S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

Zitat von ippolit

Wir oft müssen wir das noch diskutieren. Da wir in Zukunft durch autonomes Fahren sich einiges nochmal ändern wird glaube ich an alles, nur nicht daran, dass wir einen Engpass erleben werden, was Sinn machen wird, ist ein Verladebhf von autonomen Fahrzeugen auf den Fildern und bei Ludwigsburg der mehrere autonome Fahrzeuge aufnehmen wird und diese in anderen Metropolen wieder ausspuckt...

Die Euphorie mit dem autonomen Fahren erinnert mich an Visionen der siebziger Jahre, als der Stadtverkehr der Zukunft zum Beispiel in automatischen Kabinenbahnen (Peoplemover) gesehen wurde.
Warum eigentlich autonomen Fahrzeuge auf die Bahn verladen und an den Zielort mitnehmen. Warum nicht am Bahnhof an andere weitergeben und am Ziel ein dort abgestelltes Fahrzeug weiter nutzen? Autoverladung im großen Stil halte ich für Unsinn.

Zitat von ippolit

Noch mal zu Wiederholung ich bin ein Freund von großen/gemütlichen Gästezimmern, die freigehalten werden von jeglichem Gerümpel, die es erlauben jederzeit besucht werden zu können, analog wäre ich dafür gewesen von Anfang an, die maximalen Ausbaustufen zu ziehen, dazu gehören die P-Spange ein hbf mit 10 Gleisen, ein Filderbhf an der Autobahn mit 4-6 Gleisen, eine große Wendlinger Kurve und sofort, denn was sparen bringt sehen wir auch im eingleisigen Heslacher Tunnel....

Wenn man etwas macht sollte man es schon richtig machen, das sehe ich auch so. Aber um einen ganzen Bahnknoten unter die Erde zu legen braucht es derart viel Geld, dass nur ein 'Sparlösung' umgesetzt werden kann, die auch schon viel zu teuer ist.

Manchmal wird zu viel gewollt und hat dann am Ende zu wenig.

Zitat von Max BGF

Zürich war immer ein Argument Pro S21, weil selbst Zürich einen Tiefbahnhof hinzugebaut hat, sprich Verabschiedung vom Kopfbahnhofkonzept. Ähnlich Leipzig, wo trotz größtem Kopfbahnhof noch ein Citytunnel für u.a. Fernbahn hinzugebaut wurde.

Nicht so ganz!

Das war aus den von Dir genannten Gründen eher das Argument, dass S21 mit nur 8 Gleisen ohne Kombilösung viel zu klein sein wird, denn gerade Zürich nutzt diese Kombi für einen der weltweit besten "integralen Taktverkehre", welcher eine exorbitant höhere Fahrzeiteinsparung bringt, als ein 8-Gleisiger Durchgangsbahnhof je könnte!
Was nutzt es mir, 10 Minuten früher in S21 anzukommen, wenn ich dann 20 Minuten auf den Anschlusszug warten muss?

Zitat von Wagahai

Sapperlott
Dass unbestreitbare Vorteile in Sachen Stadtentwicklung (was wäre heute die Perspektive für Stuggi ohne die Gleisflächen?) und brauchbare Schienenanbindung von Flughafen und Messe von vielen Gegnern vehementst bestritten wurden (weil natürlich die „Gegenkonzepte” hier für jeden ersichtlich in der Gegenüberstellung mit S21 exakt 0,0 Brauchbares zu Tage förderten) -

Och nö, komm', das ist nun aber echt zu billig!

Kaum ein Gegner hat die Vorteile einer Flughafenanbindung ernsthaft bestritten (Extrem-Ökos mal ausgenommen) und die der Messe schon zweimal nicht! (die Gegner bestanden nämlich zum Großteil nicht aus "Linksautonomen" und "Schnuffeltuch-Ökos", sondern aus der Halbhöhenlage, Ingenieuren, Managern, Architekten, Unternehmern, leitenden Angestellten, etc.!) Es ging einerseits um das damalige Konzept dieser Anbindung (dass sich der Fernverkehr mit der S-Bahn das Gleis teilen soll und dann der gesamte S-Bahn-Verkehr der Stammstrecke zusammenbricht, wenn ein Fernzug Verspätung hat. Hat am Ende ja die Bahn selbst sogar eingeräumt), andererseits ging es darum, dass diese Vorteile nicht groß genug sind damit das ganze Projekt zu rechtfertigen (und auch das sieht ja nun offensichtlich die Bahn selbst so, wenn sie aus 100 Fernzügen jetzt 6 macht).

