Beiträge von JEDii

    Ihr wollt den Bund da rauslassen? Ich nicht.


    Bundesgesetz SEM: verkorkst, sieht man ja, dass es nicht klappt, ungerecht noch dazu (SEM-Gebiet ggü. andere Gebiete). Eine faire Plangewinnabschöpfung wäre für mich dagegen ok.


    Bundesgesetz Planungsbeschleunigung: Scheitern mit Ansage.


    Naturschutz: harte Nuss wegen EU (FFH, Aarhus etc), aber Juchtenkäfer und Eidechsenumsiedlung und Denkverbot zur Feldkirchner Tangente bei gleichzeitiger Verlegung des Hüllgrabens sind katastrophale Politik für mich


    Energiepolitik: durch Gas und Strompreisbremse wurden vielfach die Energieversorger saniert, da dem Verbraucher die Motivation genommen wurde, den Vertrag zu wechseln. Ebenso war die Merit order ein teurer Spaß für die Verbraucher, der sie um die tatsächlichen Preise durch Angebot und Nachfrage betrügt. Netzausbau wird häufig zu immensen Mehrkosten unterirdisch gemacht, die Kosten dann umgelegt. Genehmigungen von Windrädern dauern ewig. Balkonkraftwerke mit 800W sind weiterhin nicht erlaubt.


    Internationale Politik: Russland ist böse, da sie die Ukraine überfallen, Regimekritiker töten, und uns über Gas erpressen wollten, von langer Hand vorbereitet. Also kaufen wir hier kein Gas. Amerika ist böse, da sie andere Länder mit falschen Argumenten überfallen, dort Menschen gefoltert oder Zivilisten aus Hubschraubern getötet haben, uns Nordstream 2 nie gegönnt haben, Kapitolerstürmungen dulden, unliebsame Journalisten wie Assange, Snowden oder Manning mundtot machen wollen usw. Also kaufen wird dort Fracking Gas, was bei uns ökologisch leider zu bedenklich ist, Saudi-Arabien ist böse ... also kaufen wir dort Öl, die Saudies kaufen dann in Russland nach. China ist böse, die haben zwar noch selten jemand überfallen, uns auch kein Gas abgestellt oder die Pipeline geneidet, aber die USA sagen es uns ja. Ich geb zu, ich verstehe es nicht. Jedenfalls geht gerade unsere Wirtschaft den Bach runter, da wir kein billiges Gas, weniger Absatz in China und Verlagerung in IRA-USA haben, gepaart mit steigenden Militärausgaben und einer Aufwertung des Euro. Läuft doch, oder? Nur nicht für uns.


    Bahnaufsicht: eine Binsenweisheit, dass hier alles schlecht läuft, mal abgesehen von den Vorstandsprämien. Alle Kenzahlen beweisen die Misere. Wenn jemand behauptet, dass die Entscheidung wo was gebaut wird sinnvoll und angemessen sind, kann er es ja hier schreiben. Der Imissionsschutz ist weiter rechtlich unfair, wenn z.B. Daglfinger Kuve und Truderinger Spange gebaut werden, dann gilt Lärmschutz dort wo neu gebaut wird, aber ab der Daglfinger Straße werden beide zusammen noch viel mehr Lärm machen, ohne dass die Bürger Anspruch auf Lärmschutz nach Neubaustandard hätten. Zweite Stammstrecke, S21, Stellwerk Ostbahnhof, Pünktlichkeit der Bahn, mehr sag ich nicht.


    Wohnungsbau: 400k geplant, etwa 150k für 2024 erwartet - eine Vielzahl von Gründen, manche aber durchaus auch von der Bundespolitik verursacht (Bauauflagen, Förderprogramme, Energiepolitik, Steuer auf steigende Preise, Notarmonopol, Landflucht usw.) - am 7.12.23 fordert die EU mal wieder beispielhaft EU Wohngebäude zu sanieren, ohne die Kosten auf die Mieter umzulegen , ja sicher wird das unserem Wohnungsmarkt helfen.


