Dresden: Straßenbahnzielnetz 2050+

  • Aktuell hat die Stadt Dresden 563.011 Einwohner und nach aktuellen Prognosen werden es bereits im Jahr 2035 595.000 Einwohner sein. Wenn man davon ausgeht das sich dieses Wachstum so weiter fortsetzt wird Dresden bis 2050 etwa 630.000 Einwohner haben. Das heißt das aktuelle Verkehraufkommen wird sich stark erhöhen, da der Autoverkehr aber aufgrund des Klmawandels nicht mehr zukunftsfähig ist, wird ein Ausbau des ÖPNV notwendig. Der Modal Split in Dresden zeigt das der ÖPNV-Anteil bei 20% liegt und der des Autoverkehrs bei 36%. In Deutschalnd sind dies gute Werte, aber wenn man ins Ausland schaut hat der ÖPNV in Warschau einen Anteil von 60%, in Tokio sind es 51% und in London immerhin 44%. Wenn man jetzt animmt das die Werte von Dresden sich bis 2050 drehen werden, muss der ÖPNV in Dresden dringend leistungsfähiger werden, schließlich wird sich die zu bewältigende Fahrgastmenge mehr als verdoppeln.

    Daher habe ich ein Zielkonzept entworfen, welches den ÖPNV im Großraum Dresden zukunftsfähig ausbauen soll, allerdings ist dieses Konzept eher als eine Utopie zu verstehen, da es bei aktuellen politischen Verhältnissen bis 2050 kaum umsetzbar ist.

    Hier sind Links für Vorschäge zum Thema:

    Die Straßenbahnlinien:

    Straßenbahnzielnetz


  • Da man dieses Netz nicht auf einen Schlag von heute auf morgen umsetzen kann, braucht man einen Zeitplan, wie man das Netz in sinnvollen Stufen erreichen kann. Vorraussetzung, um diesen zugegeben ziemlich ehrgeizigen Zeitplan schaffen zu können, ist das die Planungen bereits rechtzeitig vorrangetrieben werden und man so direkt nach der Fertigstellung einer Strecke mit der nächsten beginnen kann. Außerdem müsste ein Umdenken in der Politik stattfinden und die Straßenbahn als zukunftsfähiges Verkehrsmittel finanziell unterstützt werden.


    Stufe 0 (offizielle Planung): Stadtbahn 2020 - Johannstadt - Plauen und Löbtau - Südvorstadt - Strehlen

    Stufe 1 (offizielle Planung): Straßenbahn zum Flughafen

    Stufe 2 (offizielle Planung): Strehlen - Blasewitz

    Stufe 3: Nordtangente bis Elbe Park

    Stufe 4: Straßenbahnanbindung Bürgerwiese, Dohnaer Straße und Leubnitz

    Stufe 5: Straßenbahn über das Blaue Wunder

    Stufe 6: Straßenbahn nach Cossebaude

    Stufe 7: Westtangente, Omsewitz und Kesselsdorf

    Stufe 8: Ausbau im Osten der Stadt

    Stufe 9: Blasewitz - Reick

    Stufe 10: Ausbau im Südwesten

    Stufe 11: Zweite Südtangente

    Stufe 12: Ausbau ins Umland


    Sorry, dass der Beitrag getrennt ist, das musste sein, wegen der Zeichenbeschränkung

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    Vielleicht darf ich gleich mal mit der Prämisse anfangen, Dresden wachse bis 2035 um jährlich etwa 2.100 Einwohner:


    Maßgeblicher treiber diese Wachstums war der in den letzten Jahren positive Wanderungssaldo mit dem Ausland:


    Wanderungssaldi 1990 bis 2017


    Die Wanderungssaldi mit dem Umland sind durchgehend negativ, Tendenz steigend. Auch die Salden mit Restsachsen und den Neuen Ländern sind tendentiell rückläufig (das Land ist teilweise bereits "leergezogen"). Insgesammt ist bei Personen deutscher Staatsangehörigkeit der Wanderungssaldo Dresdens seit Jahren negativ. Allein die starke Zuwanderung aus dem Ausland bescherte Dresden in der Vergangenheit noch spürbare Bevölkerungszuwächse.


