Projekte im Öffentlichen Nahverkehr: Straßen-, S- und U-Bahnen

    @ nothor: Nur als Randnotiz, Die Unterführung in der Julius-Loßmann-Straße wird häufig "Mausloch" genannt, als "Fuchsloch" bezeichnet man in Nürnberg die Ecke zwischen Westfriedhof und AEG-Gelände.


    Meines Wissens soll die Verbindung rechtzeitig vor den Bauarbeiten am "Mausloch" stehen.

    Übrigens ist noch deutlich mehr an Bauten bei der Straßenbahn geplant, allerdings gibt es dazu noch wenig öffentliche Presse. Die Strecke in der Minervastraße wird dabei auch die Anbindung an die wachsende, ja noch ziemlich neue Straßenbahn-Werkstatt an der Frankenstraße sichern.


    d.

    Zitat von Dexter

    @ nothor: Nur als Randnotiz, Die Unterführung in der Julius-Loßmann-Straße wird häufig "Mausloch" genannt, als "Fuchsloch" bezeichnet man in Nürnberg die Ecke zwischen Westfriedhof und AEG-Gelände.

    Stimmt, klar, war ein Flüchtigkeitsfehler meinerseits. Danke für die Richtigstellung.

    Ehrlich gesagt, kann ich mich für diese Straßenbahn-Lückenschluss-Pläne nicht begeistern. Die Stadt streicht gerade in Corona-Sparnot alles Mögliche zusammen (Feuerwache, Konzerthaus) oder verschiebt um Jahre (Obstmarkt, Nägeleinsplatz). Aber gleichzeitig werden ungerührt neue Straßenbahnpläne vorangebracht. Laut Ausschreibung geht es um geschätzte (!) Baukosten von 20 Mio. Euro. Und das für gerade mal 1,7 km Lückenschluss. Dabei wurde der Beschluss vom Stadtrat erst im Februar 2020, also kurz vor Beginn der Corona-Krise, getroffen. Andere Vorhaben sind viel älter und waren von den Planungen her schon viel weiter, haben teilweise schon Geld gekostet. Das verstehe, wer will.


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    (c) Google

    Also betrieblich ist diese Strecke schon seit langem eigentlich unabdingbar. Passiert zwischen Betriebshof und Christuskirche ein Unfall oder die Gleise müssen einmal erneuert werden, ist ja wirklich das ganze Netz abgehängt. Des Weiteren verweist der Link von twolf ja auch darauf, dass die Regierung von Mittelfranken signalisiert hat, dass sie zur Prüfung der Förderfähigkeit ein vereinfachtes Verfahren zulässt. Sich diese Möglichkeit zur Realisierung entgehen zu lassen wäre meiner Meinung nach fahrlässig.

    Sehe ich auch so, in diese Verkehrsinfrastruktur zu investieren ist absolut zukunftsfähig und zeitlos, ja sogar notwendig.

    Verglichen mit der alten Feuerwache oder dem Konzertsaal, die man betrieblich gerade nicht unbedingt benötigt und den man womöglich in ein paar Jahren nach der Pandemie ganz anders umsetzen würde ist die Straßenbahndurchbindung absolut zeitlos. Über den augenscheinlich gestrichenen Konzertsaal wird immernoch redlich diskutiert, die Leserbriefe sind voll davon und fordern Umplanungen und Anpassungen. Ich glaube nicht, dass man einst in Nürnberg einen Konzertsaal genau so bauen wird wie er bis vor kurzem vorgesehen war.

    Wenn es eine Sache gibt, bei der man keinesfalls sparen sollte, dann sind es die öffentlichen Verkehrsmittel. Verbesserungen kommen hier einer enormen Menge von Personen zu Gute. Der Konzertsaal ist etwas für einen verschwindend geringen Teil der tendenziell eher besser betuchten Bevölkerung. Auch in der Feuerwache gibt es kaum einen, der die Angebote in Anspruch nehmen kann/will. Bei einer Straßenbahn sieht das vollkommen anders aus. Außerdem gibt es ja ein Straßenbahn-Zielnetz:

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    Quelle: VAG

    Nur mit einem konsequenten Weiterbau, auch in Krisenzeiten, kann das Netz mal fertig werden. Man stelle sich mal vor, man hätte jedes Mal den Bau von U-, S- und Straßenbahnstrecken eingestellt, nur weil die Kassen leer waren. Da hätten wir in Nürnberg wohl bis heute nur ein einfaches Busnetz.

