Masterplan

    Der Artikel liest sich ganz nett aber ich finde die Schilderung der Verkehrsproblematik ein wenig eindimensional. Köln ist mit 1 Million Einwohner doch ein wenig grösser als manch andere im Artikel beschriebene Stadt und das Zentrum ist sehr wohl dicht bewohnt - daher beschreibt jeder Kölnbesucher die Innenstadt als quirligen und belebten Stadtkern. Hinzu kommt dass sich der Pendlerverkehr kaum durch die öffentlichen Verkehrsmittel allein stemmen liesse und der Aufbau der Stadt selbst auf ein Verteilersystem für den Individualverkehr angewiesen ist. Die Hauptverkehrsadern sind hier die Innere Kanalstr., Rheinunferstr. und besagte Nord-Süd-Fahrt.


    Man kann sehr wohl über eine Neu- bzw Andersgestaltung dieser Verkehrsadern nachdenken (unterirdisch, Geschwindigkeitsbegrenzungen, bessere Überwege für Fussgänger usw), aber ich bin nach wie vor der Meinung dass ein Verkleinern dieser Verkehrsadern den Kollaps für den Pendler- und Zuliefererverkehr bedeutet. Ich empfehle dem Verfasser mal zur Hauptverkehrszeit über die nun verengten Ringe zu fahren!


    Das von den Grünen in Köln ebenfalls praktizierte Denken "okay wenn wir den Autofahrern die Strassen wegnehmen, dann MÜSSEN sie den ÖPNV nutzen" (siehe Bsp Bonner Strasse) halte ich für höchst problematisch, fliessender Verkehr ist dann doch für alle Beteiligten angenehmer als eine zähe Blechmasse, die sich im Schrittempo durch zu kleine Innenstadtstrassen bewegt.


    Wie sehen die anderen Kölner das?

    Der Verkehr in Köln ist teilweise schon extrem. Aber Straßen rückbauen und denken, alle fahren dann Bus und Fahrrad ist Unsinn. Es stellt sich ja keiner aus Spaß in den Stau, sondern weil es oft an attraktiven Alternativen fehlt.


    Köln hat meiner Meinung nach den Fehler gemacht, nicht auf eine "echte" U-Bahn zu setzen. Das unterirdische Straßenbahnnetz ist einfach nicht effizient genug. Ansonsten lassen sich auch mehrspurige Straßen gut ins Stadtbild integrieren, wenn an den Seiten genügend Platz für Fußgänger bleibt und die Bebauung hoch genug ist, um nicht die Wirkung einer Schneise aufkommen zu lassen. Der Champs-Élysées hat vier (?) Spuren pro Richtung, nur mal als Beispiel. Die Nord-Süd-Fahrt ist problematisch wegen der Tunnel und Rampen und der dadurch entstehenden Wirkung einer Stadtautobahn. Ein niveaugleicher Boulevard könnte aber funktionieren.

    Stadtplanung und ÖPNV

    @"sich der Pendlerverkehr kaum durch die öffentlichen Verkehrsmittel allein stemmen liesse": Grundsätzlich ist gerade umgekehrt - man rechnet beim MIV mit ca. 1000 Fahrzeugen pro Streifen und Stunde als Kapazitätsobergrenze. Die Leistungsfähigkeit des ÖPNV (ich tippe aus einem Fachbuch ab): 6-8 Tsd. Fahrgäste / Streifen*Std. in den Bussen; 8-12 Tsd. in der Straßenbahn; 20-30 Tsd. in der Stadtbahn. (30-40 Tsd. im Metro) So beträgt der ÖPNV-Anteil am Modal Split in vergleichbar großen Städten meist über 50% (in Deutschland leider weniger); in Megastädten wie Paris, London, NYC sogar 80-90%.


    Klar, der Kölner ÖPNV könnte stärker ausgebaut sein. Ich habe jedoch oft gelesen, dass es recht üblich ist, mit dem sog. Pre-Metro anzufangen - die Tunnels zuerst unter der dicht bebauten Innenstadt für normale Stadtbahnen zu bauen, dann diese verlängern. Dies gilt gerade für die Städte solcher Größe wie Köln; Heavy Metro baut man eher in Städten mit mehreren Millionen EW.