    Das ändert sich gerade:


    Bevölkerungsbewegung - vorläufige Daten: Wanderungen nach Quartalen


    Während im 2. Quartal 2019 der Wanderungssaldo immerhin noch ausgeglichen war, verzeichnet Dresden im zweiten Quartal 2020 einen deutlich negativen Wanderungssaldo von über -1.100 Personen. Insbesondere der Zuzug aus dem Ausland ist gegenüber dem Vorjahresquartal mit -67% dramatisch eingebrochen (von 2.195 Zuzügen auf nur noch 718 Zuzüge aus dem Ausland im 2. Quartal 2020). Klar, ein Corona-Effekt. Aber diese Tendenz bestand schon lange vorher.


    Wohlgemerkt: der natürliche Saldo aus Geburten und Sterbefällen wird in naher Zukunft auch negativ werden, auch diese Tendenz ist in den Zahlen bereits deutlich absehbar. Im Jahr 2019 sind schmale 375 Personen mehr geboren worden, als im gleichen Zeitraum verstarben. Dresden muss also in Zukunft diesen negativen natürichen Saldo durch einen deutlich positiveren Wanderungssaldo überkompensieren. Selbst ein insgesammt stagnierender Wanderungssaldo würde in der Konsequenz in naher Zukunft zu sinkenden Bevölkerungszahlen führen!


    Die weiter oben verlinkte Bevölkerungsprognose geht für 2020 von einem Wanderungsüberschuss von 2.700 Personen aus, der dann stufenweise bis auf 1.300 Personen abschmilzt. Ich will diese Prognose gar nicht kritisieren, hier wurden sich viele kluge Gedanken gemacht, aber ich würde doch die aktuellen Zahlen nicht unberücksichtigt lassen.

  • Na ja, ein bisschen konkreteres Feedback wäre schon nett! Wo ist denn das Problem?

    Bevölkerungsprognosen auf 30 Jahre hinaus sind ziemlich gewagt. Darüber hinaus ist es nicht komplett absehbar, wo konkret sich etwaiger Bevölkerungszuwachs bemerkbar macht.

    Vergleiche beim Verkehrsmix mit Millionenstädten (Warschau, London, Tokio - alles zudem Haupstädte) sind m.E. wenig zielführend.

    Zu Zeiten von Corona und damit einhergehenden tiefgreifenden Umwälzungen im Beschäftigungsgefüge (Stichwort Homeoffice) sind seriöse Verkehrsprognosen m.E. nicht möglich.

    Die Linien sind teilweise regelrecht bizarr. Straßenbahn über das Blaue Wunder wird es ziemlich sicher nicht geben. Straßenbahn auf der Grundstraße? Straßenbahn nach Freital, die quer durchs Gelände geht und bei welcher der Bedarf doch eher fragwürdig ist?

  • Busse und Bahnen sind in Deutschland zwischen 2018 und 2019 häufiger als je zuvor eingesetzt worden. Im Jahr 2019 gab es laut Statistik einen Anstieg von 3,4 Prozent. So wurden im Durchschnitt 32,5 Millionen Fahrgäste pro Tag im Linienverkehr befördert.

    Die Zahl der Fahrgäste im Personennahverkehr steigt seit 2004 kontinuierlich an: 2019 lag das Volumen um fast 1,5 Milliarden (+15,0 Prozent) höher als vor 15 Jahren. Besonders starke Zuwächse verzeichneten der Schienennahverkehr mit 38,7% und die Straßenbahnen.

    Der starke Anstieg der Fahrgastzahlen ist auch auf Linienverlängerungen und spezielle Fahrkartenaktionen zurückzuführen.

  • Bevölkerungsprognosen auf 30 Jahre hinaus sind ziemlich gewagt. Darüber hinaus ist es nicht komplett absehbar, wo konkret sich etwaiger Bevölkerungszuwachs bemerkbar macht.

    Vergleiche beim Verkehrsmix mit Millionenstädten (Warschau, London, Tokio - alles zudem Haupstädte) sind m.E. wenig zielführend.

    Zu Zeiten von Corona und damit einhergehenden tiefgreifenden Umwälzungen im Beschäftigungsgefüge (Stichwort Homeoffice) sind seriöse Verkehrsprognosen m.E. nicht möglich.

