Beiträge von Truderinger

    Die einzige Kreuzung die umgebaut werden müsste, wäre die Kreuzung mit der Ingolstädter Straße, die heutige Brücke müsste der Tram weichen. Evtl noch die eine oder andere Linksabbiegerspur, beispielsweise die doppelte an der Schleißheimer Straße zu Gunsten einer einfachen.

    Also wenn ich mir so überlege, wie ich da teilweise im Stau stand, und dass bei Wegfall der Brücke sich die Kapazität für geradeausfahrende Fahrzeuge auf dem Frankfurter Ring halbiert finde ich das schon kritisch. Der Rückbau der Abbiegespuren führt dazu, dass sich dann halt der Verkehr auch für geradeus fahrende Fahrzeuge staut. BMW beschwert sich jetzt schon massiv über die Verkehrssituation im Norden. Wenn man einen A99 Anschluss an der Schleißheimer baut, sieht das vielleicht alles ganz anders aus, aber so wie es momentan ist, halte ich den Eingriff durch eine Tram an der Stelle tatsächlich für unverhältnismäßig.

    Wenn man danach geht kann man aber alles und jedes in Frage stellen.


    Prinzipiell ist da schon was wahres dran, die DB kommt immerhin auch zum Schluss, dass es in München für den Brennernordzulauf keinen Tunnel braucht, aber im Inntal 30km, was offensichtlich völlig absurd ist. Da ist die Interessenslage auch klar verteilt und Bund/DB/CSU haben einen sehr klaren Anreiz, das ein bestimmtes Ergebnis rauskommt.


    Bei Seilbahnen in München sehe ich das einfach nicht. Die Parteien mögen im Erfolgsfall von einer Seilbahn profitieren (Stichwort "innovativ"), aber es ist eben auch mit sehr erheblichen Risiken verbunden, was die Kostensituation angeht. Ich sehe nicht, dass irgendwo ein ideologischer Kampf pro Seilbahn geführt wird. Auf der anderen Seite gibt es keine stichhaltigen inhaltliche Argumente, warum man an gewissen Stellen Seilbahnen von Anfang an ausschließen sollte.


    Wenn man jetzt Seilbahnen in den Wahlprogrammen der Grünen und der SPD liest, dann ist das zumindest ein starker Indikator, dass auch eine Kosten-Nutzen Analyse zu einem für die Seilbahn positiven Ergebnis kommt.

    Die Grünen haben selbst 2018 noch eine Tram am Frankfurter Ring ins Spiel gebracht und sind auch bei einer Seilbahn durchs Isartal zögerlich. Ein ideologischer Druck pro Seilbahn war in der ganzen Diskussion für mich nie erkennbar. Im Wahlprogramm muss nunmal einiges drin stehen, und überall im Wahlprogramm Prüfaufträge für die Verwaltung reinzuschreiben ist auch nicht Sinn der Sache, dann braucht man keinen Stadtrat mehr. Ich verstehe die Passage eher so, dass die Parteien bereit sind, eine Seilbahn Im Zweifel auszuprobieren, wenn sie nach eingehender Prüfung inhaltlich sinnvoll erscheint. Ich persönlich begrüße das.

    So wie ich das sehe braucht es halt für eine erfolgreiche Verkehrswende auch gute Alternativen zum Auto auf manchen Verkehrsachsen, bei denen man mit U/S/Tram/Bus nicht wirklich weiter kommt.


    Da die Thalkirchner Brücke für Busse untauglich ist wird es zum Beispiel ohne Seilbahn keine ÖPNV Verbindung zwischen Harlaching und Solln/Obersendling geben, die nicht über den Mittleren Ring/ Candidstraße führt.

    Wer vom Klinikum Harlaching zur Siemensallee will braucht stand jetzt mit dem Auto 11 (verkehrsabhängig) Min, mit den öffentlichen je nach Verbindung 35-45 Min und zwei mal umsteigen. Eine Querverbindung wäre auch eine Entlastung für unser sternförmig angelegten ÖPNV, die einzige Alternative zur Seilbahn ist an dieser Stelle der Bau einer neuen Brücke über die Isar.


