klar geworden, die eierlegnde Wollmilchsau gibts nicht, und egal was man anfasst, unterhalb eines zehnstelligen Betrag tut sich nichts.

Zitat von Architektator

@ hfrik: Die Bahnsteige im zweiten Tunnel sind für Regionalzüge aus Augsburg oder Salzburg bekanntermaßen nicht nur zu kurz, sondern auch zu hoch. Für Doppelstockzüge wird die Röhre höhenbedingt ebenfalls nicht befahrbar sein.

Bis die 2. Stammstrecke fertig ist, wird sich sicherlich am Wagenmaterial nach Augsburg und nach Salzburg noch was ändern, dann fährt man halt mit passenden Triebzügen. Die Salzburger Strecke bekommt übrigens eh sehr bald andere Züge.

Ich habe eine Frage zu dem optionalen Südast nach Giesing, für den meines Wissens Vorleistungen unter der Praterinsel erbracht werden sollen. Ist es geplant, auch diesen Ast über eine Tunnelstation an den Ostbahnhof anzubinden?

Zitat von ZET-101

Ich habe eine Frage zu dem optionalen Südast nach Giesing, für den meines Wissens Vorleistungen unter der Praterinsel erbracht werden sollen. Ist es geplant, auch diesen Ast über eine Tunnelstation an den Ostbahnhof anzubinden?

Zu irgendeiner Planungsvariante gibt es diese Vorleistung. Ich bin mir aber nicht sicher, ob es in der aktuellen Version noch drinnen ist. Zu einem Planungsstand, bei dem der Leuchtenberg Ast gar nicht mehr über den Ostbahnhof fährt, wurde der Giesinger Ast sogar schon recht weit geplant. Diese Variante ist aber nun obsolet.

Ich finde das Argument der Bahnsteighöhen auch etwas seltsam. Das gibt es doch in etlichen Städten, dass die Züge mit unterschiedlichen Höhen klarkommen müssen. Als gäbe es für sowas im 21sten Jahrhundert keine technische Lösung...

Nun, das Problem ist, dass Neubauten behindertengerecht sein müssen, d.h. dass man mit Rollstuhl oder Rollator eben in die Züge Rein oder Rauskommen können muss. WEgend er Abfertigungszeiten gehen im S-Bahn-Betrieb dabei keine Lifte.
Ergo muss man beim Gemischten Betrieb für die S-Bahnen mindestens an einem Teilbereich eine Bahnsteigkante mit 96cm haben, und für die Regonalzüge mindestens in einem Teilbereich 72 oder 55cm.
Wenn sowis je Zug 2 Bahnsteigkanten gebaut werden, eie links, eine rechts, ist das ganze aber weider kein Problem, da nur eine von beiden die exakt passende Höhe ahben muss, die andere Bahnsteigkante ist dann mit einer Stufe nach oben oder unten möglich. (ohne nennenswerte Eisnchränkung der Leistungsfähigkeit).

Ansonsten stellt sich mir die frage, warum man die Stammstrecke 2 so irre Tief baut - hat man sich da zu viele Denkverbote auferlegt?
Warum macht man nicht das folgende Vorgehen
- Neuen S-Bahn-Haltepunkt für den Hauptbahnhof im Nördlichen Bereich des für M21 vorgesehenen "Fensters" bauen.
- Tunnel durch die Hertie Tiefgarage bohren. Kostet vielleicht 100 Stellplätze ja 50.000€ (grosszügig gerechnet), und nach den Kosten des Anhebens der Bahndirektion in Stuttgart (dort sind 8 Gleise Nordkopf sowie 2 Gleise Stadtbahn direkt unter einem bestehenden Altbau durchzuführen) nochmal 10-15 Mio€ Unterfangung grosszügig gerechnet, Summe 20 Mio €
- Diesen Tunnel an die bestehende Stammstrecke anschliessen, ebenso in Richtung Westen an die bestehende Stammstrecke anschliessen.
- Den bestehenden Haltepunkt Hauptbahnhof der S-Bahn auf 420m verlängern, und mit unterschiedlich hohen Bahnsteigkanten austrüsten(ggf. Stationshöhe auch mit Anpassen, d.h. Station zur Not nach oben wieder öffnen und umbauen), wenn mans luxerös haben will nochmal 2 Bahnsteiggleise dazubauen.
- Die zweite Stammstrecke in Höhenlage der ersten Stammstrecke wie geplant abuen.