    Die Linien sind teilweise regelrecht bizarr. Straßenbahn über das Blaue Wunder wird es ziemlich sicher nicht geben. Straßenbahn auf der Grundstraße? Straßenbahn nach Freital, die quer durchs Gelände geht und bei welcher der Bedarf doch eher fragwürdig ist?

    Ich bin davon ausgegangen, dass sich das Wachstum so fortsetzt, wie in der offiziellen Prognose vorhergesagt. Hierbei handelt es sich also lediglich, um eine SCHÄTZUNG meinerseits. Es ist selbstverständlich nicht möglich hier genaue Vorhersagen zu treffen, aber ich habe eben versucht, auch eine ungefähre Zahl zu nennen.


    Grundsätzlich ist der Vergleich beim Modal Split nicht unbedingt auf die Größe der Stadt bezogen, da meiner Meinung nach hier für alle Städte die selben Ziele gelten müssen. Nämlich eine Reduzierung des Autoverkehrs und eine Erhöhung der ÖPNV-Anteile.


    Ich weiß, dass das Blaue Wunder schon sehr alt und nicht mehr voll tragfähig ist, aber langfristig ist eine umfangreiche Sanierung bzw. ein Ersatzneubau sowieso zwingend. Ich habe auch schon mehrfach überlegt diese Trasse zu streichen, aber es ist anscheinend auch eine offizielle Planung vorhanden, da die Strecke zur Trassenfreihaltung vermerkt ist. Eine Straßenbahn auf der Grundstraße sollte allerdings ohne Probleme machbar sein.


    Nach Freital fährt aktuell die Linie 66/B alle 20 Minuten mit Gelenkbussen, daher wird ein gewisser Bedarf hier definitiv vorhanden sein. Die Strecke bindet das Ortszentrum von Freital, den Stadtteil Burgk und das Gewerbegebiet Gittersee an. Ich kann sicher nicht vorhersagen, ob hier in nächster Zeit der Bedarf signifikant ansteigen wird, aber ich denke grundsätzlich ist die Strecke durchaus sinnvoll. Zum Schluss möchte ich nochmal erwähnen, dass eine Straßenbahn grundsätzlich sinnvoller ist als ein Bus, wenn der Streckenabschnitt täglich mehr als 4.000 Fahrgäste aufweist. Das schafft aktuell sogar die Strecke nach Radebeul, welche eher schwach genutzt ist.

  • Hi NGTD12DD und Willkommen im Forum :-)


    Danke für deinen Beitrag.


    Ich habe selbst schon über viele dieser Strecken nachgedacht als zukünftige Erweiterungen.


    Bei vielen deiner Vorschläge gehe ich mit, jedoch sind einige der Strecken wirklich spekulativ da Sie davon abhängen ob wirklich der Zuzug von Bewohnern oder der Anstieg an Arbeitsplätzen in der Gegend so hoch sein wird, das sich diese Strecken wirklich lohnen.

    Bei deinen Vorschlägen sind ja auch Strecken die schon offiziel mehr oder weniger als Plannungen in den Schubladen liegen aber bis heute dort mehr oder weniger verstauben(, da kann man sich ja fast ausrechnen wie lange das noch dauern wird bis wirklich mal eine Neubaustrecke entsteht).

    In den letzten 30 Jahren gab es meiner Meinung nach leider nur eine wirkliche Streckenverlängerung und zwar nach Pennrich alles andere waren Streckenumlegungen.

    Aber wie du schon sagtest um diese Pläne wirklich umzusetzten bedarf es politischer Änderungen ABER AUCH GESELLSCHAFTLICHER!!

    Und da gibt es halt Faktoren die weder was mit Bevölkerungsanzahl noch Gewerbeaukommen zu tun haben da geht es auch darum wie nachhaltig wir sein wollen oder wie bequem.

    Die Menschen müssen verstehen das es an der Zeit ist umzudenken. In Dt. und an vielen anderen Orten ist das Auto ein wichtiger Maßstab in der Gesellschaft. Eben genau dieses Denken das Auto als ein Statussymbol zu verstehen und es auch so zu kultuivieren in den Medien oder durch Events wo z.B. ein großes Auto über mehrer kleine rollt oder sich viele kleine Autos Stunden lang im Kreis drehen, zeugt nicht greade von großem Verständnis gegenüber unseren derzetigen Problemen.