    @Champs-Élysées: Der Vergleich ist mächtig irreführend - die Allee ist als Teil der sog. Königsachse seit Jahrhunderten ein Mythos. Sie behauptet ihre Rolle trotz des angestiegenen Verkehrs (sie zu überschreiten - für mich immer wieder ein Krampf). Aus der künstlichen Nord-Süd-Stadtautobahn eine Champs-Élysées zu machen, das wird nie und nimmer funktionieren.


    Der oben zitierte Artikel erwähnt übrigens eine Rückkehr zum Wohnen in der Innenstadt - die beobachtet man u.a. auch in Düsseldorf; im DAF wurden entsprechende Artikel verlinkt.


    Zuletzt: Außer die Straßen rückbauen, kann/sollte man noch einiges unternehmen. Der ÖPNV (Kostendeckung ca. 60-70%, zwangsläufig steigende) müsste sich genauso um Kunden bemühen wie jeder Wirtschaftszweig. So z.B. im VRR hat man vor einigen Jahren Premium-Monatskarten Ticket2000Neu eingeführt, die gegen Aufpreis u.a. verbundweite Gültigkeit am WE bieten - die brachten Geld und viele Neukunden. Mir ist ein Rätsel, wieso es im VRS nicht längst abgeguckt wurde. Stattdessen denkt man leider oft in den Wohltaten-Verteilen-Kategorien (im VRR leider auch).

    In der heutigen Ausgabe des Kölner Stadtanzeigers werden erste konkrete Planungsansätze sowie erste Zahlen genannt. Auch über eine strikte Einhaltung bis zur Vollendung wird gesprochen. So langsam glaube ich dass dies die wichtigste Planung seit Stübben werden könnte. In 10 Jahren sollen 100 Millionen Euro bereitgestellt, sowie weitere 600 Millionen aus privaten Mitteln bewegt werden. Speer nimmt die Sache offensichtlich sehr ernst und ist sich dessen bewusst, dass er seinen Namen damit in Stein meisseln kann.


    Guckst Du hier:


    http://www.ksta.de/html/artikel/1209912109766.shtml

    da bin ich ja mal gespannt, wie sich Speer die Einfassung des Inneren Grüngürtels vorstellt. An sich eine gute Idee, da wird aber sicher auch einiges an Grünflächen bei draufgehen. Hoffentlich geht es dabei hauptsächlich den Baracken und Kleingärten westlich des Eisenbahnringes an den Kragen. Ob dabei der S-Bahn-Westring notwendig ist um mehr S-Bahnen zwischen Köln und Bonn fahren zu lassen, würde ich mal bezweifeln, schließlich gibt es mit der Rehinufer und der Vorgebirgsbahn schon zwei S-Bahn-ähnliche Strecken zwischen Köln und Bonn. Dafür sollte man lieber mehr schnelle REs auf der Strecke fahren lassen.

    Am Freitag, den 22. August 2008, findet im Gürzenich ein weiteres öffentliches „Innenstadtforum“ mit Albert Speer statt, in dem der Masterplan der Öffentlichkeit vorgestellt wird (19.30 Uhr, Gürzenich, Isabellensaal).


    Anlässlich dieser Ankündigung betonte Albert Speer nochmals, dass mit Hilfe des Masterplans die Kölner Innenstadt bis zum Jahr 2020 als Innenstadt einer europäischen Metropole entwickelt werden soll. Insbesondere soll das Image Kölns maßgeblich akzentuiert und verbessert werden, so dass für Besucher nicht nur Dom, Romanische Kirchen und Kolumba im Gedächtnis bleiben. Er äußerte den Wunsch, dass Köln damit einmal auf einer Stufe mit Städten wie Turin oder Barcelona stehen solle.


    http://www.ksta.de/html/artikel/1218660401536.shtml


    Schöne Aussichten! :daumen:

    Vorschlag zum Rudolfplatz

    Der Kölner-Stadt-Anzeiger berichtet heute über das gestrige Werkstattgespräch: http://www.ksta.de/html/artikel/1219442554051.shtml.