    Einmal editiert, zuletzt von Lieblingsfranke () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

    Guter Beitrag 4

    Tut mir leid, hier vertrete ich eine andere Auffassung. Die Bedeutung des Ausbaus von öffentlichem Nahverkehr ziehe ich ja gar nicht in Zweifel. Aber hier passen für mich die Relationen nicht. Es geht, wie die von Lieblingsfranke verlinkte Grafik zeigt, um eine (!) zusätzliche Haltestelle zum Preis von 20 Mio. Euro. Wie viele zusätzliche Fahrgäste wird man dadurch und durch die Doppel-Bedienung des Südastes in einem dünn besiedelten Gebiet am Stadtrand wohl generieren? Das Argument von Nürnberger mit Unfällen oder Gleisarbeiten überzeugt mich ebenfalls nicht. Dann gibt es halt Schienenersatzverkehr. Was macht man denn, wenn auf den Linien nach Erlenstegen oder zum Tiergarten oder gar auf der künftigen StUB mal eine Strecke blockiert ist?


    Und schließlich ging es mir bei dem besonders plakativen Vergleich mit dem Konzerthaus auch um das "window of opportunity". Beim Nürnberger Konzerthaus gibt es de facto ein Junktim mit dem neuen Konzerthaus in München. Ohne die Pläne für letzteres wäre die kleine Nürnberger Schwester von vornherein undenkbar gewesen. Ohne einen aus Nürnberg stammenden bayerischen Finanzminister und späteren Ministerpräsidenten wohl ebenfalls. Sollte Nürnberg in zehn Jahren ankommen und sagen "Jetzt wollen wir aber auch gerne so einen Konzertsaal", ist der Zug aller Voraussicht nach abgefahren, nachdem man aktuell großherzig auf einen bereits zugesagten 75%-Zuschuss des Freistaats verzichtet hat. Solche Straßenbahnpläne hingegen sind, wie nothor richtig sagt, "zeitlos" und können jederzeit angegangen werden.


    Auch wenn es jetzt noch ein wenig "loungig" wird, wende ich mich ebenfalls gegen die immerwährende "Elitendiskussion". Das Staatstheater Nürnberg hat 300.000 Besucher jährlich, die Auslastung aller Aufführungen liegt im Schnitt bei über 80%, wobei die Besucherzahl noch höher liegen könnte, wenn das Opernhaus höhere Kapazität hätte, da insb. Oper, Klassikkonzerte und Ballet häufig ausverkauft sind. Versucht nach der Pandemie mal, Karten für ein Konzert mit Musikdirektorin Mallwitz oder ein Tanztheaterstück von Montero zu bekommen. Das gelingt nicht ohne weiteres, und es lohnt sich, selbst wenn man kein grundsätzlicher Klassik-Freund ist. Ich spreche da aus Erfahrung. Nur mal angenommen, jeder dieser 300.000 Besucher geht im Schnitt nicht ein Mal täglich ins Staatstheater, sondern 10x im Jahr (was vermutlich schon sehr hoch gegriffen ist), dann gäbe es 30.000 verschiedene regelmäßige Besucher. Das ist keine zu vernachlässigende Randgruppe.


    Und um noch grundsätzlicher zu werden: Die Nürnberger Stadtpolitik orientiert sich seit Jahrzehnten überwiegend am "kleinen Mann". Die Herangehensweise der Stadt ist kleingeistig und knauserig. Im Grunde findet eine permanente Umverteilung städtischer Ressourcen nach unten statt - darunter natürlich auch der Steuergelder der sogenannten "Eliten". Damit tut man zwar einer sehr großen Bevölkerungsgruppe Gutes. Aber man darf sich eben auch nicht wundern, wenn die Stadt wirtschaftlich und gesellschaftlich unter ihren Weiterentwicklungsmöglichkeiten bleibt und dass der "gutbürgerliche" Anteil in Erlangen, Fürth und im Umland weitaus höher ist. In vielerlei Hinsicht ist Nürnberg der Discounter unter den deutschen Großstädten. Erfolgreich, aber anspruchslos. Gerade Hochqualifizierte suchen sich ihre Jobs aber eben u.a. auch nach dem Umfeld aus, in dem sie dann leben. Da ist Nürnberg weit weniger anziehend als es sein könnte, wenn es ein kleinwenig mehr auf seine äußere Erscheinung, auf Lebensqualität über die essentiellesten Bedürfnisse hinaus und auch auf die Interessen seiner sogenannten "Eliten" achten würde.