    Ach ja, hier geht es um die SEM - also das wird wohl eher nichts mehr, würde ich sagen. Vielleicht besinnt sich die Stadt und baut auf den Flächen, welche ihr gehören, also wenn sie die Flächen quasi verschenkt, dann bleibt natürlich nur Tram und Fahrräder als Erschließung, Autos sind ja auch böse.

    Der feuchte Traum unserer Stadtregierung war:

    - den Bauern das Land für quasi umsonst wegnehmen und mit den Planungsgewinnen die Entwicklung finanzieren

    - während dieses Prozesses dann den S8/Güterzugtunnel und U-Bahnerschließung als Voraussetzung fallenlassen und durch Trambahnen ersetzt

    - den Wohnungsbaufirmen hohe Baustandards und maximalen Sozialanteil (60% SoBoN) vorschreiben

    - Preise durch serielles Bauen (a.k.a. topgedämmten Plattenbauten) niedrighalten.


    Vollkommen überraschend wollen die Bauern aber nicht enteignet werden-

    Für Baufirmen ist die Kombination Preisanstieg bei Rohstoffen und Handwerkern, bei gleichzeitigem Rückgang der Verkauferlöse, höheren Anforderungen an Energieeffizienz, gestiegenen Zinsen und jetzt auch noch hohen SoBON-Quoten der Ofen vorerst aus. Da lässt man lieber Grundstücke brachliegen oder gibt Optionen auf Grundstücke an die Stadt München zurück.


    Die aktuellen Bewohner sind auch nicht sonderlich erpicht darauf, dass man Schlafstädte mit problematischen SoBoN-Quoten ohne gesicherten Ausbau der Verkehrswege als Nachbarn bekommt. Wie man in Riem sieht macht ein Baggersee aus einer Schlafstadt kein Wohnfühlviertel, identitätsstiftende Bereiche wie die Trabrennbahn sollen ersatzlos verschwinden. Die Gleis-Schneise wird in vorauseilendem Gehorsam schon jetzt ausgebaut (Mariengärten), der Nordring wurde zugunsten der schnellen Verbindung Rathaus-Flughafen (a.k.a. 2, Stammstrecke mit tatkräftiger Unterstützung des kein-Gewinnerthema-Ministerpräsidenten) nicht weiterverfolgt. Ferner wird Geld in eine U9 gesteckt, auch wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis Mitte 2022 noch bei 0,09 lag, also 11 Mal höhere Kosten als Nutzen. Da dies nicht gar zu abschreckend war, gibt es mittlerweile eine andere Berechnung, nach der 0,5 herauskommt. Das Vertrauen in solche Berechnungen ist grenzenlos.


    Wenn die Einwohnerzahl wächst und nicht ausreichend gebaut wird, erreicht man das Gegenteil von dem was man eigentlich will - die Mieten explodieren.


    Bei der Geschwindigkeit der SEM - die vorbereitenden Untersuchungen sind im Jahr 2008 gestartet - wird die SEM pünktlich dann fertig, wenn die demographische Entwicklung sie überflüssig macht. Dabei hätte die Stadt auf eigenem Grund längst bauen können.


    Desweiteren verschärft man den Wohnungsmarkt natürlich, wenn viele Wohnungen fehlbelegt sind, oder wenn Personen ohne eigenen Einkünften die Wohnung vom Amt gezahlt wird.


    Und weil man keine Fehler eingestehen will, sind natürlich andere Schuld - die Bauträger mit den hohen Renditeerwartungen, die Spekulanten, die Griechen, die ihr Geld in Sicherheit bringen, die russischen Oligarchen oder die Geldwäscher.