    Am Frankfurter Ring fehlt schlicht der Platz für eine Tram wenn man den Autoverkehr nicht völlig abwürgen will. Bei einer Verlängerung über die Isar ist eine Seilbahn sicher leichter als ein Brückenneu-/Ausbau für die Tram. Expressbusse sind auf so einer stauanfälligen Strecke auch sicher keine gute Idee.


    So gesehen: Kosten-/ Nutzenvergleich und gerne auch alle Overhead-Kosten für ein neues System in diesen Vergleich mit einfließen lassen, aber so pauschal kann man Seilbahnen an manchen Stellen auch in München nicht ausschließen.

    Prinzipiell kann ich der Aussage zustimmen, ich sehe jedoch den Fehler in der insgesamten Entwicklung des Areals, das deutlich ambitionierter hätte sein können. Auf der anderen Seite der Westendstraße befinden sich TÜV und KFZ-Zulassungsstelle, gefolgt von den Kleingartenanlagen Land in Sonne.

    Nimmt man nun die Seniorenresidenz oder auch die ADAC-Zentrale (auch nicht weit weg) als Ankerpunkt und entwickelt darum herum kann ich mit den 60m gut leben.


    Ich finde allerdings, dass an der Ecke genug Potenzial (und Abgrenzung zu anderen Quartieren) vorhanden ist, um noch ein Stück in die Höhe zu gehen. Man hätte mit einem architektonisch wertvollen Hochhaus um die 120 m eben die Seniorenresidenz zum "großen Stummel" machen können und im rückwärtigen Teil des Areals hätten trotzdem noch problemfrei ein halbes Dutzend "Stummel" um die 60 m gepasst.


    So vermeidet man halt, selbst Akzente zu setzen und weiter zu entwickeln und greift lediglich die bereits vorhandenen Strukturen auf, statt darauf aufzubauen.

    Also ich find den Entwurf ganz okay, fürchte die Realität kommt aber nicht ganz an die luftige Visualisierung heran.


    Was die Höhenentwicklung angeht kann man den Architekten keinen Vorwurf machen, das ist nunmal im B-Plan so festgeschrieben...


    Dass das viel zu niedrig an der Stelle ist, ist aber keine Frage, insbesondere weil schräg gegenüber schon die Seniorenresidenz Am Westpark 87m in die Höhe geht.

    Im Münchner Osten um Kirchtrudering stehen in den nächsten 10 Jahren verschiedene Großprojekte an, vor allem


    1) 5. Bauabschnitt Messestadt (Arrondierung Kirchtrudering), 2750 WE nach letztem Planungsstand

    2) Heltauer Straße (nördlich Truderinger Bahnhof): 1500 WE

    3) Gewerbegebiet Rappenweg: Bis zu 3400 WE, je nach Nutzungsmischung mit Gewerbe aber auch weniger

    4) Gronsdorf (nördlich der Gleise) 300-800 WE plus Berufsschulcampus


    Im Rahmen des Aufstellungsbeschlusses für den 5. BA widmen sich Planungs- und Mobilitätsausschuss in einer Sondersitzung der Verkehrssituation. Die Unterlagen zu der Sitzungsvorlage sind unter

    https://www.ris-muenchen.de/RI…kumente.jsp?risid=6585547

    zu finden.


    Zu den vorgesehenen Maßnahmen gehören unter anderem:


    1) Umfahrung Kirchtrudering, mit erwarteten Verkehrsaufkommen von 20.000 KfZ bis 2030, dafür Entlastung Am Mitterfeld um 11.000 KFZ pro Tag.

    2) Zusätzlicher S-Bahnhalt zwischen 5.BA und Rappenweg

    3) Durchstich Rappenweg nach Gronsdorf

    4) Nord-Süd-Querung der Bahngleise mit Anschluss an die Mauerseeglerstraße (hier ist das Problem, dass die Einmündung Schwablhofstraße/ Wasserburger) den Mehrverkehr nicht abwickeln kann, auch mit erheblichem Ausbau)


    Insgesamt positiv zu sehen, dass tatsächlich ein umfassendes Gutachten durchgeführt wurde, dass die einzelnen Projekte zusammen berücksichtigt, aber die Umsetzung wird sicher herausfordernd und ich hoffe, dass sie zeitlich auch nicht allzu sehr hinterher hinkt.

