Naja doch schon weil es ja nicht die erste Maßnahme solcher Art ist sondern eine weitere in einer Reihe von solchen Maßnahmen im ganzen Stadtgebiet.
Dein anderes Argument versteh ich nicht ganz, es geht ja um den Bereich 30-50 haha, also stimmst du mir quasi zu? Und die 2 Dezibell von denen du sprichst sind für Menschen sogut wie nicht wahrnehmbar -> demensprechend kein effekt -> ideologie
Wo ist deiner Ansicht nach Platz für eine kreuzungsfreie Parallele zum DB Nordring? Ich sehe da keinen freien Raum.
Der Föhringer Ring wird aktuell vierspurig ausgebaut.
Ich würde sagen mehr oder weniger direkt entlang des DB-Nordringes. Wenn es sein muß, dann aufgestelzt. Manche Grundstücke (Thyssen) werden ja umstrukturiert, mancherorts sind vielleicht aufgelassene Gleise der DB, Schrebergärten, große Parkplätze etc.Ich weiß, in Deutschland ist so etwas heutztage kaum noch möglich, leider 
Wir haben ja jetzt 500 Milliarden. Vielleicht geht da mal wieder was los in Deutschland. Jetzt müssen noch Baustandards abgesenkt werden - dann kann man endlich anfangen aufzustelzen.
Ich habe gehört, daß die Decken in Wohngebäuden in Deutschland per Gesetz doppelt so dick sein müssen wie in Frankreich. Sind Deutsche doppelt so dick wie Franzosen? Brechen regelmäßig Franzosen durch die Böden ihrer Wohnungen.
Frage an unsere Experten: Müssen auch Betonstelzen für Straßen und Schienenwege in Deutschland dicker sein als in anderen Ländern? Wieviel Wachstum und Wohlstand geht durch diese Verschwendung verloren?
^^
Pauschal große Abweichungen erwarte ich nicht, die Bemessungsregeln sind in Europa seit bereits vielen Jahren harmonisiert. Die Unterschiede in den Sichheitsniveaus zwischen einzelnen Ländern, die Teilsicherheitsbeiwerte selbst festlegen dürfen, sind eher marginal.
Bauausschuss mit Projektgenehmigung "Umbau Karl-Theodor-Straße" (Länge 1,0 km zw. Schleißheimer Straße und Bonner Platz: maps)
- Rückbau der bislang nur gut 1m breiten Radwege zugunsten breiterer Fußwege (min. 2,50m bis > 3m)
- Neubau von baulich abgetrennten Radwegen auf beiden Straßenseiten mit je 2,30 Meter zzgl. Sicherheitstrennstreifen
- Dadurch Reduktion der Fahrspuren von zwei auf jeweils eine je Richtung (Breite je 3,25m aufgrund Busnutzung)
- Der Kreuzungszulauf auf Belgrad- und Schleißheimer Straße bleibt vierspurig
- Bisherigen Senkrecht-Parkplätze werden Längsparkplätze (künftig 135 statt 191 Parkplätze)
- Zusätzliche Querungsmöglichkeiten für Fußgänger auf Höhe Degenfeldstraße und Ansprengerstraße
- Am Zugang zum Luitpoldpark sind größere Aufstellflächen für Fußgänger sowie mehr Fahrradstellplätze geplant
- Wo noch nicht vorhanden, erhalten die Kreuzungsbereiche Gehwegnasen
- Pflanzung von 27 neuen Bäumen (z.T. durch Entsiegelung von Asphalt- oder Kleinsteinflächen, teilweise durch Ergänzung von Baumreihen innerhalb bestehender Grünflächen)
- Verlegung der Bushaltestelle Ackermannstraße auf die westliche Seite der Kreuzung Ackermann-/Schleißheimer/Karl-Theodor-Straße
- Barrierefreier Ausbau der Bushaltestelle Ecke Karl-Theodor-/ Angererstraße
- Bauarbeiten in mehrere Abschnitte unterteilt, Gesamtlaufzeit 1,5 Jahre. Baubeginn Ende 2025 / Anfang 2026
- Projektkosten: 9,5 Millionen Euro
https://ru.muenchen.de/2025/29/Bauaus…-Strasse-116949
https://risi.muenchen.de/risi/sitzungsvorlage/detail/8585167
Der Umbau der Karl-Theodor-Straße von vier auf zwei Autospuren ist gestartet:
https://www.abendzeitung-muenchen.de/muenchen/mehr-…aut-art-1082490
Der 1. Abschnitt zwischen Lenbachplatz und Von-der-Tann-Straße ist nahezu fertiggestellt. Hier exemplarisch mal ein paar Ansichten entlang des Maximiliansplatzes.
