zB einen Trog so vorsehen, dass man ihn später deckeln kann.
Bereichsweise deckeln als Park, Strasse/ Weg oder auch Bebauung ?
Könnten Kosten als Verkauf von Bauland kompensiert werden?
DB: Ausbau Daglfing–Johanneskirchen + TDKS + BNZ [in Planung]
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Es gab einstmals eine Gleisverbindung zwischen Feldkirchen und Unterföhring/Nordring. Die wurde vor etwa 20 bis 30 Jahren stillgelegt. Auf Google Maps ist sie als schnurgerade Linie noch sehr gut zu erkennen: https://www.google.com/maps/se…90801,4236m/data=!3m1!1e3 .
Sie ist heute noch frei und grenzt an keinerlei Bebauung an. Sie könnte zb über ein neues Verbindungsstück entlang der A99 an die Bahnstrecke Richtung Grafing angeschlossen werden. Wäre das nicht auch eine sinnvolle Anbindung an den BBT gewesen? Wäre das nicht billiger als Tunnels oder Tröge zu bauen und schneller, als sich jahrzehntelange Gerichtsverfahren mit Kommunen und Anwohnern zu liefern? Ist so eine Variante jemals in Betracht gezogen worden?
Ich mache mir keine Illusionen: Das wird so nicht kommen, sonst wäre es schon längst im Gespräch. Ich will nur verstehen, warum diese Variante keine Rolle spielt.
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Ja auch eine gute Möglichkeit vor allem für die Fern Güterzüge.
Der jetzige Damm könnte evtl als Lärmschutz dienen, wenn dahinter die neue Trasse niedriger gebaut werden kann.
Die S8 bzw Flughafen Express Trasse sollte nach Möglichkeit trotzdem keine Trennung der Flächen wie heute verursachen.
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Die Strecke, die du im Sinn hast, ist die Feldkirchner Tangente ("Alter Bahndamm"), und war nur zwischen 1942 und 1945 im Betrieb, bis 1949 wurden die Gleise zurückgebaut.
Auf dem Stadtgebiet trennt sie heute das Landschaftsschutzgebiet (NO) und das künftige SEM-Gebiet MNO. Lässt sich schön spazieren gehen, dort oben.
Eine Troglösung ist bereits ausgeschieden, da ähnlich teuer wie ein Tunnel.
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Diese alte Strecke war vor etwa 25 Jahren ein Thema. Vielleicht ging es damals auch darum, ob der alte Bahndamm zur Entlastung der A94 als Grundlage für eine neue Straße zum Föhringer Ring dienen sollte.
Trotzdem fraglich, warum eine großräumigere Umfahrung des Münchner Ostens nicht betrieben wird. Ich meine auch einmal von einer Lösung von Rosenheim Richtung Norden und weit östlich an München vorbei gehört zu haben.
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Diese alte Strecke war vor etwa 25 Jahren ein Thema. Vielleicht ging es damals auch darum, ob der alte Bahndamm zur Entlastung der A94 als Grundlage für eine neue Straße zum Föhringer Ring dienen sollte.
Ja, zur Diskussion standen eine Umwidmung des alten Bahndamms in eine Art Schnellstraße von der A-94 zur M-3 bzw. zum Föhringer Ring und eine Verlängerung der Johanneskirchnerstraße zum Bahndamm. Schienenplanungen gab es jedoch keine.
Hier abgebildet: https://www.ris-muenchen.de/RI…ITZUNGSVORLAGE/840273.pdf
Trotzdem fraglich, warum eine großräumigere Umfahrung des Münchner Ostens nicht betrieben wird. Ich meine auch einmal von einer Lösung von Rosenheim Richtung Norden und weit östlich an München vorbei gehört zu haben.
Dazu gibt es einige Quellen im Netz, ohne jetzt aber nochmal recherchiert zu haben und Genaueres zu wissen: Widerstand der Grundstückbesitzer, Landwirte, Anwohner, höhere Baukosten für die Bahn selbst, ein großer Teil der Züge muss ohnehin über den Nordring...
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Mein Punkt ist ja gerade, daß die Variante über den alten Bahndamm weniger Widersprüche von Grundstücksbesitzern und Anwohnern bringen dürfte und vermutlich auch kostengünstiger gewesen wäre. sehe ich das falsch?