    Unter anderem heißt es: "Um den Rudolfplatz attraktiver zu gestalten, könnten nach den Worten von Michael Dinter die Bahnen in beiden Richtungen auf der Aachener Straße rollen und der gesamte Autoverkehr auf der Richard-Wagner-Straße konzentriert werden."


    Wie sehen das die anderen hier im Forum? Meines Erachtens könnte dieses Vorhaben ganz gut zu der Idee passen, den Neumarkt nur noch südlich zu umfahren. Allerdings bleibt die Frage, wie die Straßenführung dann funktionieren soll: Wenn eine Querung der Straßenbahn vermieden werden soll, dann müsste diese schon auf der Deutzer Brücke nach Norden verlegt werden. Nur so könnte der Verkehr kreuzungsfrei über Heumarkt - Neumarkt - Rudolfplatz in die Richards-Wagner-Str. fließen.


    Die Frage ist: Wie groß wäre der Gewinn für den Rudolfplatz wirklich?

    Für den Rudolfplatz wäre das schon ein großer Gewinn.
    Aber auch nur dann wenn man das hässliche Ensemble dort in dem "Dreieck" gegen was schöneres austauscht.
    Gewinnen wird aber auch die Richard-Wagner-Str. die dann eine richtige Flaniermeile werden könnte.


    Du schreibst, das man im Bereich der Brückenrampe der Deutzer Brücke die KVB-Gleise nach Norden verlegen muss um das Ganze kreuzungsfrei zu machen. Das ginge und würde auch dem Heumarkt wieder ein normales südliches Ende geben.
    Eine Sache wird aber vergessen:
    Zwischen den Haltestellen Moltkestr. und Universitätsstr. wäre wieder eine Kreuzungssituation KVB/Autos.


    Was ich auch gerne sehen würde:
    Die KVB-Strecke zwischen Neumarkt und Heumarkt fügt sich nicht schön ins Straßenbild ein.
    Hier wäre Rasengleis eine wunderbare Lösung zur optischen Verbesserung.
    Evtl. könnte man auch schönere Oberleitungsmasten hinstellen.


    Gruß
    pzkoeln

    Zunächst möchte ich anmerken, dass ich von der Arbeit des Büros von Albert Speer begeistet bin und hoffe, dass die Initialzündung, die aus dem Masterplan für die Stadtentwicklung entspringt, durch das Stadtplanungsamt und die Bauherren mit der notwendigen Nachdrücklichkeit verfolgt wird.


    Die Idee, den Straßenverkehr am Rudolfplatz in Ost-West-Richtung komplett auf die Richard-Wagner-Straße zu verlagern und die Straßenbahn über die Aachener Straße zu führen, finde ich gut. Die Aachener Straße ist hier sehr attraktiv, u. a. mit dem Millowitsch-Theater und wäre im Verbund mit dem Rudolphplatz ein neu geschaffener Stadtraum. Einziger Nachteil wäre in der Tat die entstehende Kreuzungssituation hinter dem Bahndamm (egal, eine Kreuzung mehr).


    Eigentlich hatte ich mir gewünscht, dass der Straßenverkehr auf der Deutzer Brücke auf der Nordseite verläuft, um ihn dann in eine Bogen zentral unter das Maritim-Hotel zum Malzbüchel zu führen. Dadurch würde die Durchschneidung des Heumarkts minimiert, nämlich nur noch durch die Straßenbahn, und dieser wieder annähernd seine ursprüngliche Größe bekommen können. Der Straßenverkehr würde dann automatisch über die Südseite des Heumarkts auf die richtige Trasse Richtung Neumarkt geführt. Das Eckgebäude Heumarkt 1 (OVB) könnte im Zuge dessen teilweise ab- oder umgebaut werden. Vielleicht gehört dies auch zu den Ideen von Albert Speer.

    Masterplan: Heumarkt

    ...die Idee, den Verkehr ab Heumarkt über den Malzbüchel zu führen, finde ich auch sehr gut. Ich erinnere mich nicht mehr ganz an die früheren Diskussionen, aber wäre es nicht sogar möglich, die Straßenbahn direkt hinter der Brücke tiefer zu legen und den Heumarkt damit ganz zu schließen?