    Ich erinnere mich an einen Kommentar von André Fischer in der NZ zum Konzertsaal-Aus, indem er den Baurefenreten wiedergab dergestalt, dass Pläne wie die des Konzerthauses eine Halbwertszeit von ca. 5 Jahren hätten. Danach seinen die Voraussetzungen, die Regelungen und letztlich die öffentliche Meinung verändert. Der letzte Punkt ist für mich in diesem Zusammenhang der wichtigste: Ich höre immer wieder bei Bauprojekten das Argument "das würde man heute nicht mehr so machen". Einen Konzertsaal in dieser Größe an genau dieser hoch umstrittenen Stelle, ich denke das lohnt sich da inne zu halten und mal "Pause" zu drücken. Möglicherweise erkennt man, dass der Platz doch nicht ideal ist, und z.B. eine Bebauung des Parkplatzes besser wäre. Sonst könnte es in einigen Jahren heißen "So einen Kubus würde man heute nicht mehr an so eine Straßenkreuzung, vor ein Denkmal, aufkosten duzender alter Bäume hinstellen".


    Die Straßenbahndurchbindung allerdings fehlt schon seit Jahrzehnten, und man hätte sie in den 80'ern genau so realisiert wie man sie jetzt bauen will. Gerade in Zeiten stockender öffentlicher Finanzen sollte man sich v.a. auf die Projekte konzentrieren die geringstes Kritikpotenzial haben.


    Da nenntmichismael so gerne nach München schaut: Die haben dort auch ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Ein gutes Straßenbahnnetz gehört für mich zu einer attraktiven Großstadt dazu. Das Nürnberger Netz ist aber nicht gut, es besteht nur aus lauter Ästen, die nichtmal weit an den Rand der Stadt reichen. Und es bedarf nur einen blöden Blechschaden und ein ganzer Ast stirbt für mehrere Stunden den Verkehrsinfarkt. Ein Gutes Straßenbahnnetz hat Ausweichrouten und Durchbindungen, so wie sie die Pirckheimerstraße eine ist, oder die vor Jahren fertiggestellte Durchbindung am Doku-Zentrum. Immerhin werden ja auch neue Bahnen angeschafft, die 20 Mio für die neue Strecke halte ich für "Peanuts".

    Ich möchte an @nothors Kommentar anknüpfen: Nicht nur sollte man auf Projekte mit wenig Kritikpotential konzentrieren, sondern vor allem auf welche mit wenig Möglichkeiten zur Kostenexplosion. Ich verstehe die Argumentation sehr gut, warum man den Konzertsaal braucht und ich habe mich auch darauf gefreut, obwohl ich ihn wohl nie von innen gesehen hätte. Es ist aber auch eine Tatsache, dass gerade solche Projekte oft katastrophal in die Hose gehen und dann am Ende das 10-fache kosten. Gleiches gilt auch für den Frankenschnellweg, wenn es denn garantiert zum kalkulierten Preis klappt, dann meinetwegen, aber das ist eben bei solchen Großprojekten nicht so. Eine Straßenbahnstrecke kann man hingegen gut kalkulieren, solange man sie nicht gerade unter einem Stadtarchiv durchgräbt. ;)

    Zitat von nenntmichismael

    Das Argument von Nürnberger mit Unfällen oder Gleisarbeiten überzeugt mich ebenfalls nicht. Dann gibt es halt Schienenersatzverkehr. Was macht man denn, wenn auf den Linien nach Erlenstegen oder zum Tiergarten oder gar auf der künftigen StUB mal eine Strecke blockiert ist?

    An den Strecken nach Erlenstegen oder zum Tiergarten befindet sich aber nicht der einzige Betriebshof des Netzes. Insofern wäre die Folge dann wohl ein Schienenersatzverkehr auf dem gesamten Straßenbahnnetz. Keine Ahnung, ob in so einem Fall die Kapazitäten an Bussen und Fahrern (die ja auch immer seltener werden) ausreichen würden.

    Naja, dass man ein Vorhaben ein paar Jahre später anders planen würde, ist doch in fünf Jahren auch wieder so. Aber mein Punkt ist ja: Die Alternative zu diesem Konzertsaal ist realistisch betrachtet nicht ein späterer, anderer, besserer Konzertsaal, sondern gar keiner. Jedenfalls auf lange Zeit.


    Noch ein Wort zur Münchner Straßenbahn. Ich habe jahrelang in München gelebt und tue es inzwischen schwerpunktmäßig wieder. Aber egal, wo ich gewohnt und gearbeitet habe, ob in Nymphenburg, Innenstadt, Gern oder Sendling - mit der Tram bin ich so gut wie nie gefahren, sondern eigentlich immer mit der tatsächlich super ausgebauten U-Bahn. In Nürnberg kommt bei der Straßenbahn als Schwierigkeit zudem m.E. dazu, dass die Straßen vergleichsweise eng sind. Es quetschen sich Autoverkehr, Fahrradspur und Straßenbahn auf sehr knappem Raum und behindern sich gegenseitig. Umso enger werden die Gehwege, die dann auch noch als Parkplätze herhalten müssen - und für die viel geforderten Bäume bleibt dann leider, leider kein Platz mehr.