(Die Variante der noch großräumigeren Umfahrunge Rosenheim-Landshut lasse ich mal außen vor.)
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Der alte Bahndamm grenzt nicht nur an ein Landschaftsschutzgebiet sondern ist auch selbst seit 1989 als geschützter Landschaftsbestandteil ausgewiesen, eine Schutzkategorie die meines Wissens tendenziell noch stärker als Landschaftsschutzgebiete ist.
Allein das ist in der heutigen Zeit ein Totschlagkriterium.
Ansonsten darf man nicht vergessen, dass die Stadt natürlich ein strategisches Interesse an einer Tunnellösung auf der bestehenden Trasse hat.
Ohne Tunnel wird die SEM schlechte Chancen haben und ohne Gleiserweiterung gibt es auch keine Chance auf einen Tunnel.
Der Anreiz für die Stadt, den Zorn der Naturschützer und der Anwohner der Gartenstadt Johanneskirchen auf sich zu ziehen indem sie diese Trasse ins Spiel bringt ist also nicht sehr hoch.
Auch die Anwohner in Feldkirchen dürften bei dem Vorschlag rebellieren, alternativ bräuchte man eine extra Spange nördlich des Umschlagbahnhofs/ östlich von Dornach, aber dazu braucht man dann nochmal extra Flächen aus Privatbesitz...
Was ich nicht beurteilen kann sind die Kosten, aber der Bahndamm läuft bereits über Moosgrund, insbesondere der nordwestliche Teil ist für sehr hohes Grundwasser bekannt, ich nehme an das stellt nochmal zusätzliche Herausforderungen und Kosten mit sich bringt. Trotzdem wäre die Lösung bestimmt günstiger als ein Tunnel.
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Mein Punkt ist ja gerade, daß die Variante über den alten Bahndamm weniger Widersprüche von Grundstücksbesitzern und Anwohnern bringen dürfte und vermutlich auch kostengünstiger gewesen wäre. sehe ich das falsch?
Die Züge vom Brennerbasistunnel rollen nicht über die Trasse Feldkirchen-Mühldorf, sondern über die Trasse Haar-Rosenheim. Es bräuchte also zusätzlich eine neue Verbindung beider Trassen. Hinzu kämen eine Menge Brücken / Überwerfungsbauwerke / Unterführungen (A-94, Gleistrasse Feldkirchen, Anschluss Nordring und Kreuzung S-8), sowie jede Menge Enteignungen und neue zerschnittene Flurstücke. Ich bezweifle sehr stark, ob diese Umfahrung damit günstiger käme als ein 900 Millionen Euro teurer Ausbau der bestehenden Trasse - für die Bahn sind ja bislang nur die Kosten für den oberirdischen Ausbau relevant. Das könnte sich für die Bahn ändern, sollte sie den Tunnel mitfinanzieren müssen, nur danach sieht es ja aktuell nicht aus.
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Der Rangierbahnhof Nord liegt einfach zu deppert. Die Planung ein Relikt sogar noch aus der Nazi-Zeit. Wenn ein Rangierbahnhof, hätte er irgendwo parallel zur A99 im Osten gehört. So muss zum Brenner hin zwangsläufig immer irgendwie durch die Stadt gefahren werden.
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Süddeutsche Dämpfer für die Bahn: Staatsregierung lehnt Amtsvariante zur Truderinger Kurve ab
Das Bayrische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr lehnt die Variante der Bahn zur Truderinger Kurve ab und zeigt Sympathie für die Bürgervarianten.
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Die Bundesregierung hält dagegen und argumentiert mit möglichen Verzögerungen sowie einer Verschiebung des Lärms auf andere Abschnitte, sollten die Bürgervarianten der TDKS umgesetzt werden. Diese Begründung hält wiederum die FDP für nicht belastbar...
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Danke MiaSanMia,
Jetzt wär die Frage nach der Tragfähigkeit des Tunneldeckels, um evtl über Projekte den Tunnel ganz oder teilweise refinanzieren zu können.....?