Wann schnallst Du eigentlich endlich, dass wir hier alle verarscht wurden und die Dummen sind und dieses kindische "Kriegerles-spielen" zwischen ehemaligen Gegnern und Befürworten nur noch Dummheit ist? Spätestens mit Kostenexplosion und den neuesten Kastrationen, sitzen wir doch alle in einem Boot!

Zitat von Max BGF

Welche Verschlechterungen konkret?

Nochmals:

Den in Zukunft unabhängigen S-Bahngleisen im heutigen Nadelöhr Bad Cannstatt - Hauptbahnhof steht ein Mischbetrieb auf der heute reinen S-Bahnstrecke auf den Fildern gegenüber. Beobachtet man die S-Bahnausbauten vergleichbarer Systeme (München, Frankfurt) so wurden entlang wichtiger Strecken nach und nach eigene Gleise für die S-Bahn gebaut. Bei zwei S-Bahnlinien halte ich einen Mischbetrieb nicht für sinnvoll.

Die heute von anderen Verkehren (bis auf S1) recht unabhängig betriebenen Gäubahn wird durch Stuttgart 21 betrieblich sehr ungünstig zusätzlich zur S1 mit der S2/3 und dem Verkehr durch den Fildertunnel verquickt.

Nur zwei Gleise von und nach Feuerbach, heute können auch die S-Bahngleise mitbenutzt werden (für die S-Bahn heute nachteilig). P-Option auf absehbare Zeit zu teuer.

Die nur 8 Bahnsteiggleise sind bekannt.

Es ergeben sich neue und neu zu nutzende Streckenverzweigungen, die nicht kreuzungsfrei ausgebaut sind: Flughafen am S-Bahnhof, Wendlinger Kurve, Nürnberger Straße.

Zitat von Max BGF

1. Wieso sollte der Flugverkehr reduziert werden? Weil Du das willst? Der Flugverkehr wächst seit Jahren, quasi weltweit. Sprich es gibt Nachfrage. Soll die staatlich unterbunden werden? Flugverkehr besitzt den fast unschlagbaren Vorteil, keine Wege zu benötigen. Es ist als bräuchte es keine Strassen, nur Garagen und keine Schienen, nur Bahnhöfe. *Träum*

Dadurch das der Flugverkehr steuerlich begünstigt ist, herrscht eine Ungleichbehandlung im Vergleich zum Bahnverkehr. Flughäfen selber brauchen auch sehr viel Platz und brauchen Wege von dort zu den Zielpunkten.

Zitat von Max BGF

3. NBS ohne S21. Ja, ganz alter Kaffee. S21 wäre auch ohne NBS möglich gewesen, man hätte etwa bei Wendlingen wieder ins Filstal runterfädeln können. Mit S21 geht's halt schneller. Falls schnell=schlecht, dann schlechter. Ok.

Eine NBS-Strecke von der A8 hinunter nach Mettingen hätte zeitlich wohl vergleichbare Vorteile wie die in Bau befindliche. Diese macht einen gewissen Bogen um den Flughafen mit einzubeziehen.

Zitat von Max BGF

So ein bißchen Redundanz hat schon was. Erst mal nen zweiten Tunnel Feuerbach-Stadtmitte bauen, bevor ECTS die bestehenden drei Linien optimiert.

S-Bahn-Fahrgast-Potenzial Mitte-Gablenberg - Gaisburg - Hans-Martin-Schleyer-Halle, parallel zur Stadtbahn? Ich weiss nicht. HMS besitzt zudem hpts. Veranstaltungs-Aufkommen. Richtung Waiblingen/Esslingen bestehende S-Bahnlinien.