    Es ist schon erstaunlich dass einfach alle verlieren: die Mieter finden keinen bezahlbaren Wohnraum, die Eigentümer sehen den Wert ihrer Immobilien sinken, die Baufirmen sind teilweise existenzbedroht mit entsprechenden Gefahren für Häuslebauer und Handwerker, Handwerker müssen wieder geringere Preise ausmachen, die Stadt schafft ihre Neubauquoten nicht, die brachliegenden Grundstücke oder halbfertigen Gebäude sind auch keine Augenweide, und wenn neu gebaut wird, dann optisch wenig ansprechend, im Stil der Zeit, eingeschränkt durch finanzielle und energetische Zwänge. Großprojekte liegen ein mehrfaches über der Kosten- und Zeitschätzung, Planungen wie die SEM dauern Jahrzehnte, Wähler werden durch falsche Versprechen und Verschweigen getäuscht.


    Als Bewohner Münchens bleibt einem die Wahl zwischen Resignation und Experimenten auf dem Wahlzettel.

    Die Truderinger wurden von der CSU reingelegt - vor der Wahl großer Ankündigung dass sie die Verlegung der Verwahrstelle angehen und mit dem Bund eine Umplanung Richtung Bürgervarianten besprochen haben.

    Dem Mandatsträger hat's bei der Wahl nicht geschadet.

    Nach der Wahl kamen aber seine Parteikollegen wieder zum Vorschein, die die Verlegung gar nicht wollen. Also Anruf bei der Bahn, neue Option Masse-Feder-Einhausung zusätzlich zur Brücke über die Kfz-Verwahrstelle mit Lärmschutzwänden drauf.

    Leiser und weniger Erschütterung ja, optisch zufriedenstellend eher nein, aber vielleicht kann man das leichter retuschieren.


    Mal schauen was der Stadtrat meint. Die Verlegung scheint mir jedenfalls tot zu sein.

    https://risi.muenchen.de/risi/antrag/detail/8209811

    Bekannte Positionen:


    Ergänzend zu den unter Punkt 1 genannten Kernforderungen beschließt der Stadtrat der Landeshauptstadt München:

    Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung wird gebeten zu prüfen, wann der Deutsche Bundestag durch das BMDV über die von der VorhabenträgerinDB AG vorgeschlagene Vorzugsvariante mit gesamtwirtschaftlicher Bewertung informiert wird. Zu dieser Befassung wird der Oberbürgermeister gebeten, die nachstehenden Forderungen an das BMDV zu richten: 

    • Die Übernahme der Planungsgröße von mindestens 400 Zügen für denPA0 auch für München, sofern nicht die angekündigten neuen Verkehrsprognosen der Bedarfsplanüberprüfung 2040 höhere Zugzahlen ergeben. Dadurch wird vermieden, dass veraltete Zahlen des BVWP 2030 zum Nachteil der in München und an den Bahnstrecken Lebenden zum Tragen kämen.
    • Die wiederholte Forderung, dass die Variantenentscheidung aufgehoben wird und alle Varianten weitergeprüft werden, vor allem die im Stadtteil favorisierte Variante B2. 
    • Eine Gesamtbetrachtung der sich in der Summe aller Projekte räumlich kumulierenden und überlagernden Immissionen und Emissionen als Voraussetzung zur Prüfung und Genehmigung sämtlicher DB-Planungen am Gleisdreieck zugrunde gelegt wird.


    Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung wird beauftragt, inZusammenarbeit mit dem Mobilitätsreferat weiterhin vom Bundesministeriumfür Verkehr und digitale Infrastruktur eine Entlastung des Großraums München beim Schienengüterverkehr zu fordern.


    Der Oberbürgermeister wird gebeten, sich beim BMDV für eine parlamentarische Befassung des gesamten Abschnitts des Brenner-Nordzulaufs auf Münchner Stadtgebiet einzusetzen.


    Die Stadt München bekräftigt für den viergleisigen Ausbau der Strecke Daglfing-Johanneskirchen weiterhin ihre Haltung, dass eine Zahl von über 400 Zügen pro Tag nur in einem Tunnel im Münchner Stadtgebiet zum Schutz der Münchnerinnen und Münchner vor Lärm- und Emissionen umsetzbar ist.