Ist die Verkehrssicherheit und Nutzbarkeit für Radfahrer nun höher als zuvor? Meines Erachtens eindeutig ja.
Ist der Stadtraum optisch aufgewertet? Stellenweise ja, aber die Fußwege sind z.T. sehr breit, obwohl wenig Frequenz vorhanden und zu erwarten ist. Hier hätte man meinetwegen gut und gerne mehr Raum für bepflanzte Grünstreifen abzwacken können.
Verursacht der Entfall einer Fahrspur pro Richtung mehr Stau als zuvor? Weiß ich nicht, gelesen habe ich zumindest noch nichts darüber.
Der kurze Durchstich der Max-Joseph-Straße wurde gänzlich mit kleinen, glatt geschliffenen Granitsteinen gepflastert, die jedoch leider aus der Distanz eher wie Beton wirken.
Dort wo Maximiliansplatz, Brienner Straße und Ottostraße aufeinander treffen, wurde anstelle der dreispurigen Straße ein Platz angelegt (laut Google Maps heißt der "Platanenplatz"). Der Vergleich aus Luftbild (neue Straßenführung) und StreetView (alte Straßenführung) zeigt gut, wie unwirtlich der Stadtraum an dieser Stelle war. Die Holzbalken verschwinden hoffentlich wieder, jetzt wo der Rasen bereits angewachsen ist.
Auch die von Westen bislang nutzbare separate Einfahrt in die Ottostraße wurde gestrichen und der gewonnene Platz dem Gehweg zugeschlagen.
Die Querungsmöglichkeit zw. beiden Seiten des Rings konnte durch den neuen Platz ebenfalls verbessert werden:
Aufnahmen selbst erstellt
Wäre es denkbar diese Grünstreifen mit Blumen (Blühwiesen) zu verschönern oder wird dadurch auch mal wieder der Denkmalschutz vergrätzt?
Wow, da kann man aus Sicht eines Düsseldorfers ja nur neidisch sein!
Etwas mehr grün an einigen Stellen und eine bessere farbliche Abgrenzung des Radweges hätten da sicherlich noch gut getan, aber im Vergleich zum absoluten Müll, der hier bei uns zustande kommt sind das wohl absolute Luxusprobleme.
Gestern erteilte die Regierung von Oberbayern den PVB für den Ausbau des 12 km langen und bislang vierspurigen Abschnitts der A-92 zwischen der Anschlussstelle Feldmoching (A-99) und dem Kreuz Neufahrn (A-9).
https://www.google.de/maps/dir/48.23…SoASAFQAw%3D%3D
Pressemeldung:
Alles anzeigenGrünes Licht für sechsstreifigen Ausbau der A 92 im Münchner Norden
Auf Antrag der Autobahn GmbH des Bundes – Niederlassung Südbayern hat die Regierung von Oberbayern mit Planfeststellungsbeschluss den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A 92 im Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck München-Feldmoching und dem Autobahnkreuz Neufahrn bei Freising genehmigt.
Im Zuge der Maßnahme soll auf dem rund zwölf Kilometer langen Teilstück in beiden Fahrtrichtungen durchgängig ein weiterer Fahrstreifen an die Bestandsstrecke angebaut werden. Die Pläne sehen auch vor, streckenweise Lärmschutzanlagen zu erweitern bzw. neu zu bauen.