Aussage der DB: "Die Flächen auf der Tunneldecke befinden sich auch künftig im Besitz der DB Netz AG und können nicht bebaut werden. Ursächlich dafür ist der Umstand, dass ein möglicher Tunnel zum Ende seiner Nutzungszeit (gewöhnlich 80 - 100 Jahre) erneuert werden muss. Eine mit Wohngebäuden bebaute Tunneldecke würde dies erheblich erschweren und zu einer Vielzahl zusätzlicher Komplikationen in der Zukunft führen."
Ob man das auch noch so sieht, wenn die Stadt München die Mehrkosten für den Tunnel gezahlt hat?
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Ich halte überhaupt nichts davon, die Tunneldecke zu überbauen. Die zusätzlichen Konstruktions- und Sicherheitsaufwendungen müsste ebenfalls die Stadt bezahlen, der Grund bleibt in Besitz der DB, Verkaufsgewinne gibt es also auch nicht.
Stattdessen eignet sich die Tunneldecke prima für einen auto- und umwegefreien Radschnellweg / Park mit direkter Anbindung an den Zamilapark - von dort gelangt man seit neuestem mit nur einer Straßenquerung in den Pühnpark und von dort aus direkt zur Richard-Strauss-Straße.
Aktuell startet die Bahn mit 120 Bohrkernen Erkundungen über die Bodenbeschaffenheit zwischen HKW-Nord und A-94 sowohl östlich als auch westlich der bestehenden Gleise. Untersucht werden die Bodenschichten im Bereich des späteren Tunnels, aber auch in Tiefen von 30 - 40 Metern. Bis April sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.
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Sorry vorneweg, ich muss jetzt mal Frust ablassen.
Das ganze ist ein sich abzeichnendes Desaster. Der Grundwasserspiegel in Johanneskirchen ist verdammt hoch, eine Kostenexplosion kommt quasi mit Ansage und wird sicher nicht dazu beitragen, dass die DB den Tunnel doch noch freiwillig baut.
Die Stadt steckt in der Zwickmühle. Übernimmt Sie Milliardenkosten, ohne zu wissen, ob die SEM durchgeht? Wenn ja, was passiert wenn (ganz realistisch) die Gerichte Entscheidungen im Zuge einer SEM kippen? Was passiert, wenn die Siedlungsentwicklung im Nordosten zusammengestutzt wird, weil etwa Grundstücksabtretungen von Gerichten einkassiert werden? Zahlt die Stadt dann pro entstehender WE Hunderttausende an Tunnelkosten?
Ein Tunnel wäre sicherlich finanziell vertretbar, wenn man auf der Entwicklungsfläche Wohnraum für 50.000 Menschen schafft, was städtebaulich problemlos möglich wäre, aber nicht passieren wird. Für die Variante mit 10.000 EW (4.000 WE; überwiegend ein gutes Stück von den Gleisen entfernt) wie sie die CSU favorisiert, wäre es absolut lachhaft, so viel Geld auszugeben.
Querungsbauwerke muss die DB auch ohne Tunnel bereitstellen, die Anwohner östlich der Gleise werden also in keinem Fall abgeschnitten.
Oder zahlt die Stadt soviel Geld, um Anwohnern eine unzumutbare Lärmschutzwand zu ersparen? Da hätten dann denk ich viele Anwohner der Landshuter Allee oder der Chiemgaustraße ein paar berechtigte Fragen. Auch die Anwohner Truderings dürften sich in einem solchen Szenario fragen, woraus sich in Daglfing/Joahanneskirchen die Notwendigkeit eines Tunnels ergibt, nicht jedoch auf dem (vermutlich noch stärker frequentierten) Abschnitt zwischen Trudering und Gronsdorf.
Andererseits ist eine SEM rein rechtlich auf eine "zügige Umsetzung" angewiesen. Wie soll das möglich sein, wenn der Tunnel erst 2040 fertig wird? Da ist eine gerichtliche Niederlage quasi vorprogrammiert, es sei denn die Stadt ringt sich dazu durch, doch auch ohne Tunnel und U-Bahn schon kräftig mit der Umsetzung zu starten. Alternativ kann die Stadt natürlich eine Einigung mit den Grundstückseigentümern ohne SEM erzielen, allerdings wird diese wohl kaum genügend Geld für den Tunnel einbringen, wenn die Stadt gleichzeitig ambitionierte Pläne für den sozialen Wohnungsbau verfolgen will.