    Einer Straßenbahn durch die Minervastraße fiele übrigens voraussichtlich der begrünte Mittelstreifen zum Opfer. Mal sehen, ob es gegen die dortigen Baumfällungen dann auch solchen Widerstand gibt wie beim Konzerthaus.


    P.S. Gerade noch gesehen: Nürnberger, Dein Argument hat ja tatsächlich Gewicht. Aber wie oft ist es denn in Nürnberg bisher vorgekommen, dass aus den genannten Gründen der ganze Straßenbahnverkehr eingestellt werden musste oder massiv beeinträchtigt wurde?

    Die Frage mit der Erreichung des Straßenbahnbetriebshofs ist schon in wenigen Jahren nicht nur eine Frage für Nürnberg, sondern auch eine für Erlangen und Herzogenaurach. Die Stadtbahn wird ja nach heutigem Kenntnisstand den Betriebshof der VAG mitbenutzen. Das hat dann eine ganz andere Dimension als bis noch vor kurzem, als bei Störungen auf den westlichen Straßenbahnnetzanbindungen lediglich Stummellinien nach Thon und Westfriedhof abgenabelt wurden.


    Die Strecke ist somit unabdingbar für einen stabilen Betrieb auf dem dann ja massiv gewachsenen Netz (das in der Grafik oben ja gar nicht miteingezeichnet wurde weil eben nicht originärer Teil des Nürnberger Straßenbahnnetzes)...


    d.

    Ich sehe es genau so ewie nenntmichismael. Insbesondere das will ich wiederholen:

    schön, gut und richtig formuliert. Statt auch mal mutig oder gar visionär zu sein, bleibt man stehen und bezieht sich immer noch auf Dürer und Co. Ganz egal das die goldene Zeit über 500 Jahre zurück liegt. Man will Musik- und Kunststadt sein und bleiben (https://mediaproxy.nordbayern.de/v3/image/images.nordbayern.de/ThumbnailatorAspectResizeFilter/w588dp/image/contentid/policy:1.10640687:1606663705/Isa.jpg?f=16%3A9&h=816&m=FIT&w=1680&$p$f$h$m$w=53c19bf), "spart" aber hier zuerst. Egal ob die neue Konzerthalle, Künstlerateliers Auf AEG oder im Quellebau, das Projekt 31 oder anderes. Einfach nur traurig und frustrierend...




    Zur Straßenbahn hier noch als Ergänzung:

    Die Strecke wurde bereits in den 1990er Jahren als Verbindungsgleis im Rahmen der sog. "Integrierten ÖPNV-Planung" geplant. Diese Planung war die Grundlage für den Beschluss, die Straßenbahn zu erhalten und zu modernisieren und eben nicht einzustellen, wie es in den 1960er beim Beschluss zum U-Bahnbau ursprünglich geplant war.

    Seitdem gab es einige Anläufe für die Minervastraße, die alle an den Kosten im Vergleich zum niedrigen Nutzen (da kaum neue Fahrgäste) gescheitert sind. Es gab daher in der Vergangenheit nämlich keine Fördermittel. Zuletzt im Rahmen der Stadtbahn nach Kornburg. Ob der Freistaat hier (angesichts der Pandemie) großzügig bleibt, wie wohl vor über einem Jahr geäußert???


    Der "neue" Betriebshof wurde lt. Wikipedia 2003(!) eröffnet. D.h. seit 17,5 Jahren gibt es die Situation, die oben tlw. als kritisch bezeichnet wird. Einen Ersatzverkehr im ganzen Netz habe ich noch nie erlebt. Was es gab, waren kurze Einschränkungen oder Abstellung im Netz bei geplanten Maßnahmen für einige Tage. Daraus kann eine Sinnhaftigkeit, aber auf keinen Fall eine Notwendigkeit der Strecke in der Minverastraße abgeleitet werden.

    Nebenbei zur Info: bei der Sanierung des "Mauslochs" wird die Straßenbahn zum Südfriedhof abgeschnitten. Der Rest des Netzes bleibt mit dem Depot verbunden. Das kann also auch kein Grund sein.



    Die ganze "Nürnberger Kleingeistigkeit" kann man sehr gut im Plan im Beitrag #607 oben erkennen...