Die beiden Anschlussstellen Ober- und Unterschleißheim sollen grundlegend neu konzipiert und den verkehrlichen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit angepasst werden.
Ziel des Ausbaus ist es, den Autobahnabschnitt auch auf künftige Verkehrsanforderungen im wirtschaftlich boomenden Münchner Norden auszulegen. Insbesondere sollen der Verkehrsfluss zu Spitzenzeiten verbessert und die Anwohner entlang der Strecke zwischen Ober- und Unterschleißheim besser vor dem Verkehrslärm der Autobahn geschützt werden.
Im Zuge des aufwändigen und umfangreichen Verfahrens hat die Regierung von Oberbayern von der Ausgangsplanung bis zur 4. Tektur insgesamt rund 280 Einwendungen von Privatpersonen und 105 Stellungnahmen von Behörden, sonstigen Trägern öffentlicher Belange und anerkannten Vereinen geprüft und soweit wie möglich berücksichtigt. Das erfolgte insbesondere durch entsprechende Auflagen zum Natur-, Landschafts-, Gewässer-, Boden- und Lärmschutz sowie zu Belangen der Land- und Forstwirtschaft. Zum Ausgleich der mit dem Vorhaben verbundenen Beeinträchtigung von Natur und Landschaft sollen naturschutzfachliche Kompensationsmaßnahmen auf einer Fläche von etwa 34 Hektar durchgeführt werden.
Um den Fortschritt des Bauprozesses zu beschleunigen, hatte die Regierung von Oberbayern bereits im Februar 2024 von den gesetzlichen Regelungen des Bundesfernstraßengesetzes Gebrauch gemacht und durch eine sogenannte vorläufige Anordnung nördlich der Ruderregattastrecke Oberschleißheim technisch aufwändige Vorarbeiten zugelassen, die bereits abgeschlossen sind. So wurden beispielsweise vorhandene Ver- und Entsorgungsleitungen, Kabel und Rohrleitungen im Baustellenbereich versetzt.
Der Planfeststellungsbeschluss wird zusammen mit den festgestellten Planunterlagen von Samstag, 16. Mai 2026 bis einschließlich Freitag, 29. Mai 2026 ausschließlich auf der Internetpräsenz der Regierung von Oberbayern unter https://s.bayern.de/pfb-strassenrecht-obb zur Einsicht veröffentlicht. Personen, die nicht über einen Zugang zum Internet verfügen, können die Unterlagen nach vorheriger Terminvereinbarung unter Telefon (0 89) 2176-2833 oder -2122 in der Regierung von Oberbayern, Maximilianstraße 39, 80538 München, Zimmer 4120 einsehen.
Soweit gegen den Planfeststellungsbeschluss keine Rechtsmittel erhoben werden, obliegt die weitere Umsetzung des Vorhabens der Autobahn GmbH des Bundes – Niederlassung Südbayern als Vorhabenträgerin.
https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/presse/archiv/…-018/index.html
^^
Es wäre ja durchaus interessant zu wissen, wie im Fall einer Durchbindung der A92 auf die Landshuter Allee die Verkehrsströme wären. Vor allem der Mittlere Ring Nord sollte eine kräftige Entlastung erfahren. Anteilig dann natürlich auch die A9. Dass ingesamt zumindest etwas mehr Autoverkehr entstehen würde, mag gut sein.
Ich bin ja eher ein Rad-Freak. Aber erkennbar ist ja durchaus, dass München im Vergleich zu seiner Größe keine üppige Straßeninfrastruktur besitzt. Wenn ich aus beruflichen Gründen unweigerlich mit dem Auto Beziehungen zwischen A und B in der Größe von 20 km fahre und eigentlich regelmäßig in den Zeiten von 7:00 bis 9:00 Uhr oder 16:00 Uhr bis 19:00 Uhr 1 Stunde brauche, ist das nach meiner Einschätzung durchaus wirtschaftsschädigend.