Du meinst immer mit Ausrüstung des S-Bahntunnels mit ECTS würde da viel Verbesserung bringen. Theoretisch könnten die Taktzeiten weiter verkürzt werden, nicht aber die Fahrgastwechselzeiten. Dann wird oftmals der im Bahnhof stehende Zug die Einfahrt des nachfolgenden verzögern und so weiter. Man kämme nur langsamer durch den Tunnel, Verspätungen würden sich aufbauen. Um dies zu Vermeiden müsste der Fahrplan angepasst werden, also generell die Fahrzeit durch den Tunnel verlängert werden müssen. Nicht umsonst hat man in München an den drei wichtigsten Stationen im S-Bahntunnel getrennte Bahnsteige für Aus- und Zusteiger. Auch der neue Tunnel dort wird diese Bahnsteiganordnung bekommen.

Zitat von Max BGF

Möglicherweise bist Du noch nicht so lange mit dem Thema vertraut. Zürich war immer ein Argument Pro S21, weil selbst Zürich einen Tiefbahnhof hinzugebaut hat, sprich Verabschiedung vom Kopfbahnhofkonzept. Ähnlich Leipzig, wo trotz größtem Kopfbahnhof noch ein Citytunnel für u.a. Fernbahn hinzugebaut wurde.

Mit dem Thema Stuttgart 21 bin ich seit Anbeginn vertraut. Dass Zürich schon immer ein Argument für Pro 21 gewesen ist oder sein soll, zeigt eher dass von dieser Seite nichts verstanden wird. Zürich gegänzt seinen Kopfbahnhof durch zwei Durchganghöfe und ersetzt ihn nicht. Dies Könnte als Vorbild für eine Kombilösung angesehen werden, aber nicht für die jetzige Lösung. In Zürich hat man damit eine Kapazitätserweiterung geschaffen, die in ähnlicher Form eigentlich in Stuttgart durch den Bau des S-Bahntunnels auch geschaffen wurde. Der Fernverkehr spielt im Leipziger City-Tunnel nur eine untergeordnete Rolle.

Auch Antwerpen hat seinen Kopfbahnhof teilweise zum Durchgangsbahnhof umgebaut, also auch eine Kombilösung gewählt. Dort gibt es drei Ebenen übereinander. Oben sechs Kopf-Bahnsteiggleise, in der -1 Ebene, vier Kopfgleise und in der -2 Ebene vier Durchgangsgleise. Insgesamt als 14 Gleise.

Zitat von Max BGF

Und dann würde mich noch interessieren, warum der Zürcher Flughafen als Zentrum eines kleineren Landes als BaWü knapp dreimal so viele Passagiere wie der Stuttgarter hat?, zumal doch die Bahn so gut funktioniert.

Ich würde mal annehmen, dass innerhalb der Schweiz kaum geflogen wird und dass eben der Züricher Flughafen, der Flughafen der Schweizer ist. Für die Baden-Württemberger ist Frankfurt, München oder Zürich auch noch in erreichbarer Nähe.

Zitat von Max BGF

Mal abgesehen dass hier so einiges wieder bei Adam und Eva mit der entspr. Relevanz anfängt. Glaubst Du die Stuttgarter lieben breite oberirdische Schienentrassen im Innenstadtbereich? Ist m.E. eine Illusion, genährt dadurch, dass oberirdische Schienen von bekannter Seite gerne gefordert werden, wenn es gegen S21 oder Auto (Stadtbahnschienen in Strassen) geht. Täusch Dich nicht, wenn es um Deine Idee geht, steht diese ihrerseits für Wachstum, Gigantismus und nicht mehr gegen die Lieblingsfeinde. Würde erbittert bekämpft. Nur meine Meinung.

Wahrscheinlich hast du hier nicht verstanden, was ich damit sagen wollte. Die Gleisanlagen für Stuttgart 21 lassen sich zukünftig nur mit immens Kosten erweitert und wurde schon jetzt auf ein Minimum beschränkt. Hätte man diese Gleise projiziert auf die Oberfläche einer topographisch ebenen gleich großen Stadt, hätte man diese vermutlich längst ergänzt. Siehe Ausbauten von Bahnanlagen von zwei auf vier Gleisen an den Hauptzufuhrstrecken vieler Städte. In Stuttgart beispielsweise zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen im Zuge des S-Bahnbaues.

zum Nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof

16 Gleise oberirdisch (Kopf), 4+4+2 unterirdisch.

Wie man es schafft, daraus Parallelen zu S21 zu ziehen, ist mir seit jeher ein Rätsel. Dosenbier?