    Die Frage ist natürlich: Wie wichtig ist die direkte Ost-West-Achse für den Autoverkehr und was bedeutet die Umleitung für den Barbarossaplatz?

    Zitat von bennythecop

    ...die Idee, den Verkehr ab Heumarkt über den Malzbüchel zu führen, finde ich auch sehr gut. Ich erinnere mich nicht mehr ganz an die früheren Diskussionen, aber wäre es nicht sogar möglich, die Straßenbahn direkt hinter der Brücke tiefer zu legen und den Heumarkt damit ganz zu schließen?


    Die zukünftige Haltestelle "Heumarkt" der Nord-Süd-Stadtbahn wird meines Wissens nach zur Zeit so gebaut,
    dass sie schon eine eigene unterirdische Ebene für die geplante Ost-West-Stadtbahn enthält.
    Technisch wäre also dies in nicht allzu ferner Zeit problemlos möglich.


    Gruß
    pzkoeln

    @ pzkoeln
    Richtig, die Haltestelle Heumarkt besteht aus drei Ebenen. Eine Verteilerebene, die an die bestehende Unterführung (Geyergasse) angebunden wird. Darunter die Haltestelle für die West-Ost-Verbindung, die zunächst nur als weitere Zwischenebene genutzt wird. Die Vertiefungen für die Bahngleise werden abgedeckt. Darunter schließlich die Haltestelle für die Nord-Süd-U-Bahn, die 2011 in Betrieb gehen soll.


    @ bennythecop
    Ich denke auch, dass ohne eine genaue Verkehrsprognose und eine Gesamtsicht auf die verkehrliche Entwicklung im gesamten Stadtraum die Umleitung über den Malzbüchel kaum zu machen sein wird, da sich die Fließgeschwindigkeit des Verkehrs dort verlangsamen würde. Die Belastung der Severinsbrücke würde sich intensivieren, wobei zu bemerken ist, dass die Verteilung des Verkehrs von der Severinsbrücke in die Altstadt relativ gut ist.

    Den vollständigen Ausbau der Station Heumarkt als U-Bahnstation mit einer kurzen Tunnelstecke zwischen der Brückenrampe östlich des Heumarkts und einer weiteren Rampe
    westlich der Hohe Straße hätte man doch eigentlich mit der Nord-Süd-Bahn gleich mitbauen können, bevor man wieder Geld für irgendwelche hässlichen Provisorien ausgibt.


    Zum Heumarkt hat man sich beim Masterplan bisher offenbar noch nicht so viele Gedanken gemacht.Eine Dokumentaion des zweiten Wekstattgespächs mit einigen Vorschlägen und Diskussionen findet sich auf der Masterplan-Homepage:


    http://www.masterplan-koeln.de…/2.Werkstattgespraech.pdf

    Das Protokoll des letzten Werkstattgesprächs beinhaltet viele tolle Ansätze, ist mir aber manchmal etwas zu zurückhaltend, wie hier auch schon besprochen.


    NSF: für mich ist eine Tieferlegung am Offenbachplatz ein Muss. Zumindest wird über einen Abriss des trennenden Gebäudes in der Schildergasse geredet. Seit das P&C-Haus steht, habe ich schon gedacht, das wäre eine tolle Sichtachse. Und wenn die Wehmeyer-Filiale schließt, ist das Gebäude eh hinfällig.


    Ost-West-Trasse: die U-Bahn muss kommen, zumal dies ja schon beim Bau der Station Heumarkt einkalkuliert wurde. Und wenn, dann richtig, also bis hinter die Universitätsstr.