Was die A92 angeht: Die Fahrbahn ist durch und so wie ich es vermute auch die Entwässerung bzw. diese entspricht nicht mehr den modernen Vorgaben. Gleiches gilt sicherlich auch für viele Brücken. Daher ist die Generalinstandsetzung (so wie viele andere Teile der A92) in jedem Fall erforderlich. Ob man dann 1:1 die zwei Fahrspuren je Richtung baut oder drei ist rein auf die Kosten bezogen eher untergeordnet. Vorteil von 2x3 Fahrspuren ist in jedem Fall, dass man sehr gut eine Fahrbahn außer Betrieb setzen kann und 2x2 Fahrspuren ohne extrem beengte Verhältnisse auf eine der beiden Fahrbahnen setzen kann. Aber klar: die genannten 70.000 Kfz/24 Stunden sind auch noch für 2x2 bewältigbar. Bei Unfall oder Baustelle hat 2x3 aber deutlich mehr Puffer.
Güterverkehr auf die Schiene? Dieses Thema gibt es seit 40 Jahren. Ich sehe kaum Fortschritte. Mehr Zwang würde auch hier zu wirtschaftlichen Nachteilen führen. Und wenn es die Politik nicht schafft, die ganz klar auf der Hand liegenden Projekte wie den Brennerzulauf zu realisieren, dann brauchen wir über eine echte Systemänderung nicht träumen.
Was meinst du mit Wohngebieten? Eine Durchbindung der A92, wenn sie heute gebaut werden würde, wäre sicherlich zu 80% im Tunnel. Und wenn die A92 in den 60er oder 70er Jahren gebaut worden wäre, dann würde sie so aussehen, wie heute die A9 oder A95 oder A96 innerhalb der Stadt . Nicht schön aber wir hätten uns alle daran gewöhnt.
Sehe ich ähnlich wie Isek. Rein verkehrlich wäre eine Durchbindung der A92 zur Landshuter Allee durchaus logisch, insbesondere als direkter Bypass für den Durchgangsverkehr im Münchner Norden. Ein erheblicher Teil des Verkehrs auf der Moosacher Straße dürfte heute schlicht Richtung Westen/Norden unterwegs sein und gar kein echtes Ziel im Stadtgebiet haben. Entsprechend könnte gerade der Mittlere Ring Nord spürbar entlastet werden, anteilig vermutlich auch die A9.
War BMW nicht ohnehin bereits an einer Tunnel-/Direktanbindung Richtung A99 bzw. FIZ interessiert? Darüber wurde ja vor einigen Jahren intensiv diskutiert. In Kombination mit einer leistungsfähigeren Nord-Anbindung könnte das fast ein Kandidat für eine Public-Private-Partnership sein gerade wenn man bedenkt, wie stark BMW vom Ausbau profitieren würde und gleichzeitig auch die Stadt entlastet werden könnte.
In der Gesamtbetrachtung wäre der A99 Ringschluss immer noch das Non-Plus-Ultra. 
Aber erkennbar ist ja durchaus, dass München im Vergleich zu seiner Größe keine üppige Straßeninfrastruktur besitzt. Wenn ich aus beruflichen Gründen unweigerlich mit dem Auto Beziehungen zwischen A und B in der Größe von 20 km fahre und eigentlich regelmäßig in den Zeiten von 7:00 bis 9:00 Uhr oder 16:00 Uhr bis 19:00 Uhr 1 Stunde brauche, ist das nach meiner Einschätzung durchaus wirtschaftsschädigend.
Man kann sich eine neue Hose kaufen, wenn sie zu eng wird, oder überlegen, ob man vielleicht was an der Ursache ändert. Denn wenn nicht, braucht's a bisserl später schon wieder die nächste... Man kann es also auch von der anderen Seite aus sehen: Das Straßennetz ist "üppig", es kommt einem nur nicht mehr so vor, da zu viele Fahrzeuge herumfahren. Es spricht Bände, dass wir hier seit 2023 für die Stadt bereits zwei (M und MUC) und seit 2026 auch für den Landkreis zwei (M und MU) Ortskennzeichen benötigen. Was den volkswirtschaftlichen Schaden durch Staus betrifft, ist dieser bislang noch nirgends auf dieser Welt auch nur ansatzweise durch immer mehr Spuren und noch mehr MIV-Infrastruktur beseitigt worden. Am anderen Ende der Skala grüßen die verstopften amerikanischen Megahighways.