Zitat von Wagahai

Aber "verarscht" ist glaube ich das falsche Wort, denn das würde ja Vorsatz und Absicht, ggf. zu seinem eigenen Vorteil voraussetzen (Wäre das alles von der DB so vorausschauend bauernschlau eingefädelt gewesen, hätte sie ja durchaus noch ob ihrer Schlitzohrigkeit einen Funken Restrespekt verdient). Das sehe ich nun nicht. Es ist m.E. vielmehr ein unglaubliches Unvermögen bei der DB, der Politik, der Verwaltung, solche Megaprojekte halbwegs in den Griff zu kriegen. Kollektivversagen und Instinktlosigkeit.

Die Beweisführung ist freilich schwierig, nachdem es bei der Bahn aber auch aus der eigenen Expertenriege Warnungen gab (inkl. dem Risikokatalog des damaligen technischen Projektleiters von S21) und die ganzen Gutachten der Gegner von hochangesehen Instituten, müsste man den Verantwortlichen wirklich grenzenlose Dummheit unterstellen, wenn die da wirklich nichts geahnt haben können!
Den "Gegenbeweis" trat nun auch nicht gerade die Stellungnahme von Bundesmutti an die Bahn damals an, in dr, nach dem die Herausgabe gerichtlich erstritten wurde, über zwei Drittel geschwärzt waren, als ginge es um ein Rüstungsprojekt modernster militärischer Hochtechnologie!
Muss man wirklich ein Schelm sein, dabei böses zu denken?
Zieht sich ja bis in die jüngsten Tage, keine 3 Wochen nachdem die nochmal ausdrücklich an der Eröffnung 2021 festhielt, verkündete man, dass es doch 2024 wird, dies aber dann in jedem Fall und zeitgleich tauchten Ausschreibungen der Bahn auf mit Option bis 2027!

Genau wie bei VW (ist zu 20% ja auch Eigentum des Steuerzahlers und damit unter dem Einfluss der Politiker), man will solange von nichts etwas gewusst haben bis einem die Beweise um die Ohren geschlagen werden und anstatt zumindest dann endlich die Karten auf den Tisch zu legen, streitet man alles andere weiterhin ab, bis 2 Monate später auch da die Lüge ans Licht kam!

Da bekommt man mittlerweile bei allem, bei dem unsere Politiker (völlig egal welcher Partei) ihre dreckigen Griffel mit drin haben nur noch Blutdruck!

...und klar sind die Extremen immer lauter, wie z.B. auch der Pfarrer, der die Gegner aus der Stadt prügeln lassen wollte oder der Malle-Prolet als einer der Proler-Führer mit seinen "tu ihn unten rein"-Malle-T-Shirts, aber ich war dabei und weiß wovon ich rede, statt vom "Hörensagen" dummes Zeug zu verbreiten! Bei der allerersten (und bislang auch einzigen) Sitzblockade meines Lebens, saß ich zwischen 2 mittelständischen Unternehmern, einem stadtbekannten Architekten mit großem Büro, einem Daimler-Manager, und einem Professor der Geologie! Ohne diese "Gruppendynamik" hätte ich mich da auch nie hinsetzen lassen und weil die ganze Sitzblockade sich damals so zusammensetzte, hat der Vor-Ort-Einsatzleiter der Polizei vor unseren Ohren mit seinem Chef gefunkt: "Die können wir nicht wegtragen, Sie haben ja keine Ahnung was da vor uns sitzt! Wir kommen in Teufels Küche, die scheißen uns zu mit ihrem Einfluss und Geld!"
Das war noch am Anfang beim Nordflügel-Abriss, da hatte noch keiner mit "solchen" Demonstranten gerechnet, da ging es aber auch noch vor allem um die Vorgehensweise der Schlappus-Regierung die dann ja im schwarzen Donnerstag gipfelte. Dass eine solche Bewegung dann natürlich von Berufsdemonstranten und linken Gruppen zu instrumentalisieren versucht wird, liegt im System dieser unserer Demokratie, das siehst Du schon völlig richtig, deswegen gab es damals ja auch intern Querelen zwischen dem linken Flügel der Parkschützer und eben dieser durch das Großbürgertum vertretenen Seite. Denke ohne diese Berufslinken hätten wir das Ding zu Fall gebracht, denn Einfluss und Geld für entsprechende gemäßigte und objektive Öffentlichkeitsarbeit war soviel da (es kamen unglaubliche Spendensummen zustande) dass man den Spieß von Schlappus und Ohne-Bürgermeister-Schuster hätte rumdrehen können!
Du siehst es aber ebenso richtig, dass es dieser ursprünglichen "Nordflügel-Bewegung" nie darum ging, S21 um jeden Preis zu verhindern, sondern ganz schwäbisch: "entweder richtig oder gar net und so scho gleich zwoimal net!"
(war inkl. mir auch sonst keiner je am Bahnhof vor Nordflügelabriss bei Stockers Sekte und inkl. mir den meisten bis dahin noch gar nicht richtig bekannt welch Murks die bauen wollen, inkl. mir die meisten bis dahin sogar für S21, doch auf die Art an der Demokratie vorbei "Fakten schaffen", das ging gar nicht und das zog die Leute ganz spontan von der Halbhöhe zum Bahnhof, wo wir dann tatsächlich im Maßanzug auf dem Boden saßen weil direkt von der Arbeit dorthin geeilt und per damals noch "unüblichem" IPhone immer mehr Leute zusammentrommelten!)