    Der Oberbürgermeister wird darüber hinaus gebeten, sich an den Freistaat mit der Bitte um eine schnellstmöglich schriftliche Zusage zur Verlagerung der KfZ-Verwahrstelle durch den Freistaat gegenüber dem Bund zu wenden, damit die vom BMDV gegenüber dem Oberbürgermeister schriftlich in Aussicht gestellte neue Bewertung der Trassenvarianten erfolgen kann

    Herrschaftszeiten, nur weil dein Vorschlag vollkommen richtig ist, heißt das ja noch lange nicht, dass das so gemacht wird.

    Da gibt es viel zu viele Gegner:

    - die Grünen und Naturschutzbewahrer

    - das Gesetz

    https://stadt.muenchen.de/rath…ht/vorschrift/880128.html

    - die Anwohner

    - die Tunnelgottpartei

    - die Bahn


    1500 Umweltgutachten gab es für Stuttgart 21. Juchtenkäfer, Eidechsen usw. Und jetzt willst du hier massiv bauen?

    Da darfst du noch nicht mal ne Zufahrt für die Baustelle bauen.


    Rainer Haubrich von der Welt schrieb mal:

    https://www.welt.de/debatte/ko…ske-Zuege-angenommen.html

    "Der mit religiösem Eifer betriebene Artenschutz ist Ausdruck von Dekadenz."

    Dem ist nichts hinzuzufügen.

    Ich vermute, für unmittelbare Anwohner wird es so oder so ungemütlich. Entweder durch eine oberirdische Güterbahnstrecke oder eine Tunnelbaustelle für >10 Jahre vor der Nase. Das ist entweder eine dauerhafte oder temporäre Entwertung - wobei bei letzterem immerhin die Chance auf Erholung nach Fertigstellung besteht.

    Die Alternative wäre ein bergmännischer Güterzugtunnel von der A94 bis Gbf Freimann, wie in Fürth (1 Tunnel, 2 Gleise). Dann würde man an der Strecke Daglfing-Johanneskirchen nichts ändern. Ein Vorteil wäre, dass Johanneskirchen-Freimann für den Nordring frei wäre. Ein anderer, dass das Genehmigungsverfahren einfacher wäre, da keine Anwohner betroffen wären. Da die Aufgabenstellung aber anders war, wird die Bahn dies wohl nicht mehr berücksichtigen.

    Also, beim Lärm gibt es das BIMSchG mit Konkretisierung als BIMSchV. Dort steht, dass wenn die Kosten einer Schutzmaßnahme nicht im Verhältnis zum Nutzen ist, dann muss die Bahn keinen Lärmschutz anbieten.

    Ausnahme: die Verfassung garantiert ein Recht auf Gesundheit und Eigentum (Verfassung, BGB 906).

    Wenn es nur um ein, zwei Häuser geht, würde eine Klage aber zum Bumerang, da als Ergebnis kein Bauverbot, sondern die Enteignung der Anwohner droht.

    Wenn die DTK ohne Ausbau ab Daglfing kommt, dann sollte es hunderte von Anwohnern geben, die m.M.n. berechtigt Klage nach BGB 906 einreichen können.

    Tatsächlich werden Entscheidung für/gegen Tunnel selten nach objektiven Kriterien getroffen, sondern nach politischen. Konkret Parteibuch und Bürgerproteste, wenn hunderte von Traktoren alles blockieren gibt es einen Tunnel.

    Ja klar, es gibt schon seit 30 Jahren ein Bürgerinitiative für den Tunnel, und der Wunsch nach Tunnel wird immer wieder betont, z.B. auch bei SEM-Events. Auch von Leuten die etwas weiter weg wohnen (ein Großteil des Vorstands der BI wohnt gar nicht an der Strecke). Es geht halt auch darum, ob man eine breite Schneise mit hohen Lärmschutzwänden vor sich hat, oder einen Park mit Grünbeziehung von Nord nach Süd und Querung Ost nach West.

    Und dann gibt es ja noch 30.000 zukünftige Anwohner, die noch gar nicht wissen, dass sie mal dort wohnen werden.

    Und dann das Thema Querung, bei der Daglfinger Straße ist der ebenerdige Vorschlag der Bahn ja extrem menschen-, Auto und Fahradfeindlich.