    Den S-Bahnhalt aufs freie Feld zwischen 5.BA und Gewerbegebiet Rappenweg zu setzen halte ich persönlich für einen Fehler, damit ist niemandem so wirklich geholfen.

    Perfekte Gelegenheit für Lidl und Netto, ihre Filialen aufzugeben.


    Dann hat man gleich wieder ein guten Hektar Fläche den man gscheid nutzen kann, Supermarkt-Hallen mit ebenerdigen Großparkplatz haben in 4 km Luftlinie zum Stadtzentrum nichts verloren (obs sowas überhaupt braucht ist nochmal ne andere Frage).

    Zu dem Grundstück Harthauser Straße 48 (Harlaching) finden sich mehrere TOP's in der nächsten BA-Sitzung:


    1) Harthauser Str. 48: Abbruch Bestandsgebäude / Neubau von 5 Stadtvillen

    (ca. 93 WE / ca. 84 WE) mit Tiefgarage - VORBESCHEID

    2) Harthauser Str. 48: Abbruch Bestandsgebäude / Neubau eines Wohnhofs (ca. 83 WE) mit Tiefgarage - VORBESCHEID

    3) Harthauser Str. 48: Abbruch Bestandsgebäude / Neubau von hofartig angeordneten Wohnzeilen (ca. 95 WE / ca. 81 WE) - VORBESCHEID


    Das ca. 1.5 Hektar große Grundstück gehört dem Freistaat und wurde als Interimsquartier für Teile des Gärtnerplatztheaters benutzt.


    Gut, dass da was voran geht, und da die Flächen auch noch im Besitz des Freistaats sind bleibt zu hoffen, dass dieser selber baut und nicht meistbietend verkauft. Zwischenzeitlich wurde auch mal diskutiert, ob dort eine Grundschule errichtet werden könnte.


    M.E. könnte man dort im Rahmen eines vorhabenbezogenen B-Plans auch deutlich mehr Wohnraum schaffen, aber die Angst vor Bürgerprotest dürfte dem einmal mehr einen Strich durch die Rechnung machen.

    Was für mich nach wie vor unklar ist ist die Zukunft des Reitsports in Daglfing. Der Reitsportverein sitzt zwar auf gigantischen Flächen, diese wurden im Wettbewerb jedoch explizit ausgespart. Es gab ja mal die Idee, der Reitsportverein könne die Trainingsbahn per Erbpacht vergeben und damit langfristig auf solidem Boden stehen, ein Blick auf die (Geruchs)-Emissionskarten würde allerdings erfordern, dass das ganze Gelände mit Stallungen anders angelegt wird.

    Trotzdem kann ich mir vorstellen, dass hier noch nicht das letzte Wort gesprochen ist, und eine Erschließung von Süden beginnend macht die Erschließung der Galopprennbahn/ Trainingsbahn deutlich leichter.


    Bzgl. der Bahn denke ich auch, dass das letzte Wort noch nicht gesprochen ist, sowohl was Scheuer und seine magischen Züge angeht, als auch was die Bereitschaft/Möglichkeit der Stadt angeht, im Zweifel für einen Tunnel finanziell einzuspringen.


    Die nördlichsten Flächen in Johanneskirchen gehören übrigens zu guten Teilen einer bekannten Großbauernfamilie mit prominenten Namen und besten Beziehungen zur CSU, da ists vielleicht auch einfach leichter für die Stadt woanders anzufangen. Außerdem wird sich das Projekt über mindestens 20 Jahre ziehen, die nördlichsten Flächen sind aufgrund der Nähe zum Landschaftsschutzgebiet ökologisch wertvoller und aufgrund des extrem hohen Grundwasserspiegels auch nicht so leicht zu bebauuen.


    Was ich auch interessant fand ist die Aussage, man solle bereits in 9 Jahren in dem neu zu schaffenden Badesee schwimmen gehen können. Für ein Bebauungsplanverfahren selbst in reduziertem Umfang (Also erste Teilabschnitte) muss man mindestens 4 Jahre einplanen, eher 5, also müsste der Startschuss in den nächsten 3 Jahren fallen... Ich bin gespannt.

    In der Verkehrsmengenkarte heißt es, dass alle Zählungen vor Corona-bedingten Maßnahmen getätigt wurden.