Zitat von ma-frey

Dadurch das der Flugverkehr steuerlich begünstigt ist, herrscht eine Ungleichbehandlung im Vergleich zum Bahnverkehr. Flughäfen selber brauchen auch sehr viel Platz und brauchen Wege von dort zu den Zielpunkten.

Bahn-Opferdenken. Wir werden benachteiligt, die anderen bevorzugt. Dann werden all die (gerechten) Gebühren und Steuern der anderen Verkehrsträger ignoriert oder kleingerechnet, die eigenen, welche zu Unrecht erhoben würden weil Bahn doch gut, hochgerechnet.

Schon mal gesehen, welche Gebühren und Steuern an deutschen Flughäfen erhoben werden, welche an ausländischen?

Und genau wegen solcher Bahnprotektion, kann sie der Entwicklung meilenwert hinterherhinken, die Ärmste. Ist doch absurd, dass im hochkomplexen MIV-Bereich autonomes Fahren kurz vor Markteintritt steht, während schienengebundener Verkehr fast wie seit 100 Jahren nur ohne Dampf funktioniert. Obwohl, inzwischen sei eine ganz passable WLAN-Abdeckung in manchen Zügen erreicht. Respekt.

Nun hat sogar die deutsche Politik erkannt, dass die Welt digitaler wird (Guten Morgen!). Ob sie als Bahneigner womöglich mehr als nur floskelt und nach Elektrifizierung der Bahn anno dazumal nun die Digitalisierung derselben voranbringt? Vermutlich nicht, Wichtig ist dass es bald überall elektronische Zugangssysteme gibt, nur nicht bei der Bahn. Man stelle sich vor, nur noch Ticketbesitzer stehen am Bahngleis. Dann würde wahrschenlich gar niemand mehr hineingetreten werden. Zuwenig Vielfalt.

Bei der Bahn sollten von über 300.000 Stellen kurzfristig 50.000, mittelfristig 100.000 abgebaut werden können. Ohne Auswirkung auf den Umsatz.

50.000 * 100.000 € / Jahr (Gehalt + Sozialversicherung + Verwaltung + Übernachtungen + Spesen + Gebäude ... )
= 5 Mrd € / Jahr -> Instandsetzen , Bauen , Preise senken !

Zitat von Sapperlott

Nicht so ganz!

Das war aus den von Dir genannten Gründen eher das Argument, dass S21 mit nur 8 Gleisen ohne Kombilösung viel zu klein sein wird, denn gerade Zürich nutzt diese Kombi für einen der weltweit besten "integralen Taktverkehre", welcher eine exorbitant höhere Fahrzeiteinsparung bringt, als ein 8-Gleisiger Durchgangsbahnhof je könnte!
Was nutzt es mir, 10 Minuten früher in S21 anzukommen, wenn ich dann 20 Minuten auf den Anschlusszug warten muss?

Zitat von hans.maulwurf

zum Nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof

16 Gleise oberirdisch (Kopf), 4+4+2 unterirdisch.

Wie man es schafft, daraus Parallelen zu S21 zu ziehen, ist mir seit jeher ein Rätsel. Dosenbier?