Daher ist die Generalinstandsetzung (so wie viele andere Teile der A92) in jedem Fall erforderlich. Ob man dann 1:1 die zwei Fahrspuren je Richtung baut oder drei ist rein auf die Kosten bezogen eher untergeordnet.
Ich denke, da unterschätzt du den Aufwand. Für den Ausbau werden seit zehn Jahren Verwaltungsressourcen im Rahmen des PFV in Anspruch genommen, dazu wird künftig umfassender Lärmschutz erforderlich, drei dutzend Hektar ökologische Ausgleichsfläche, der vollständige Neubau der Anschlussstellen (AS) Oberschleißheim und Unterschleißheim und für die Zukunft ein wesentlich gestiegener Instandhaltungsaufwand, obwohl schon der Bestand an Finanzen und personellen Kapazitäten nagt. Die beiden AS erhalten neue Brücken über die Autobahn, wobei sie im Vergleich zur heutigen Lage etwas versetzt werden. Die AS O'heim wird künftig als Vollkleeblatt ausgeführt. Das ist schon wesentlich kostspieliger als nur eine Erneuerung des Bestands (wie sie auf der A92 z.B. bereits zw. Moosburg und Landshut vorgenommen wurde).
Aus den Planunterlagen: https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/service/planfe…l#strassenrecht
Güterverkehr auf die Schiene? Dieses Thema gibt es seit 40 Jahren. Ich sehe kaum Fortschritte. Mehr Zwang würde auch hier zu wirtschaftlichen Nachteilen führen. Und wenn es die Politik nicht schafft, die ganz klar auf der Hand liegenden Projekte wie den Brennerzulauf zu realisieren, dann brauchen wir über eine echte Systemänderung nicht träumen.
Das ist genau das was ich kritisiere. Es ist die selbe Politik, die den Straßenausbau verantwortet, die auch den Bahnausbau verschleppt. Die Prioritäten liegen seit Langem falsch, obwohl gerade bei der Bahn riesiges Potential nicht nur zur Vermeidung von volkswirtschaftlichen sondern auch von ökologischen Schäden zu heben wäre.
Was meinst du mit Wohngebieten? Eine Durchbindung der A92, wenn sie heute gebaut werden würde, wäre sicherlich zu 80% im Tunnel. Und wenn die A92 in den 60er oder 70er Jahren gebaut worden wäre, dann würde sie so aussehen, wie heute die A9 oder A95 oder A96 innerhalb der Stadt . Nicht schön aber wir hätten uns alle daran gewöhnt.
Naja, "daran gewöhnt" ist aber doch kein Argument. Ich bin bei dir was die zumindest kurzfristige, bestenfalls mittelfristige Entlastung der übrigen Trassen betrifft. Allerdings wird das mit ziemlicher Sicherheit ein reines Gedankenspiel bleiben: Einen 5 km langen Tunnel für eine heute noch nicht vorhandene Stadtautobahn wird niemand mehr finanzieren.
War BMW nicht ohnehin bereits an einer Tunnel-/Direktanbindung Richtung A99 bzw. FIZ interessiert?
Ja. Die verschiedenen Untersuchungsvarianten sind hier zu sehen: https://muenchner-forum.de/wp-content/upl…A99_900x588.jpg
Das Baureferat wurde dann 2023 mit der Vorplanung für Variante 4, Tunnel Hasnbergl (grün) beauftragt. Die Ergebnisse soll(t)en 2026 vorliegen. Habe allerdings schon länger nichts mehr davon gehört, daher bin ich überfragt, ob daran aktuell noch gearbeitet wird.