    Ansonsten war ja temporär die Laimer Röhre gesperrt / nach wie vor Baustelle, da schwenken viele Leute dann sicher auf die Friedenheimer um und nicht so schnell wieder zurück... Kann also gut sein.

    Da stimme ich prinzipiell zu, gebe jedoch zu Bedenken, dass gerade der östliche Abschnitt um Giesing rum einfach nicht leistungsstark genug ist mit den ganzen Ampeln. Der westliche Außenring kann sicher noch ein bisschen was aufnehmen, aber falls dann mal wieder Höhenkontrolle ausgelöst wird oder so wirds schon schwierig.


    Allgemein sind auch eher die Ampeln und Abbiegespuren das Problem, weniger die reine Straßenbreite. Man müsste also vermutlich an vielen Stellen die Ampelphasen und Abbiegespuren anpassen.

    Also laut Verkehrmengenkarte 2020 https://www.muenchen.de/rathau…smengenkarte_2020_KFZ.pdf stellt sich die Situation folgendermaßen da:


    Hackerbrücke: 10.000 Fahrzeuge/Tag

    Donnersberger: 142.000

    Friedenheimer: 18.000

    Laimer Röhre: 24.000

    Die Paul-Heyse Unterführung ist leider nicht explizit mit Zahl versehen, dürfte aber bei ca. 20.000 Fahrezugen liegen.


    Damit sind wir Zwischen Pasing Offenbachstraße und Hauptbahnhof bei ca. doppelt so vielen Fahrzeugen auf der Donnersbergerbrücke wie auf allen anderen Querungen zusammen.


    Ein Abriss ist verkehrstechnisch also absoluter Wahnsinn, und selbst wenn es das Dreifache kostet zu sanieren, wird die Stadt meines Erachtens nicht drum rum kommen. Bleibt nur zu hoffen, dass es bautechnisch irgendwie möglich ist, im SZ-Artikel heißt es der zentrale Abschnitt der Brücke sei "aufgrund seines Alters und der Substanz nicht mehr zielführend instand zu setzen"...

    Das stell ich mir lustig vor... Hackerbrücke ist bewusst verkehrsberuhigt und Tempo 30, Laimer Röhre/ Wotanstraße / Fürstenrieder Straße wird im Zuge der Tram-Westtangente eine Spur entfallen (bin mir da aber nicht ganz sicher) und ne Behelfsbrücke kann man an der Stelle vermutlich auch nicht mal so eben hinstellen. Das wird das absolute Chaos mit Ansage

    Also ich wohn in Trudering und wüsste nicht, was ich mehr mit München identifiziere als die Isar. Klar ist das jetzt nicht mein täglicher Naherholungsraum, aber wenn mich Nicht-Münchner fragen was ich mit München verbinde ist die Isar sicher sehr weit oben mit dabei.

    Ich hatte bei der Wettbewerbsergebnis-Vorstellung im Deutschen Museum damals mit einem der Architekten geredet, der meinte, so genau seien die Planungen diesbezüglich nicht zu nehmen, das war mir nämlich auch aufgefallen.


    Für die Bewohner der Gartenstadt Johanneskirchen/ Zahnbrechersiedlung wäre es in meinen Augen eine Aufwertung, wenn sie im Rahmen der SEM quasi zu einer Insel am Stadtrand werden, mit Badesee und U-Bahn und Tram rein über Radwege in 5 Min zu erreichen und über die neue M3-Anbindung nochmal 5 Min schneller am Flughafen.

    Ich meine mich zu erinnern, dass dort auch ein Schild Privatstraße irgendwo steht, fahr da immer wieder mit dem Fahrrad entlang.

    Wenn die Johanneskirchner Straße gerade über die Gleise verlängert wird und der Durchstich zur M3 kommt, wäre es gar nicht so verkehrt, die Straße zwecks Durchgangsverkehr einfach zu einem Radlweg umzufunktionieren.

    Die T-Kreuzung Salzstraße/ Glücksburger Straße ist m.E. auch recht gefährlich, da die Glücksburger da einen kleinen Knick macht und der Fahrradweg recht unvermittelt aufhört

    Grün eingefärbt sind die Flächen im Besitz der Stadt, also eben insbesondere öffentliche Verkehrsflächen und zum Beispiel auch der Hüllgraben (schmales langes grünes Band in Nord-Süd-Richtung im östlichen Umgriffsbereich).