Zitat von ma-frey

Mit dem Thema Stuttgart 21 bin ich seit Anbeginn vertraut. Dass Zürich schon immer ein Argument für Pro 21 gewesen ist oder sein soll, zeigt eher dass von dieser Seite nichts verstanden wird. Zürich gegänzt seinen Kopfbahnhof durch zwei Durchganghöfe und ersetzt ihn nicht. Dies Könnte als Vorbild für eine Kombilösung angesehen werden, aber nicht für die jetzige Lösung. In Zürich hat man damit eine Kapazitätserweiterung geschaffen, die in ähnlicher Form eigentlich in Stuttgart durch den Bau des S-Bahntunnels auch geschaffen wurde. Der Fernverkehr spielt im Leipziger City-Tunnel nur eine untergeordnete Rolle.

Auch Antwerpen hat seinen Kopfbahnhof teilweise zum Durchgangsbahnhof umgebaut, also auch eine Kombilösung gewählt. Dort gibt es drei Ebenen übereinander. Oben sechs Kopf-Bahnsteiggleise, in der -1 Ebene, vier Kopfgleise und in der -2 Ebene vier Durchgangsgleise. Insgesamt als 14 Gleise.

Tut mir leid, Ihr zäumt hier das Pferd falsch herum auf. Es ist doch keine Frage, dass ein Kombibehnhof samt insgesamt mehr Gleisen und Zufahrten noch mehr Kapazität hätte.

Zürich wurde aber als Zentralknoten des Bahnmusteerlandes Schweiz von S21-Gegnern als Beleg für die Vorteilhaftigkeit des Kopfbahnhofkonzeptes angeführt. Wir sprechen über S21 vs. K21, Kombibahnhof war damals vielleicht schon in manchen Köpfen, aber längst nicht als Hauptalternative zu S21 in der Diskussion.

Und dann musste man erkennen, dass selbst Zürich einen Tiefdurchgangsbahnhof brauchte und dann auch noch ein Schweizer Bahnplaner Partei für S21 ergriffen hat. Was ist das anderes als ein starkes Argument Contra K21 und gleichzeitig Pro S21?
Mal angenommen Zürich hätte zuerst einen Durchgangsbahnhof gehabt: Würden Sie heute einen ergänzenden Kopfbahnhof diskutieren? Wird ein solcher in Köln diskutiert?

Ähnlich Leipzig. Warum baut man dort einen (teuren) Tiefbahnhof auch für Fernverkehr aus, gibt dieses Geld trotz des offenbar größten Kopfbahnhofs Europas und noch dazu überschaubarer Anzahl Reisender aus? Dass dort anteilig nicht viel Fernverkehr unterwegs ist- geschenkt. Es ist dort Fernverkehr unterwegs, quasi die an anderer Stelle kritisierte Mischnutzung, obwohl oben reichlich exklusive Gleise lägen.

Was aus all dem für die Diskussion in Stuttgart bleibt, ist nur noch die Idee, den Tiefbahnhof mit oberirdisch zu ergänzen, also Kombibahnhof. Dann wäre es klug, etwas weniger auf S21 als Durchgangsbahnhofskonzept, welches im Kessel logischerweise als Tiefbahnhof zu realisieren ist, einzudreschen.

Für mich stellt sich die dann die Frage, überwiegen die Vorteile Kombi dessen Nachteile? Ich meine Nein. Ein paar Verspätungen weniger, bei größeren Störungen mehr Alternativen. Dafür erhebliche Mehrkosten und v.a. Verlust stadtentwicklungstechnischer Chancen. Wenn mit 10 Gleisen einiges an Linderung im Verspätungsfall erreicht werden kann, sind diese finanziell wie konzeptionell vorzuziehen.

Nicht zu vergessen dass ihn der Hauptakteur nicht möchte, die Bahn, sprich die Rechnung würde ohne den Wirt gemacht. Zahlt, baut und betreibt schlicht keiner. Da hilft auch nicht die Argumentation, es sei letztlich ein Bundesunternehmen und müsse tun, was Bevölkerung wolle. Nein, muss sie nicht, s. bspw. Schliessung etlicher Nebenbahnen.