    Wenn ich richtig gezählt habe, sollen bis 2030 sechs Maßnahmen realisiert werden:

    1. Reaktivierung Pirckheimerstraße
    2. Reaktivierung Stadtpark Schleife
    3. Neubau Altstadtquerung
    4. Neubau Straßenbahn Wöhrd / TH als 3 Nord-Süd-Achse
    5. Neubau Brunnecker Str. / TUN
    6. Neubau Minverastraße

    Mit was fängt man an? Mit der unwichtigsten, kleinsten und am wenigsten bringenden , aber auch am wenigsten störenden Maßnahme 6! Die wichtigen Strecken 3 und 5, ggf. noch 4, scheint man dagegen nicht angehen zu wollen. Zumindest habe ich hier noch keine Beschlüsse im Stadtrat oder gar Ausschreibung gesehen. Ganz im Gegenteil. Geredet und geplant wird von den Maßnahmen seit vielen Jahren. Waren auch alle im 2012(!) beschlossenen NVEP enthalten, der den Zielhorizont 2025 hatte (https://www.nuernberg.de/inter…ehrsentwicklungsplan.html). Was ist davon bisher umgesetzt? Neun Jahre nach dem Beschluss?

    Die wichtigste Maßnahme 3 ist politisch auf Eis gelegt, obwohl sie der VAG so viele neue Fahrgäste bringen würde, dass damit mehr Einnahmen erzielt werden könnten, als Bau, Unterhalt und Betrieb der zusätzlichen Strecke kosten. D.h. die Altstadtquerung wäre die Maßnahme, die einen Ausbau des ÖV mit einer Reduzierung der Verluste verbinden würde! Wo gibt es das sonst?


    Nebenbei 2: auch für diesen Plan für 2030 wird gelten: Papier ist geduldig... Nachdem es Stadt und VAG in den letzten 25 Jahren gerade mal geschafft haben, eine Verlängerung zum Wegfeld und zwei kurze Lückenschlüsse (Doku-Schleife und Celtisplatz) zu bauen, dafür aber viel zu planen und noch mehr zu zerreden, glaube ich nicht, dass von den 6 auch nur 3 Maßnahmen bis 2030 umgesetzt sein werden. Dafür fehlt es am Willen, an den Ressourcen und am Geld.

    Spätestens wenn ab Mitte der 2020er Jahre die (politisch wichtige) StUB gebaut werden sollte, hat Nürnberg weder das Geld noch die Planungsressourcen für eine weitere Strecke. Vielleicht ist das auch der wahre Grund, warum man jetzt die einfachste Maßnahme weitertreibt...

    Zunächst einmal denke ich sehr wohl, dass der Freistaat weiter Gelder springen lässt, da nicht nur in Nürnberg fleißig gestrichen wurde und somit trotzdem noch genug Geld über sein sollte. Ja, nenntmichismael, auch im heiligen München wurden Großprojekte wie der Tunnel durch den Englischen Garten gestrichen, die Bayern eine ganze Menge Geld gekostet hätten. Dann noch der Batzen für den Konzertsaal in Nürnberg und das sind ja nur zwei beispielhafte Projekte, die zeigen sollen wieviel zugesagte Förderung jetzt nicht mehr ausgezahlt werden muss. Um die Kassen des Freistaates würde ich mir also erstmal keine Sorgen machen.

    Nur weil es bisher funktioniert hat, ist es meiner Meinung nach kein Grund, gegen so eine grundlegend sinnvolle Maßnahme zu sein. Natürlich sind die anderen Baumaßnahmen ebenfalls sinnvoll, aber da gibt es immer große Probleme, die denen im Weg stehen. Bei dieser hier gibt es diese nicht und man kann einfach anfangen. Anders als du, denke ich, dass wir bis 2030 mehr sehen könnten. Die Reaktivierung der Pirckheimer sehe ich bis dahin ebenso gesetzt, wie die Schleife zum Stadtpark. Letztere wird mit der Verlängerung der 7er ins Neubaugebiet kommen müssen, da die Kapazitäten sowohl am Hauptbahnhof zum Wenden, als auch auf der U2/U3 bis zum Rathenauplatz einfach nicht mehr ausreichen. Die Altstadtquerung scheitert immer wieder vor allem an den Altstadtfreunden, denen es wohl einfach nicht vermittelbar ist, dass man auch Oberleitungen braucht. Batterielösungen machen für Nürnberg an dieser Stelle nämlich einfach keinen Sinn. Bleibt noch die „Uni-Bahn“. Deren Realisierung kann ich derzeit gar nicht wirklich beurteilen. Man darf nämlich eines nicht vergessen: Schon in fünf Jahren wird es eine Situation geben, die es schon seit über 60 Jahren nicht mehr gab: Keinen U-Bahn-Neubau! Unglaublich! Damit sich die Damen und Herren im U-Bahnbauamt nicht langweilen, werden sie sich sicher eine neue Beschäftigung suchen und das könnte beispielsweise der Neubau von Straßenbahnstrecken werden.