Die Tram (25? ) soll bereits deutlich vor 2040 bis über die Gleise nach Johanneskirchen verlängert werden. Wie ist das reibungsfrei mit einem Tunnelbau vereinbar? Gleiches gilt für die Verlängerung der U4 (Fertigstellung hier unklar), wird hier bereits in ausreichendem Detailgrad mitgeplant? Und kann der Bau dann auch zeitgleich erfolgen, oder erwartet uns eine neunstellige Summe an Mehrkosten, weil die Projekte nicht ausreichend koordiniert werden (können)?
Die Stadt wird hier am Ende zum Sündenbock für die DB werden, die mit fadenscheinigen Argumenten sich ihrer Verantwortung entzieht.
Vor allem die Tatsache, dass im Inntal mit den Prognosen für den Brennerbasistunnel gearbeitet wird, aber die DB darauf verweist, dass dies hier nicht möglich ist, ist absolut lächerlich. Die CSU in Bund und Land hat währenddessen zwar viel zu meckern, tut aber nicht viel, obwohl sie die entscheidenden Schlüsselpositionen besetzt.
Sicherlich gibt es für all diese Problematiken Lösungen, aber das Projekt ist mit enormen politschen und finanziellen Risiken verbunden, und es gibt wenig, was mich optimistisch stimmt... Danke für eure Geduld.
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dass die DB den Tunnel doch noch freiwillig baut.
Freiwillig wird die Bahn den Tunnel sicherlich nicht bauen. Sie hat sich ja offiziell schon für die Amtslösung entschieden. Fraglich ist nur, welche Aufwendungen für den Lärmschutz bei oberirdischer Ausführung nötig sind und genau an diesem Punkt kommen die massiv voneinander abweichenden Zugzahlprognosen des Brennernordzulaufs und die der S8-Trasse ins Spiel. Züge lösen sich nicht in Luft auf. Wie sähe also ein Vergleich der Varianten mit den aktuelleren Zugprognosen aus? Ist der vorgeschriebene Lärmschutz dann oberirdisch überhaupt noch realisierbar? Gut möglich, dass der Vergleich wesentlich knapper ausfiele bzw. die zu leistende Kostenübernahme am Tunnel für die DB deutlich höher (diese zahlt Tunnellösung minus Amtslösung).
Die Stadt steckt in der Zwickmühle. Übernimmt Sie Milliardenkosten, ohne zu wissen, ob die SEM durchgeht? Wenn ja, was passiert wenn (ganz realistisch) die Gerichte Entscheidungen im Zuge einer SEM kippen? Was passiert, wenn die Siedlungsentwicklung im Nordosten zusammengestutzt wird, weil etwa Grundstücksabtretungen von Gerichten einkassiert werden?
Natürlich ist es möglich - wenn auch unter Grün/Rot unrealistisch -, dass die SEM nicht beschlossen wird oder geklagt wird. Dann kommt eine Bebauung früher oder später eben über klassische Wege, gibt ja genug Bauwillige und die Stadt besitzt ebenfalls schon Grundstücke. Andere werden bei Marktpreisen nachziehen. Dauert dann alles dutzendfach länger und ermöglicht keine Planung aus einem Guss. Aber:
Hier möchte ich mal die wirklich langfristige Perspektive einnehmen: Ist es städtebaulich 21. Jahrhundert, eine viergleisige Zugtrasse auf der täglich hunderte Güterzüge und S-Bahnen (zzgl. Nordring, Express-S-Bahn) verkehren werden, oberirdisch zu errichten (für immerhin 1 Mrd. Euro) und damit mindestens für die nächsten 100 Jahre eine heute schon bestehende Barriere noch zusätzlich zu verstärken? Der Zeithorizont 2040 scheint mir für die Bewertung dieses Vorhabens zu kurz gewählt. Andere Trassen im Stadtgebiet trennen, stören, lärmen auch. Aber bei keiner anderen steht derzeit ein derart umfangreicher Ausbau aufgrund massiver Zugzunahme gepaart mit einer Stadterweiterung an.