    Ebenso die Tatsache das man häufig auf ein Auto angewiesen ist um z.B. sein Kind in den Kindergarten oder die Schule zu bringen (hör ich immer und immer wieder wenn ich drüber diskutiere) auch hierfür muss die Politik und auch die Gesellschaft eine Lösung finden und wohl auch für viele weitere andere Probleme dieser Art.

    In den Klimaberichten der letzten Jahre mahnen Wissenschaftler, entweder jetzt oder nie!

    Jedoch sehe ich ein anderes Handeln weder in Politik noch in der Gesellschaft, Versprechungen aber keine Taten. Je mehr man hat desto besser steht man da ist immer noch der Maßstab unsere Gesellschaft. Und es hilft auch nicht diese Probleme national zu betrachten das sind globale Probleme und können auch nur global gelöst werden. PS: Und nur auf eine Demo gehen reicht nicht ;-)

    Sorry für das Off-Topic (das Thema ist Komplex und verknüpft mit anderen und kompliziert und nur angerissen von mir und wird hier besser nicht fortgeführt ;-) ), aber um wieder zu den Tramplänen zurück zu kommen, so gut ich diese Pläne finde, sind Sie in meinen Augen nach betrachten der derzeitigen Zustände völlig illusorisch.

    Wenn wir bis 2050 die Strecken nach Löbtau und Johannstadt haben wär das schon ein Gewinn. Alles andere sehe ich als interresantes Denkspiel an, leider.

  • Wichtiger als ein massiver Ausbau des Straßenbahnnetzes ist - bei aller grundlegender Zustimmung meinerseits - derzeit natürlich die Ertüchtigung der Bestandsstrecken (u.a. für die breiteren Stadtbahnwagen aber auch immer noch Beseitigung von Hochwasserschäden), sowie der Ausbau der intermodalen Verknüpfungspunkte. Zu letzterem zählen im Zuge des bevorstehenden Ausbaus des S-Bahn-Netzes z.B. der Haltepunkt Cotta und der Bahnhof Niedersedlitz, aber auch P+R-Plätze wie in Bühlau. Ebenso wird im Zuge der Diversifizierung und Vergrößerung des Fahrzeugparks eine zweite Anbindung und Erweiterung des Betriebshofs Gorbitz wichtig werden.


    Wie langsam Verkehrsinfrastrukturplanungen verlaufen und welche Hürden es dabei gibt, sieht man z.B. an der verworfenen Planung eines S-Bahn-Haltepunktes an der Nossener Brücke oder auch die nicht vorgesehene Straßenbahntrasse über die Waldschlößchenbrücke, die meines Wissens auch nicht einfach so nachrüstbar ist. Wenn die Trasse zwischen Löbtau und Strehlen bis 2030 fertig ist, kann man schon froh sein. Und bei der Verbindung Johannstadt-Plauen ist ja momentan auch noch gar nichts in trockenen Tüchern. Dort geht es auch um eine Ausweichstrecke über die Pillnitzer Straße, die bei der städtebaulichen Neuordnung der gesamten Pirnaischen Vorstadt Berücksichtigung finden muss, d.h. sie wird auch nicht allzu schnell kommen. Auch die Planungen in Striesen liegen ja nach einem Beschluss des Stadtbezirksbeirates Blasewitz politisch vorerst auf Eis - gleichwohl dieser ja nur beratende Funktionen hat.


    Ein weiterer Punkt: Straßenbahntrassen sind teuer in der Planung und beim Bau und werden deswegen fast immer nur mit immensen Fördergeldern möglich. Diese kommen nicht in der Höhe und Frequenz, wie sie notwendig wären, um einen massiven Netzausbau so schnell voranzutreiben.


    Zudem hat Dresden bereits eines der besten Nahverkehrsnetze, wozu u.a. die Querverbindungen der Buslinien zählen. Ein Ausbau des Straßenbahnnetzes muss immer mit dem Busnetz zusammen gedacht werden. Durch den Ersatz z.B. der 60er-Buslinien (die ja langfristig dafür vorgesehen sind) werden sich veränderte Fahrgastströme ergeben, die eine Anpassung der tangierenden Buslinien erfordern wird. Womöglich ergeben sich daraus ganz neue Anforderungen, die mit so einem Masterplan nicht abgedeckt sind.