    Zum Szenario des Zielnetzes scheint es auf den ersten Blick keine lange Zeit mehr hin zu sein, aber noch vor 15 Jahren hatten wir in Nürnberg nur zwei U-Bahnlinien, die U1 ist nur bis zur Stadthalle in Fürth gefahren, am Celtisplatz gab es keine Straßenbahn und auch war in Thon noch Umsteigen angesagt. Jammern tut es sich immer leicht, aber man muss auch mal anerkennen, dass trotzdem einiges passiert ist. Wer hätte denn vor 5 Jahren gedacht, dass in nur so kurzer Zeit die öffentliche Meinung so sehr umschlagen kann und plötzlich Umweltschutz und Nachhaltigkeit einen ganz anderen Stellenwert bekommt? Ich denke, dass sich da in den nächsten Jahren noch einiges tun wird und auch der Ausbau der Straßenbahn bald erst richtig ins Rollen kommt.


    Meine Einschätzung zur Realisierungswahrscheinlichkeit:


    1. Reaktivierung Pirckheimerstraße
      Eher unwahrscheinlich, da rechtlich eben schwierig und baulich (die Strecke ist marode und aufgrund geänderter Anforderungen an Haltestellen so nicht mehr nutzbar) anspruchsvoll
    2. Reaktivierung Stadtpark Schleife
      Sehr wahrscheinlich. Auch hier die Strecke marode, aber auf eigenem Gleiskörper und damit unabhängig von Straßenräumen sanierbar und mit Haltestellen ohne Einschränkung anderer Verkehrsarten realisierbar. Hier gibt es auch eine breite Mehrheit im Stadtrat die die Wiederinbetriebnahme befürwortet. Das kann hier also sehr schnell gehen, auch weil die Strecke auch noch gewidmet ist.
    3. Neubau Altstadtquerung
      Sehr anspruchsvoll, keine Frage, kurzfristig unwahrscheinlich, mittelfristig aber recht wahrscheinlich. Das die VAG damit rechnet, deutet schon darauf hin, dass man sich im Rathaus politisch bewegt. Die Strecke würde den Haushalt der VAG wirtschaftlich sogar entlasten (die Verknüpfung hat einen sensationellen Kosten-Nutzen-Faktor) und bald (im Nachklapp zu Corona und dem Online-Handel) stellt sich erneut die Frage, wie man die Innenstadt attraktiv für den Einzelhandel etc. halten kann. Dies wäre die wohl beste Wirtschaftsförderung für Straßen wie die Laufer Gasse....
    1. Neubau Straßenbahn Wöhrd / TH als 3 Nord-Süd-Achse
      Auch anspruchsvoll, glaube auch nicht dass dies bis 2030 kommt. Eher was langfristiges...
    2. Neubau Brunnecker Str. / TUN
      Sehr wahrscheinlich. Das ist ja schon in Planung und politisch durchdiskutiert. Das wird sehr schnell gehen...
    3. Neubau Minevrastraße
      Sehr wahrscheinlich, denn diese Strecke bildet eine wichtige Stabilisierungsmaßnahe für das zukünftige Gesamtnetz (siehe mein Beitrag oben)


    Zitat von Planer

    Mit was fängt man an? Mit der unwichtigsten, kleinsten und am wenigsten bringenden , aber auch am wenigsten störenden Maßnahme

    Wo ist hier das Problem? Wenn ich schnelle Fortschritte sehen möchte, dann leg ich da los wo es auch ohne große Widerstände geht und ich noch dazu ein paar weitere Probleme für ein sich praktisch quantitativ verdoppeltes Netz mitlösen kann.


    Zitat von Planer

    Spätestens wenn ab Mitte der 2020er Jahre die (politisch wichtige) StUB gebaut werden sollte, hat Nürnberg weder das Geld noch die Planungsressourcen für eine weitere Strecke.

    Verstehe ich nicht. Die anspruchsvollste Etappe auf Nürnberger Stadtgebiet ist ja schon gebaut. Der Rest verläuft ja praktisch entlang von Äckern. Die Planung läuft. Sehe nun nicht welche Ressourcen hier überstrapaziert werden.


    Zum NETZ:

    Heute verfügt die Straßenbahn über ein Streckennetz von ca. 38 Km. Allein die Stub nach Erlangen und Herzogenaurach bedeuten 25 Km Zuwachs. Die (realistischen und kurzfristig möglichen) Erweiterungen gen Stadtpark, über Minervastraße und gen Bauernfeindstraße sollten dann nochmal gut 10 Km. bringen. Der Rest wird sich zeigen.