Für die Variante mit 10.000 EW (4.000 WE; überwiegend ein gutes Stück von den Gleisen entfernt) wie sie die CSU favorisiert, wäre es absolut lachhaft, so viel Geld auszugeben.
In Bezug zur SEM ja, auf die Lebensdauer des Tunnels betrachtet, spielen die demnächst dann zu beschließenden Eckdaten der SEM eine eher untergeordnete Rolle. Egal ob für 10, 20 oder 30 tausend Einwohner geplant wird, der Raum östlich der S8 Trasse wird später bei entsprechendem Bedarf weiter verdichtet werden. Da Grün/Rot in absoluter Mehrheit noch 5 Jahre regiert und beide Parteien für die Maximalvariante sind, kann die CSU aber auch gerne reine EFH Siedlungen fordern, durchsetzen wird sie sich damit nicht können.
Andererseits ist eine SEM rein rechtlich auf eine "zügige Umsetzung" angewiesen. Wie soll das möglich sein, wenn der Tunnel erst 2040 fertig wird? Da ist eine gerichtliche Niederlage quasi vorprogrammiert, es sei denn die Stadt ringt sich dazu durch, doch auch ohne Tunnel und U-Bahn schon kräftig mit der Umsetzung zu starten.
Das ist tatsächlich noch ein größeres Fragezeichen. Eine "zügige Umsetzung" ist zwar nirgends definiert, lässt damit aber Raum für Klagen. Die Stadt wird mit der Umsetzung der SEM bestimmt nicht warten bis der Tunnel, 2037 war es oder?, fertig ist. Als Voraussetzung für die SEM selbst auferlegt, geht das "Versprechen" hier denke ich nicht soweit, dass erst nach dessen Fertigstellung angefangen werden "darf". Vor 2030 wird die SEM aber meiner Einschätzung nach nicht angegangen.
Die Tram (25? ) soll bereits deutlich vor 2040 bis über die Gleise nach Johanneskirchen verlängert werden. Wie ist das reibungsfrei mit einem Tunnelbau vereinbar? Gleiches gilt für die Verlängerung der U4 (Fertigstellung hier unklar), wird hier bereits in ausreichendem Detailgrad mitgeplant?
Hmm, davon lese ich zum ersten Mal. Wo sollte die Tram denn vorher hin verlängert werden? Östlich der S8 ist ja außer ein paar Häusern nur Ackerfläche. Vorgesehen ist, soweit ich weiß, die Tram zeitnah von der Cosimastraße zum Bahnhof Johanneskirchen abzweigen und dort wenden zu lassen, allerdings ohne die Bahnlinie zu kreuzen (Tram Kategorie A in der von dir verlinkten Grafik).
Die U4 wird erstmal bis Englschalking verlängert, alles andere sind realistisch betrachtet Planspiele über 2040 hinaus (U-Bahn Kategorie A 2035+).
Die CSU in Bund und Land hat währenddessen zwar viel zu meckern, tut aber nicht viel, obwohl sie die entscheidenden Schlüsselpositionen besetzt
Das ganze Thema Brennernordzulauf ist ein politisches Trauerspiel. Die CSU mag brauchbare Bundesminister hervorbringen, aber Verkehrsminister gehören definitiv nicht dazu. Das Herumeiern mit den unterschiedlichen Zugprognosen kann ich nur noch als dreiste Verarschung der Bürger bezeichnen.
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Tatsächlich ist als grobes Konzept vorgesehen die Tram von Berg am Laim über Zamdorf, Daglfing, den Schnittpunkt mit der U4 in der SEM bis nach Johanneskirchen zu verlängern wo sie auf den Abzweig der Cosimatram treffen soll gemäß Neuauflage des Nahverkehrsplans (wenn auch nur als Kategorie B Projekt)
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Ja, da steht eh noch ein Systemvergleich Tram / U-Bahn an und macht natürlich auch erst dann Sinn, wenn die SEM bereits fortgeschritten ist. Die Tunnelpläne bis 2040 wird das nicht tangieren.
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Für die Nord - Süd Route von Berg am Laim bis Johanneskirchen steht eigentlich kein echter Systemvergleich an.