    Ein weiterer Aspekt ist die Netzstruktur der Straßenbahnlinien. Alle Linien verkehren durch das Stadtzentrum, bzw. zumindest entlang des 26er-Rings, d.h. man muss in Dresden höchstens einmal umsteigen, wenn man nur mit der Straßenbahn fährt. Dieses Merkmal ist meiner Meinung nach wichtig, um eine Linie rentabel zu betreiben, weil damit so viele Fahrgäste wie möglich erreicht werden. Dresden ist auf diese Vernetzung mit dem Stadtzentrum angewiesen. Linien, die am Stadtzentrum vorbei führen, werden nur möglich sein, wenn eine durchgehende Fahrgastfrequenz durch Nebenzentren (wie z.B. die Uni - aber nur wochentags und nicht nachts) gegeben ist.


    Und natürlich muss man neben der demografischen Entwicklung in absoluten Bevölkerungszahlen auch die soziale Durchmischung der einzelnen Stadtteile betrachten, bzw. die häufig nachgefragten Relationen und deren Alternativen (z.B. per MIV). Deshalb wird z.B. die Linie 7 die neue Strecke zur Uni bedienen, weil sie die großen Studentenwohnviertel Gorbitz, Löbtau und die Neustadt direkt an die Uni anbinden wird. Aus diesem Grund wurde beim Bau der Strecke nach Pennrich übrigens auch (entgegen der ursprünglichen Planung) statt der 2 die 7 verlängert, um eine Verbindung zum Hauptbahnhof anzubieten, bzw. den Regionalverkehr in Gompitz damit zu verbinden.


    Das ist noch ein weiterer Punkt: Verkehrsinfrastruktur lässt sich in dem Umfang nur in Abstimmung mit den umliegenden Gemeinden und Landkreisen planen, denn diese haben ebenfalls Planungshoheit und bestimmte Verkehrsbedürfnisse, die letztlich im Verkehrsverbund und damit auch mit der Landesregierung abgestimmt werden müssen.


    Wie immer gilt also: Es ist kompliziert. Masterpläne lesen sich immer schön, scheitern aber oft an ihrer, durch die Größe der Aufgabe bedingten, Vernachlässigung vieler wichtiger Aspekte, die im alltäglichen Planungsprozess und im politischen Betrieb enorm wichtig sind. Da ich selbst auch gerne solche Planspiele gemacht habe, habe ich aber Respekt vor der Arbeit, die da drin steckt.

  • Es gab zwischenzeitlich ein Zukunftskonzept auf der DVB-Seite, aber mittlerweile wurde es wieder entfernt, allerdings lässt sich ein kleiner Teil noch im ÖPNV-Forum Dresden nachlesen. Demnach ist die Fertigstellung der Uni-Strecke anscheinend für für 2027 geplant gewesen. Ob das noch aktuell ist kann ich allerdings nicht sagen. Ein konkreter Zeitraum für die neue Linie 5 wurde allerdings auch dort nicht genannt, sondern lediglich ein ungenaues "nach 2030". Ich denke bis 2030 sollten zumindest die Strecken Löbtau-Südvorstadt-Strehlen und Johannstadt-Plauen fertig sein, da ja gerade hier die Planungen schon lange vorhanden sind und die Fertigstellung offensichtlich auch schon mal etwas früher geplant war (Stadtbahn 2020).


    Der Rest hängt eigetlich davon ab, wie sich die Einstellung von Politik und Gesellschaft in Zukunft wandeln werden. Ich denke, wenn ein Umdenken in der Politik stattfindet und man bereit ist massiv in den Ausbau des ÖPNV zu investieren, ist die Grundvorraussetzung für die Umsetzung eigentlich da. Grundsätzlich muss der ÖPNV attraktiver werden, wenn man mehr Leute überzeugen möchte das Auto stehen zu lassen. Einer der Hauptpunkte ist hier, dass der ÖPNV heute häufig langsamer und teurer ist als eine Autofahrt. Es war definitiv schon ein guter Schritt, dass die Stadt Dresden die Parkpreise im Jahr 2021 massiv erhöht, aber jetzt müssten halt weitere folgen, wie zum Beispiel eine Senkung der Ticketpreise. Um den ÖPNV zu beschleunigen sind eine Vorrangschaltung und eine weitestgehend unabhängige Führung natürlich zwingende Maßnahmen. Die Schaffung zusätzlicher Direktverbindungen wird hier ebenfalls helfen, da die durch den Umstieg verlorene Zeit hier entfällt.