    Zu den FAHRZEUGEN:

    Nürnberg hat sich bei der Bestellung der neusten Straßenbahngeneration (12 Fzg., die ersten Rollen ab Ende 2022) drei Optionen für weitere 75 Fahrzeuge gesichert. Zusammen mit der jüngsten Generation und nach Ausmusterung der Fahrzeuge aus den 1990ern entstünde Anfang der der 2030er so eine Flotte von 95 Fahrzeugen bei einem Netz von ca. 80 Km. - Das entspricht im Umfang (Netz und Fahrzeuge) in etwa dem Stand den das Münchner Netz heute hat.


    Mein FAZIT:

    Die Streckenpläne und die Beschaffungsstrategie bei den Fahrzeugen macht deutlich, das man es hier ernst meint mit dem ÖPNV. Und dies trotz der Tatsache, dass im Land Bayern UND neuerdings im Rathaus die CSU die Richtung bestimmt. Das die vormaligen Bremser nun beschleunigen stimmt mich hoffnungsfroh...


    d.

    7 Mal editiert, zuletzt von Dexter () aus folgendem Grund: Rechtschreibung und Rotwein ;-)

    Guter Beitrag 5

    Nachtrag: Ich sehe gerade, die Stadt hat bereits einen Teil der Option auf 75 Fahrzeuge gezogen. Zu den bereits erwähnten 12 gesellen sich ab 2023 weitere 14. Es verbleiben dann noch 61 Optionsfahrzeuge.


    Ergo werden bald 26 Fahrzeuge den Fuhrpark verstärken. Diese sollen einerseits Taktverdichtungen ermöglichen, aber auch für Streckenerweiterungen genutzt werden.


    d.

    Man sollte fairerweise auch mal bedenken, dass die Anbindung des Betriebshofes Frankenstraße nur über die Gugelstraße und die Frankenstraße erfolgt, und das sind m.E. kritische und auch sanierungsbedürftige Strecken. Wenn man die Gleise der Pirckheimerstraße als sanierungsbedürftig definiert, dann trifft das sicherlich auch auf diesen Ast zu. Einen Betriebshof aus zwei Richtungen anfahren zu können ist glaube ich ein wahnsinniger Vorteil.

    Dass der ÖPNV zukunftsfähig aufgestellt sein muss, sind wir uns ja alle einig. Ich will ja auch keinen Aufstand gegen die Straßenbahnhaltestelle Minervastraße anzetteln. ;) Nur halte ich sie - ähnlich wie Planer - nicht für so prioritär, wie einige andere von Euch.


    Meine Senfkörner zu den genannten Vorhaben wären übrigens:

    1. Reaktivierung Pirckheimerstraße: Erscheint mir fraglich angesichts der maroden Gleise - und ich zweifle auch den Nutzen an. Man hat mit immensem Aufwand die parallel laufende U3 gebaut, um die Straßenbahn überflüssig zu machen. Wenn man jetzt die Straßenbahn reaktivieren will, macht man sich zum einen selbst Konkurrenz. Wieso soll auf einmal Bedarf für beides da sein? Außerdem untergräbt man doch seine eigene Argumentation beim U-Bahn-Bau. Dann bei den gleichen Fördergebern von Bund und Land wieder die Hand aufzuhalten - naja, ich weiß nicht...
    2. Reaktivierung Stadtpark-Schleife: Könnte mir ebenfalls vorstellen, dass das zügig umgesetzt werden kann, zumal sich der Aufwand in Grenzen hält. Wenn man nördlich des Rathenauplatzes auch das brach liegende eigene Gleisbett begrünt, ist das sogar ein Stück ästhetische Stadtreparatur.
    3. Neubau Altstadtquerung: Als die Debate lief, hab ich in Brüssel gearbeitet und nichts mitbekommen. Gibt es dazu eigentlich einen Plan einer Streckenführung? Im Wesentlichen ginge es für mich um die Fragen: Rumpelt die Straßenbahn durch das sensible Gebiet zwischen Rathaus und Sebalduskirche oder fährt sie - was mir besser gefiele - über den viel zu breiten und ungenutzten Obstmarkt und quert dann den Hautmarkt? Wahrscheinlich will man Letzteres nicht, weil Platz für Marktstände und "Events" am Hauptmarkt verloren ginge. Eine weitere Frage, die ich mir stelle: Kommt eine Straßenbahn überhaupt durch die Toröffnungen am Laufer Schlagturm - oder müsste da das Gebäude abgerissen werden? Scheint aber ohnehin derzeit kein prioritäres Vorhaben zu sein.
    4. Neubau Straßenbahn Wöhrd / TH als 3 Nord-Süd-Achse: Ist da was geplant? Soll die durch die Hirsvogelstraße fahren?
    5. Neubau Brunnecker Str. / TUN: Das ist aus meiner Sicht nicht nur dringend erforderlich, sondern auch politisch gesetzt und wird kommen. Der neue Stadtteil Lichtenreuth soll ja weitgehend autofrei werden. Der ganze Stadtteil muss durch den ÖPNV erst erschlossen werden, vor allem dessen östlicher Teil, an dem auch noch die TU Nürnberg mit ihren perspektivisch 6000 Studis entsteht. Vorzugswürdig fände ich zwar eine neue U-Bahn-Station mitten zwischen den Stationen Hasenbuck und Bauernfeinstraße, aber die Stadt hat sich ja offenbar auf die Tram-Erschließung festgelegt.
    6. Neubau Minverastraße: siehe oben.
    7. StUB: Auch die wird kommen. M.E. ist die StUB von Umfang und Bedeutung her die Fortsetzung des U-Bahn-Baus. Der Pendelverkehr zwischen Erlangen und Nürnberg ist hoch und die Bucht-/Erlanger Straße ist eine zentrale Entwicklungsachse von Nürnberg.