    Die Situation in Fürth ist halt vom Grundsatz her eine andere, der Lärmschutz ist da eher Beifang. Es geht ja darum, die Kapazität im Knoten Fürth zu erhöhen und den Güterverkehr da möglicht raus zu nehmen. Güterzüge aus Richtung Bamberg müssen ja einmal das Gleisfeld komplett von links nach rechts durchqueren (und das mitten in einer Großstadt) um zum Rangierbahnhof nach Nürnberg zu gelangen. Das blockiert bei jeder Fahrt die Strecken nach Würzburg und Bamberg für einige Minuten, beide mit Fern- und Regioverkehr hoch belastet und insb. gen Würzburg ohnehin sehr störanfällig...


    d.

    so anders ist es in München auch nicht. Die Güterzüge aus Süden und Osten sollen zum Rangierbahnhof und müssen die S-Bahn in einer Großstadt queren.

    Aber darauf kommt es nicht an, dieselbe Lösung kann sowieso zu verschiedenen Aufgaben passen.


    Die Frage ist eher, ginge ein günstiger 2gleisiger SGV-Tunnel in derselben Röhre quer durch die Stadt technisch auch in München? Bin kein Experte, aber die Querung der Isar und U-Bahnen scheinen machbar, und in den genannten Bereichen könnte man die Tunnelmünder bauen.

    Wenn es dann sogar noch günstiger, schneller, ohne Baulärm, ohne Fremdgrund, städtebaulich vertretbar usw. ginge wäre das doch ebenerdig überlegen.


    Oder seht ihr da unüberwindbare Probleme?

    Was haltet ihr von der Idee nur einen bergmännischen SGV-Tunnel zu bauen? So wie in Fürth. Kostet dort bei 7,5km Länge 750 Millionen, also ähnlich wie Variante ebenerdig. Die LHM zahlt nichts und hat keine Risiken, die Bestandsstrecke bleibt bis auf die Tunnelzufahrten unverändert.


    Die Verbindung wäre ab A94 bis zwischen A9 und Ingolstädter.


    Man muss dann noch Straßenunterführung bauen, in Englschalking (anstelle oberirdisch) und Daglfing (zusätzlich zu oberirdisch, Tunnel nur für PKW).


    Vorteile: geringere Kosten, keine Probleme während der Bauzeit, schnellere Fertigstellung, weniger Beton/CO2 als 3fach Tunnel. Weniger Trennwirkung und Platzbedarf als geschachtelte LSW, kein Fremdgrund ...

    Nachteil: Neuplanung

    Und die h

    Alles Schnee von vorgestern. Die aktuellen Preise liegen noch nicht mal Frau Merk vor, die kommen erst Anfang 2024. Die 1.5 Milliarden sind ein alter Stand, auf Nachfrage SZ waren es Mitte 2020 1 Milliarde. Warum man für eine doppelte TEN-T-Trasse keine EU Förderung anfragt erschließt sich mir nicht.

    https://bmdv.bund.de/SharedDoc…nsport-network-ten-t.html

    https://www.sueddeutsche.de/mu…-milliarde-euro-1.4945299

    Jetzt bestätigt das BMVI auf Anfrage der SZ die Zahlen der BI. Nach den Zahlen, die dem BMVI vorliegen, würden sich nach einer "ersten Schätzung" die Kosten für den oberirdischen Streckenausbau des viergleisigen Ausbaus Daglfing - Johanneskirchen auf 600 bis 800 Millionen Euro und die Kosten für einen Tunnel demzufolge auf 1,5 bis 1,8 Milliarden Euro belaufen.

    Nur weil die U9 (ebenfalls) eine zweifelhafte Wirtschaftlichkeit aufweist, rechtfertigt dies keine Fehlentscheidung.


    Die Stadtreperatur, die eine weitere Untertunnelung des Mittleren Rings mit sich bringen würde, ist weitaus größer als der Effekt am Stadtrand.