    Selbstverstädlich ist auch ein massiver Ausbau der Straßenbahn nicht die Lösung für alles. Ich denke, dass auch die S-Bahn noch viel ungenutztes Potenzial hat. Die Strecke über Cossebaude kann man ohne Probleme mit einer neuen Linie bedienen, welche sich anschließend nach Riesa und Elsterwerda verzweigt. Bei allen restlichen Strecken wird man erstmal sehen müssen, wie es mit der Elektrifizierung weitergeht. Der Test mit Akku-Triebwagen ist schon sinnvoll und vielleicht lässt sich ja so eine schnellere Lösung finden. Der größte Vorteil der S-Bahn ist ja die im Vergleich zu Bus und Straßenbahn wesentlich schnellere Fahrtzeit.


    Letztenendes ist es wirklich enorm kompliziert, da man viele Dinge einfach nicht vorhersagen kann - wer hätte im Januar damit gerechnet, dass wir jetzt nur noch mit Mundschutz einkaufen dürfen? Ich habe versucht bei diesem Konzept zumindest alle Dinge zu berücksichtigen, welche man vielleicht ungefähr vorhersagen kann, aber 30 Jahre sind eben ein Zeitraum in dem sich auch viel verändern kann. Das Buskonzept habe ich absichtlich nicht berücksichtigt, da die Unsicherheiten hier noch wesentlich größer sind.

  • Ich bin davon ausgegangen, dass sich das Wachstum so fortsetzt, wie in der offiziellen Prognose vorhergesagt. Hierbei handelt es sich also lediglich, um eine SCHÄTZUNG meinerseits. Es ist selbstverständlich nicht möglich hier genaue Vorhersagen zu treffen, aber ich habe eben versucht, auch eine ungefähre Zahl zu nennen.

    Selbst wenn dem so wäre, beantwortet das noch immer nicht, wo konkret dieses Wachstum nun stattfinden würde. Wenn das in erster Linie durch starke Nachverdichtung im Zentrum passieren würde, ergäben sich daraus andere Anforderungen, als wenn das Wachstum vorwiegend in den Randlagen erfolgt.


    Grundsätzlich ist der Vergleich beim Modal Split nicht unbedingt auf die Größe der Stadt bezogen, da meiner Meinung nach hier für alle Städte die selben Ziele gelten müssen. Nämlich eine Reduzierung des Autoverkehrs und eine Erhöhung der ÖPNV-Anteile.

    Nein, das ist eben nicht vergleichbar. Die drei genannten Städte haben derartig hoch verdichtete Strukturen, dass sich damit ganz andere Möglichkeiten und Notwendigkeiten (!) ergeben. So lange in Dresden schon bei Mini-Hochhäusern ein Aufschrei erfolgt, ist da überhaupt keine Vergleichbarkeit gegeben.


    Ich weiß, dass das Blaue Wunder schon sehr alt und nicht mehr voll tragfähig ist, aber langfristig ist eine umfangreiche Sanierung bzw. ein Ersatzneubau sowieso zwingend. Ich habe auch schon mehrfach überlegt diese Trasse zu streichen, aber es ist anscheinend auch eine offizielle Planung vorhanden, da die Strecke zur Trassenfreihaltung vermerkt ist. Eine Straßenbahn auf der Grundstraße sollte allerdings ohne Probleme machbar sein.


    Was langfristig mit dem Blauen Wunder passiert, wissen wir nicht. Mittelfristig fährt da keine Straßenbahn drüber.

    Die Grundstraße ist zu eng und zu kurvig; ich habe darüber hinaus Zweifel, ob die Steigungen durchweg zu bewältigen wären.


    Nach Freital fährt aktuell die Linie 66/B alle 20 Minuten mit Gelenkbussen, daher wird ein gewisser Bedarf hier definitiv vorhanden sein. Die Strecke bindet das Ortszentrum von Freital, den Stadtteil Burgk und das Gewerbegebiet Gittersee an. Ich kann sicher nicht vorhersagen, ob hier in nächster Zeit der Bedarf signifikant ansteigen wird, aber ich denke grundsätzlich ist die Strecke durchaus sinnvoll.