    Aber mal ganz grundsätzlich: Straßenbahntrassen erfordern immense Investitionen in die Infrastruktur. Es ist mir nicht ersichtlich, warum beim Ausbau des ÖPNV der Bus praktisch gar keine Rolle mehr zu spielen scheint. Durch Wöhrd zum Beispiel fährt die Linie 36. Warum muss sie durch eine Straßenbahn ersetzt werden? Es vergehen Jahrzehnte, bis die Investitionskosten wieder aufgeholt sind. Und auch beim Bus werden sich umweltfreudliche Antriebstechnologien durchsetzen, ob das nun Brennstoffzellen, Wasserstoff oder was auch immer sein wird.

    Zur Thematik Bus vs. Straßenbahn:

    Die Straßenbahn ist in Summe das ökologischere (besserer Wirkungsgrad beim Antrieb aufgrund Schiene/Stahlräder, längere Haltbarkeit der Fahrzeuge etc.) und beliebtere Verkehrsmittel (mehr Platz, ruhigere Fahrweise etc.). Das Problem in Nürnberg ist bislang, dass die Straßenbahn nur kurze Strecken zurück legt und so als "Busäquivalent" empfunden wird. Im ÖPNV gibt es eigentlich eine klare Hierarchie die sich aus Fahrgastzahlen ableitet. Der Bus ist das Mittel der Wahl bei der kleinsten Nachfrage, die Straßenbahn rangiert deutlich darüber, darüber dann wieder die U-Bahn.

    Würde man bspw. von Erlenstegen direkt zum Rathaus oder von Südfriedhof direkt nach Friedrich-Ebert-Platz kommen, würde das Umsteigen für viele reduziert, die Attraktivität des Straßenbahnnetzes und seiner Fahrgäste in Summe steigen. Das Linienkonzept der VAG (oben zu sehen), zeigt ja ein Überlagern mehrerer Linien (und damit unterschiedlichen Fahrtzielen) auf den Streckenästen. Ich suche mir als Fahrgast dann einfach aus in welche Linie ich z. B. am Streßemannplatz steige. Das ist aus meiner Sicht sehr fahrgastfreundlich. Zusammen mit den Ausbauten wird die Straßenbahn so erst ihr Potenzial richtig entfalten.


    Zur Altstadttram:

    Ja, das gibt es Pläne. Zwangspunkte an denen baulich verändert werden müsste, gibt es nicht (auch nicht am Laufer Schlagtorturm). Und ja, die optimale Streckenführung verläuft im städtebaulich sensibelsten Stück zwischen Sebalduskirche und altem Rathaus. Eine Frage die sich immer wieder stellt: Kann künftig auf der Relation Rathenauplatz, Laufer Gasse, Rathaus, Haller Tor auf eine Oberleitung verzichtet werden? Technisch wäre das kein Problem.

    Eine andere Route würde aufgrund der dann notwendigen engen Kurven wohl keinen Sinn machen, die Straßenbahn sind ja heute an die 40 Meter lang und nicht mehr so klein wie vor 80 Jahren als hier noch Straßenbahnen fuhren.

    Die Umbaumaßnahmen am Obstmarkt können übrigens auch dazu dienen, einen Teil der für den Christkindlesmarkt am Rathaus verloren gegangenen Raum zu kompensieren...


    d.