Die Generalsanierung so wie in vielen nördlichen Abschnitten seit Jahren gemacht wird und weitere große Abschnitte kommen werden, entspricht quasi dem (entsprechend 4-streifigen) Neubau nur baubetrieblich aufwändiger: Zunächst wird der Verkehr auf 3 + 1 gesetzt und der Standstreifen provisorisch erweitert - vor allem die Anschlussstellen passend provisorisch geändert. Dann kommt 0 + 4 und der komplette Abbruch und Neubau einer Richtungsfahrbahn. Da wird ALLES grundauf vom Planum weg einschl. Entwässerung neu gemacht. Dann geht der Verkehr auf 4 + 0. In dieser Konfiguration läuft der Verkehr über die gegenüber alt nicht unerheblich breitere (tippe mal auf ~ 1,5 m) Richtungsfahrbahn. Gleiches Spiel: Rückbau und kompletter Neuaufbau. Je nach Abschnitt kann diese Prozedere 2-3 Jahre dauern. Wenn dann die Brücken noch zu ersetzen sind (50 Jahre +), dann kann eine Erweiterung von 2 + 2 auf 3 + 3 trotz der genannten aufwänderigeren Genehmigungsverfahren interessant sein. Vor allem dann, wenn der Verkehr die 80 Tausend Kfz / 24 Std. überschreitet.
Zum Thema Kritik Verkehrspolitik in Bezug auf Bahnausbau. Kein europäisches Land bis auf den Transfer über die Alpen oder den Kanaltunnel schafft es, dass die Bahn für den Güterverkehr recht viel besser aufgestellt als Deutschland. Daher vermute ich stark, dass es "in der Sache selbst liegt". Es bedürfte demnach tiefgreifende Markteingriffe, um den einzelnen LKW auf die Schiene zu bringen. Ich bezweifle, dass sich derartige Markteingriffe Europa und insb. Deutschland gegenüber dem Wettbewerbsdruck aus dem nichteuropäischen Ausland leisten kann.
Nachdem letztes Jahr die 3. Tektur des Planfeststellungsverfahrens in Kraft trat, starten die Bauarbeiten nun in die nächste Phase. Nördlich der bestehenden Fahrbahn wird ein Spundwandverbau hergestellt. Dazu wird der Föhringer Ring ab morgen für die nächsten 4 Wochen komplett gesperrt. Bereits im Frühjahr war die Strecke für ein paar Tage dicht, um entlang der Ausbautrasse hunderte Bäume zu roden.
Zuvor ruhten die Arbeiten nach der Fertigstellung der neuen Herzog-Heinrich-Brücke Süd, da die 2. Tektur des Ausbaus noch einmal überarbeitet wurde. So werden nun alle 7 Brücken im Trassenverlauf erneuert.
https://www.unterfoehring.de/rathaus-buerge…baustellen.html
Auf der Projektwebsite gibt es eine interaktive Visualisierung des Soll- und Ist-Zustands: https://visualisierung.foehringer-ring.de/
Trotz des massiven Ausbaus, der den Verkehrsprognosen erst Recht Auftrieb verleihen dürfte und andernorts neue Engpässe schafft, wurde eine Busspur nicht eingeplant. Der Verkehr wird sicherlich erstmal besser fließen, die Frage ist nur wie lange, wenn diese Trasse künftig noch stärker genutzt wird. Herrscht auf der A9 wieder Stau, wird sich das ohnehin schnell auf den Föhringer Ring auswirken.
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Ab 01. Juli ist außerdem der Luise-Kiesselbach-Tunnel in Fahrtrichtung Nord für 4 Wochen gesperrt. In diesem Zeitraum finden die finalen Instandsetzungsarbeiten in Folge eines sich am 17.04.2024 ereignenden schweren LKW-Brandes statt.
https://ru.muenchen.de/2026/105/Sanie…h-Tunnel-124539
Zu guter Letzt ist ja auch noch bis Oktober die Ringbrücke über die Dachauer Straße nur einspurig befahrbar... 
Zu guter Letzt ist ja auch noch bis Oktober die Ringbrücke über die Dachauer Straße nur einspurig befahrbar...
Von wegen Letzt. Die A995 ist im Juli auch wochenlang dicht.