    Dass eine (Teil-)Linie alle 20 Minuten bedient wird, sagt ja noch nicht viel darüber aus, wie die Auslastung ist. Von meinem kurzen Intermezzo im Schönfelder Hochland erinnere ich mich noch ganz gut an die Auslastung der Linie 61 aus Richtung Fernsehturm; und die fuhr tagsüber auch alle 20 Minuten.

  • Auch interessant: für Stufe 0 bis 2 veranschlagst Du zusammen Kosten von 190 Millionen €, die DVB laut ihrem Strategiepapier hingegen dafür zuzüglich der Gleisschleife Bühlau 360 Millionen €; mit neu anzuschaffenden Fahrzeugen dann 500 Millionen € ...

  • Auch interessant: für Stufe 0 bis 2 veranschlagst Du zusammen Kosten von 190 Millionen €, die DVB laut ihrem Strategiepapier hingegen dafür zuzüglich der Gleisschleife Bühlau 360 Millionen €; mit neu anzuschaffenden Fahrzeugen dann 500 Millionen € ...

    Ich habe mit dem üblichen Satz von 10 Millionen € pro Kilometer zweigleisiger Strecke gerechnet. Das ist ein Richwert und dieser kann bei besonderen Anforderungen oder schwieriger Ausführungen natürlich falsch liegen, aber normalerweise kommt man damit ungefähr hin, außerdem ist bei der Rechunung der DVB der Investitionsbedarf an der bestehenden Infrastruktur (z.b. der Ausbau für die breiten Bahnen) mit berücksichtigt. Selbstverstädlich kann ich nicht sagen, was die Strecken genau kosten werden, da ich dafür nicht die notwendigen Kenntnisse habe.

  • Da der Modal Split in relativen Zahlen angegeben wird, ist er sehr wohl mit anderen Städten vergleichbar. Es geht hier ja nicht darum, ob täglich 100.000 oder 1 Millionen Leute mit dem ÖPNV fahren, sondern lediglich um den prozentualen Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am Gesamtaufkommen.


    Die Grundstraße ist weder zu eng noch zu kurvig. Die erforderliche Mindestbreite, die eine Straße aufweisen muss, um dort eine zweigleisige Strecke unterzubringen beträgt 6,50 m und dies ist auf der Grundstraße durchgängig gegeben. Die notwendigen Mindestradien von 25 m werden auch überall eingehalten. Die Steigung sieht auch sehr machbar aus, aber hier kann ich nur anhand von OpenTopoMap schätzen. Wenn es von offizieller Seite Überlegungen zu dieser Strecke gibt (Trassenfreihaltung), wird sie wohl auch umsetzbar sein.

  • Unabhängig davon, ob und in welchen Zeiträumen das Zielnetz verwirklicht wird, die ÖPNV-Planung muss mit allen anderen Fachplanungen abgestimmt werden. Man kann im Raumordnungs- oder Flächennutzungsplan, aus dem konkrete örtliche Bauleitpläne abgeleitet werden, langfristig keine Trassen freihalten, wenn man nicht schon frühzeitig eine Zielvorstellung formuliert hat; Dresden kann in den Fachplanungen anderer Aufgabenträger nicht seine Belange geltend machen, wenn es seine langfristigen Ausbauziele nicht formuliert und aktenkundig gemacht hat. Insofern ist eine Vorausschau über einen langen Zeitraum absolut sinnvoll. Wahrscheinlich ist ein Teil dieser Ausbaupläne im Flächennutzungsplan, Teilplan ÖPNV-Netz längst enthalten (kann ich ohne Ortskenntnis nicht beurteilen).

  • Ich habe mit dem üblichen Satz von 10 Millionen € pro Kilometer zweigleisiger Strecke gerechnet. Das ist ein Richwert und dieser kann bei besonderen Anforderungen oder schwieriger Ausführungen natürlich falsch liegen, aber normalerweise kommt man damit ungefähr hin, außerdem ist bei der Rechunung der DVB der Investitionsbedarf an der bestehenden Infrastruktur (z.b. der Ausbau für die breiten Bahnen) mit berücksichtigt. Selbstverstädlich kann ich nicht sagen, was die Strecken genau kosten werden, da ich dafür nicht die notwendigen Kenntnisse habe.