    Interessanter find ich, dass zum Beispiel die Salzstraße, die Johanneskirchen mit Dornach verbindet, nicht im Besitz der Stadt ist.

    Richtig, diese ganzen Stadtrandinitiativen, FW, ÖDP & co. fahren eine reine Verhinderungstaktik.

    Für mich ist das alles eine Frage von Grenzertrag und Grenznkosten. Flächensparend Neubaugebiete zu entwickeln hat viele Vorteile neben der reinen Flächenersparnis (Neuperlach z.B. leidet unter der Weitläufigkeit) und kostet wenig.


    Aber den ganzen Wohnungsmarkt in die Höhe zu treiben weil es nicht okay ist, dass eine U-Bahn verlängert wird, oder weil irgendwelche Ackerflächen neben ner S-Bahn Station so besonders wertvoll sind entbehrt jeder Grundlage. Da wird dann viel mit Emotion und Gefühl argumentiert weil die Leute insgeheim wissen, dass das keiner quantitativen Analyse standhält.


    Betrachtet man die Bevölkerungsprognosen (vor Corona) für München und Umland laut Landesamt für Statistik (siehe https://www.br.de/nachrichten/…oller-und-juenger,RKadnKj), erwartet die Planungsregion München auf 5.500 km2 einen Zuzug von 320.000 Einwohnern bis 2037.
    Ein Großteil davon dürfte allein durch Nachverdichtungen nach §34 in München aufgefangen werden. Soweit ich die Zahlen noch richtig im Kopf habe entstehen ca. 50% der neugebauten (gut 8000 WE) in München in so Bereichen. Zieht man nun 1000 WE für Abrisse ab, entsteht so jährlich Wohnraum für (4000-1000)*2.5=7.500 Personen, bis 2037 bei konstanter Fortführung also 7.500*17=127.500. Da noch jede Menge ungenutztes Baurecht in den Gartenstädten vorhanden ist, Aufstockungen erleichtert werden, Abstandsflächen in manchen Bereichen der Stadt evtl. verringert werden, gehe ich hier nicht von einem nennenswerten Rückgang aus. Bleiben also - großzügig bemessen - 200.000 Personen, für die man durch Baurechtschaffung in München, oder im Umland, Wohnraum schaffen muss.

    Nimmt man nun die größeren Projekte in München als Maßstab (hier wird mit ca. 100 WE/Hektar = ca. 25.000 EW pro qm geplant), kommt man alleine mit den bereits anvisierten größeren Bebauungsplanverfahren/Großprojekten, also SEM Nordost, Freiham, Bayernkaserne, Eggarten, Kirschgelände, usw. auf Wohnraum für bestimmt mehr als 100.000 EW (die SEM Nord sogar aus Zeitgründen ausgeschlossen), und das bei einer effektiven Erweiterung der Siedlungsfläche von wenigen Quadratkilometern.

    Es verbleibt also die Aufgabe an das Münchner Umland, Wohnraum für 100.000 Personen zu schaffen um den Zuzug (nach Prognosen) abzudecken. Selbst bei einer reduzierten Dichte von 5000 EW/km2 (weniger als in der Gartenstadt Trudering), und keinerlei Nachverdichtung im Umland erfordert dies ca. 20km2 (von 5500-310km2 München), wenn manche Gemeinden über Ihren Schatten springen und dichter bauen, deutlich weniger.


    Würde man sich jetzt aber sogar durchringen, 50km1 (<1% der Fläche des Umlands!) zu bebauen, davon 10km2 mit Dichte 10.000EW/km2, 40km2 mit Dichte 5.000 EW/km2, schafft man bis 2037 ein Überangebot an Wohnraum für 200.000 EW, was vermutlich ausreichend wäre um zu einer signifikanten Entspannung auf dem Wohnungsmarkt zu führen.


    So gesehen finde ich es absurd, dass im Umland über Flächenverschwendung diskutiert wird, insbesondere wenn die Gemeinden es selbst in der Hand haben, wie dicht gebaut wird.


    Den Zusatzbedarf durch steigende Wohnfläche pro Person habe ich jetzt mal nicht mit eingerechnet, der ist nämlich zuletzt gar nicht mehr gestiegen.