Die Tieflage am Hbf und die Irren Zugangsbauwerke für die Fussgänger kosten sicherich mehr als 200Mio € Aufpreis. Dafür wäre ein durchfahren der Herti Tiefgarage billig zu haben. Und die Fusswege würden deutlich kürzer, was den verkehrlichen Nutzen der Anlage erheblich anhebt. 1 Minute weniger Fussweg am Hbf ist einige hundert Millionen Investition wert, wegen der irren Personenanzahlen, die da im Laufe der Jahre durchlaufen.

Ja, Hauptbahnhof und Marienhof werden mit jeweils 2 Bahnsteigen gebaut. Die Station am Ostbahnhof und die Bahnhöfe Leuchtenbergring und Laim erhalten einen Bahnsteig je Gleis.

Zitat von Isek

Zu irgendeiner Planungsvariante gibt es diese Vorleistung. Ich bin mir aber nicht sicher, ob es in der aktuellen Version noch drinnen ist. Zu einem Planungsstand, bei dem der Leuchtenberg Ast gar nicht mehr über den Ostbahnhof fährt, wurde der Giesinger Ast sogar schon recht weit geplant. Diese Variante ist aber nun obsolet.

Danke.

In dem Längsschnitt auf der Seite der Bahn zur II. Stammstrecke (abrufbar hier: http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/typo3temp/pics/b6e80996e0.jpg) ist eine "Abzweigstelle Praterinsel" weiterhin eingezeichnet. Diese Darstellung dürfte doch die aktuelle Planung wiedergeben, oder?

^^

Also die Bauvorleistung zu einem Abzweig in Höhe des Praterwehrs kann ich auch für die planfestzustellende Planung bestätigen.

Gibt es Informationen zu dem Schnitt, was die farbig eingezeichneten geologischen Schichten jeweils sind?

Der Aufbau ist eigentlich immer gleich.

1..5 m Auffüllung und Oberboden
3..15 m Kiese, Quartär
darunter dann tertiäre Wechsellagerung aus Feinsand, Ton und Tonmergel

Sprich egal wie tief man ist - standfest ist der Boden nirgens, nur punktuelle Lasten von Gebäuden gibts in grösserer Tiefe nicht - dafür höhere absloute Lasten.
Ergo wäre ein höher liegender Tunnel vermutlich billiger - weniger Auflast, weniger drückendes Wasser.
Was gegen die Tieflage Stammstrecke 2 spricht, und für ein Anknabbern der Herit Tiefgarage.

Aus technischer Sicht spricht nichts gegen einen tiefen Tunnel im Münchner Untergrund. Bezogen auf die Sicherheit während des Vortriebs und die Setzungen ist es sogar viel günstiget. Vortriebe im Tertiär gab es hier in München auch schon vor 50 Jahren. Auch aus wirtschaftlicher Sicht ist ein Vortrieb in größerer Tiefe mit Tunnelbohrmaschinen sehr viel günstiger. Obendrein wird so die Belastung durch die Baumaßnahme selbst minimiert. Wie wäre ein Aufschrei, sollte man Baustellen im ähnlichen Umfang wie in den 60er Jahren planen?

Nun, bei S21 gibt es primär eine Kostensteigerung von 4,3 auf 4,7 Mrd € , die jetzt als Debakel Hochstilisiert wird.
Was primär passiert ist, ist das Kefer den Risikopuffer wieder um 730 Mio € aus Eigenmitteln aufgefüllt hat. Das ist also erst einmal virtuelles Geld.
Was in der Differenz zwischen 4,3 und 4,7 Mrd € enthalten ist, ist im Detail noch nicht bekannt, da das was bekannt ist bereits in der steigerung von 4,1 auf 4,3 Mrd € enthalten ist.
Das ist der eigentlich interessante Punkt aktuell bei S21.
Und wann das EBA das Aussitzen beendet. Viele Anträge der Bahnzu S21 liegen da seit Jahren unbearbeitet herum und verstauben. Was das Projekt Ausbremst und hunderte von Millionen kostet - viel mehr als jedes Baurisiko.