    Die konkrete Formulierung aus dem Strategiepapier lautet:

    Daneben steht dann auch noch:

    Hier nicht berücksichtigt sind die notwendigen Investitionen für den Ersatz und Ausbau von bestehen-

    den Strecken und die Betriebshof- und Werkstattkapazitäten.

    Insofern: Nein, die 360 Millionen € beziehen sich AUSSCHLIESSLICH auf die Neubaustrecken, nicht auf dem Umbau vorhandener Strecken.

  • Da der Modal Split in relativen Zahlen angegeben wird, ist er sehr wohl mit anderen Städten vergleichbar. Es geht hier ja nicht darum, ob täglich 100.000 oder 1 Millionen Leute mit dem ÖPNV fahren, sondern lediglich um den prozentualen Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am Gesamtaufkommen.

    Und dieser Split verschiebt sich nun mal bei höherer Bevölkerungsdichte.


    Die Grundstraße ist weder zu eng noch zu kurvig. Die erforderliche Mindestbreite, die eine Straße aufweisen muss, um dort eine zweigleisige Strecke unterzubringen beträgt 6,50 m und dies ist auf der Grundstraße durchgängig gegeben. Die notwendigen Mindestradien von 25 m werden auch überall eingehalten. Die Steigung sieht auch sehr machbar aus, aber hier kann ich nur anhand von OpenTopoMap schätzen. Wenn es von offizieller Seite Überlegungen zu dieser Strecke gibt (Trassenfreihaltung), wird sie wohl auch umsetzbar sein.

    Im unteren Bereich der Grundstraße ist nicht mal Platz für einen Radweg. Das wird bestimmt spaßig, wenn die Straßenbahn dann hinter dem Radfahrer hinterherzuckeln muss. Anders als ein Bus kann sie ihn ja nicht bei geeigneter Verkehrslage einfach überholen...

    Beim Kurvenradius geht es auch darum, ob ich dort mit 50 km/h durchbrettern kann. Wenn sich die Fahrgäste fühlen wie auf einer Bobbahn, hat man da auch nichts gekonnt.

    Ich finde übrigens weder im FNP von 1998 noch in den weiteren Fassungen eine Trassenfreihaltung für die Grundstraße.

    Und weil wir schon mal dabei sind: Die Strecke nach Pillnitz ist auch so ein Ding. Dir ist schon klar, dass die ehemalige Strecke eingleisig war, und das nicht ohne Grund? Die Straßen sind seitdem nicht wirklich breiter geworden...

  • Im unteren Bereich der Grundstraße ist nicht mal Platz für einen Radweg. Das wird bestimmt spaßig, wenn die Straßenbahn dann hinter dem Radfahrer hinterherzuckeln muss. Anders als ein Bus kann sie ihn ja nicht bei geeigneter Verkehrslage einfach überholen...

    An der engsten Stelle ist die Grundstraße insgesamt 10,50 m breit. Das reicht für eine zweigleisige Strecke, auch wenn man dort natürlich keinen eigenen Gleiskörper bauen kann, aber die Regelung, dass eine Strecke nur dann förderfähig ist, wird eh nicht mehr lange halten. Nebenbei - ich glaube ein Radfahrer würde zur Seite fahren, wenn eine Straßenbahn hinter ihm ist.

    Und weil wir schon mal dabei sind: Die Strecke nach Pillnitz ist auch so ein Ding. Dir ist schon klar, dass die ehemalige Strecke eingleisig war, und das nicht ohne Grund? Die Straßen sind seitdem nicht wirklich breiter geworden...

    Auch die Strecke nach Pillnitz ist durchweg machbar. Es gibt einzelne Engstellen, aber keine davon ist zu engfür eine zweigleisige Strecke. Notfalls kann man ja auch eingleisige Abschnitte oder Gleisverschlingungen bauen, wenn es wider erwarten doch zu eng ist. Ich gehe außerdem stark davon aus, dass die eingleisigen Abschnitte damals gebaut wurden, um Geld zu sparen.