    Aber warum wird bei dieser Diskussion immer eine mögliche Tieferlegung der südlichen Ringbahn vergessen? Natürlich geht es um eine Menge Geld, aber ein Masterplan soll ja auch Visionen zeichnen!?
    Man sagt, die Ringbahn würde ihre Bedeutung verlieren, wenn die NS-Bahn in Betrieb geht. Aber genau das ist doch ein Argument FÜR eine Fortsetzung des Tunnels, mit riesigem Potenzial zur Neugestaltung der Ringe. In Berlin z.B. sind die meisten U-Bahnstationen ohne Verteilerebene, also deutlich einfacher und günstiger zu bauen. Zumal man keine Gebäude unterqueren müsste, man könnte also - wie in den 60ern - im Tagebau arbeiten, ohne den Autoverkehr zu sehr zu stören.
    Die einzige "große" Station wäre dann der Barbarossaplatz, mit Verteilerebene und 2. Tunnel vom Bach bis zur Luxemburger Str. Alles andere - Zülp, Eifelstr., Ulrepforte, Ubierring - könnte kostengünstig und einfach direkt zugänglich gebaut werden.
    Weiß jemand, ob das überhaupt mal ansatzweise diskutiert wurde?


    Eine Tieferlegung der südlichen Ringebahn lohnt sich einfach nicht. Die Stadtbahn hat in diesem bereich einen eigenen Gleiskörper.
    Ich halte eine Tieferlegung der Linie 18 am Barbarossaplatz jedoch für sinnvoll (eventuell mit einer Bauvorleistung für eine spätere Tieferlegung der Linien 12 und 15). Dann könnte auch der Südbahnhof besser an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden und ein straßenbündiger Abschnitt im Hochflurnetz fällt weg.
    Die Ost-West-Stadtbahn wird einfach zu teuer. Von einer Nord-Süd-Fahrt im Tunnel mal ganz zu schweigen. Mit einfachen Maßnahmen wie einer intelligenten Ampelsteuerung und besserer baulicher Einbindung von Stadtbahnkörper und Fahrbahn lässt sich bei geringerem finanziellen Einsatz mehr erreichen.
    Die U-Bahn Stationen in Berlin ohne Verteilerebene waren mit eine der ersten U-Bahn Stationen in Berlin. So baut man heute einfach nicht mehr. Negativbeispiel: Französische Straße. Im Zuge einer U5 soll die Station durch einen Neubau ersetzt werden.

    Ich stimme Rheingeo zu: Die 18 unter dem Barbarossaplatz hinwegzuführen, würde das Straßenbahn-Geflecht sichtbar enthedderen und entlasten. Und wie er bin ich der Meinung, dass erst dann der Südbahnhof richtig an den KVB-ÖPNV angebunden wäre. Mit einer unterirdischen Station die direkt aus dem Bahnhofsgebäude erreicht werden kann (s. Westbahnhof). Mit einem Tunnel fiele nicht nur die lästige Ampel weg, sondern auch die scharfe Kurve um das KPMG-Gebäude herum, einem Bereich, wo die Bahn ungefähr 6,5 km/h schnell fährt. Man könnte dadurch bestimmt 2-3 Min. sparen, allein zwischen den Stationen Eifelwall (bzw. *Südbahnhof) und Barbarossaplatz. Auftauchen könnte sie dann kurz vor der Haltestelle Weißhausstraße. Begünstigt wird diese Variante dadurch, dass ab der Nord-Süd-Bahn keine Linie mehr vom Innenstadttunnel auf die Ringstrecke abbiegen muss. (Oder doch die 12?)
    Was die Kosten angeht: Der Masterplan wird gepriesen als "Regieanweisungen" für die nächsten Jahrzehnte; aber er scheut langfristige Ansätze. Überhaupt scheint die Politik zu verkennen, dass langfristig heißt, dass es lange dauert, aber nicht dass es lange vor sich hergeschoben werden muss.
    Im Übrigen halte ich eine Ost-West-U-Bahn für viel wichtiger als die Tieferlegung der Nord-Süd-Fahrt. Die AS&P vorgeschlagene Lösung für den Rudolfplatz finde ich nicht schlecht, aber sie verursacht zwei Kreuzungssituationen, die den fließenden Verkehr stören könnten; desweiteren sollte man nicht den Aufwand dieser Maßnahme verkennen. Der ist natürlich geringer als der einer U-Bahn-Strecke, aber für ein Provisorium (langfristiges Ziel ist doch bzw. sollte eigentlich die Ost-West-U-Bahn sein) ist er doch um Welten zu aufwendig?!
    Nur einige persönliche Gedanken...