    Wieso Stadtreparatur? Man bräuchte keine U9 wenn U3 und U6 im 90s Takt fahren könnten, und andere können so was. Wo nix kaputt ist braucht man nix reparieren. Und Ringtunnel gibt es 7 oder so. Wenn ich die Querungen pro km beim mittl. Ring und der S8-Strecke vergleiche denke ich, jetzt sind wir an der Reihe.

    Ja definitiv... Dass Bund und Bahn an dieser Stelle ohne Brennernordzulauf planen ist ein totaler Skandal. Die Stadt sollte hier in aller Härte alle rechtlichen Mittel ausschöpfen - wird wohl nur leider wenig bringen. Dass irgendwo um Rosenheim alles untertunnelt werden soll, macht mich nur noch fassungsloser.


    Meine Position bezieht sich darauf, wie sich die Stadt gegeben dieser katastrophalen Entscheidung verhalten sollte - und hier ist der Tunnel schlicht zu teuer für die Stadt, wenn man den Bund nicht motivieren kann.


    4 Milliarden für die U9 sind locker mal drin, egal wie Nutzen/Kosten aussieht oder ob dadurch irgendwer Zeit spart.

    Wie schrieb schon die tz so nett: "St. Petersburg kann es. Paris kann es. Doch München kann es nicht. Die Rede ist von einem 90-Sekunden-Takt der U-Bahnen "

    Dann hätte man sich ja 4 Milliarden sparen können. Nö, kein Bock, können wir nicht.


    1 Milliarde Zusatzkosten für den Tunnel und damit Stadtbildverbesserung für hunderte von Jahren an der Engstelle von zwei Transeuropäsichen Netzen? Zu teuer, logo.

    Am nördlichen Ende könnte man 4-gleisig zum Nordring anschließen, das sähe z.B. so aus:

    https://knoten-muenchen.de/km/…K-Nordende-Jo-Kirchen.jpg


    Bezüglich Stellwerksstörung: was soll konkret passieren?

    Bei geplanten Störungen auf der Ausbaustrecke D-E-J kann man das Gütergleis nehmen, die Halte entfallen.

    Bei ungeplanten Störungen kann schlimmstenfalls die S-Bahn nicht über das Nachbargleis zurück, sondern entweder auf demselben Gleis, oder sie bleibt stehen. Die Passagiere können in den Bahnhöfen D, E und J ja die Richtung wechseln, und/oder in E auf die U-Bahn umsteigen.

    Außerdem sollten lokale Stellwerksstörungen ja durch die Entflechtung kaum noch auftreten.

    Wenn die Stellwerkstörung im Ostbahnhof/Flughafen wäre, kann man dies durch Wendemöglichkeit vor dem Leuchtenbergring oder am Besucherpark lösen.

    Also in welchem Fall muss man in D-E-J wenden?

    Sowohl im Norden sind 2 SGV Gleise zum Nordring außen als auch im Süden das bisherige Gleis. Das alles umzubauen wäre viel Aufwand und jahrelang SEV.

    Darüber hinaus hätte es betrieblich den Nachteil im Störfall keine S-Bahnen wenden zu können.

    Das wäre in meinen Augen die schlechteste mögliche Lösung.

    Im Störfall können die Passagiere ins Freie aussteigen, was bisher gar nicht möglich war. Bei Brand sehe ich da eher einen Vorteil.

    Ebenso kommt man von außen an die S-Bahn und deren Gleise um die Störung zu beheben, z.B. Brand löschen, Äste entfernen, Lok reparieren.

    Und dies erfolgt nicht zu Lasten des SGV, da man dort nach wie vor nicht drankommt.

    Außerdem können SGV dann wenden.

    Bei SEV müsste man Bauabläufe vergleichen, was momentan etwas schwierig sein dürfte.

    Im Norden denke ich ist es weniger eng als im Süden, es ließe sich bestimmt lösen, vielleicht sogar inkl Nutzung des bisherigen Überwerfungsbauwerks.

    Stimmt etwas nicht an den von mir genannten Vorteilen, weswegen du es so negativ einschätzt?