Zitat von ma-frey

Die Euphorie mit dem autonomen Fahren erinnert mich an Visionen der siebziger Jahre, als der Stadtverkehr der Zukunft zum Beispiel in automatischen Kabinenbahnen (Peoplemover) gesehen wurde.
Warum eigentlich autonomen Fahrzeuge auf die Bahn verladen und an den Zielort mitnehmen. Warum nicht am Bahnhof an andere weitergeben und am Ziel ein dort abgestelltes Fahrzeug weiter nutzen? Autoverladung im großen Stil halte ich für Unsinn.

Ja kann man haben, was es aber heute schon gibt sind Aufzüge die horizontal fahren (Multi) ähnlich deinen People Movern, das heute schon Autos miteinander über die Cloud verbunden (connected) sind, das Navis wie selbstverständlich Staus und Umfahrmöglichkeiten anzeigen, das Fahrerassistenzsysteme (autom. Einparken, Abstandskontrolle...) bald auch in billigsten PKWs verbaut werden, das die Technik dahinter immer billiger und leistungsfähiger wird, das immer mehr Menschen ohne Smartphone scheinbar nicht mehr leben können usf. und ganz einfach der Schritt zu E-Mobilität es geradezu anbietet zur gleichen Zeit den des autonomen Fahrens zu gehen...

In meiner kühnsten Vorstellung werden ähnliche Gefährte wie Multi die Menschen personalisiert durch die vorhandenen Röhren der Stadt fahren und somit die U-Bahn peu a peu überflüssig machen.

Zitat von Max BGF

Wir sprechen über S21 vs. K21, Kombibahnhof war damals vielleicht schon in manchen Köpfen, aber längst nicht als Hauptalternative zu S21 in der Diskussion.
....
Was aus all dem für die Diskussion in Stuttgart bleibt, ist nur noch die Idee, den Tiefbahnhof mit oberirdisch zu ergänzen, also Kombibahnhof. Dann wäre es klug, etwas weniger auf S21 als Durchgangsbahnhofskonzept, welches im Kessel logischerweise als Tiefbahnhof zu realisieren ist, einzudreschen.

Nochmal:
Bis auf ein paar Baumkuschler hatte auch unter den Gegnern damals niemand ein Problem mit einem Tiefbahnhof an sich, sondern nur und ausschließlich mit dem Projekt S21 wie es damals geplant war (8 Gleise und absehbare Kostenexplosion unter kompletter Aufgabe des bisherigen Bahnhofs). Zu allem anderen war die Bahn nie gesprächsbereit, während ich mich nicht erinnern kann, dass irgendjemand bei K21 eine unterirdische Durchgangsergänzung kategorisch ausgeschlossen hätte! Sicherlich wäre es Unsinn und Kostenwahn gewesen, K21 mit dann 24-26 Gleisen durch S21 mit 8 Gleisen wie geplant zu ersetzen, aber z.B. einer unterirdischen Querung der ICE-Trasse von Mannheim über den Flughafen nach München zur NBS und nach Zürich/KA hat doch nie jemand ernsthaft widersprochen außer einer Handvoll Parkbaum-Bewachern.
Es war doch sogar Yodas Schlichterspruch dass eine Kombilösung das einzig sinnvolle wäre, worüber die Bahn dann 2 Wochen später nichtmal mehr diskutieren wollte!

Dass man, wenn die Bahn sich auf S21 wie geplant und sonst nichts versteift und selbst den Schlichterspruch mit allem was die Schlichtung ergeben hatte ignoriert, sich darauf konzentrieren muss das Ding dann eben komplett zu Fall zu bringen, ist doch die reine Logik!
Sei doch mal ehrlich, was wäre denn gewesen, wenn die K21-Bewegung plötzlich zur Kombi21 umgeschwenkt wäre? Es hätte dann geheißen dass auch die Gegner jetzt von S21 überzeugt sind und ihre ehemalige Kritik nun mit viel zu teurem Schnickschnack rechtfertigen wollen.

Über die unterirdische Querung hätte man als Ergänzung zu K21 diskutieren können, wenn man überhaupt bereits gewesen wäre über K21 zu diskutieren, anstatt wie ein kleines Kind auf den Boden zu stampfen "K21 wird es die nächsten 100 Jahre nicht geben, wenn ihr S21 stoppt, lassen wir Euren Kopfbahnhof voll ganz verfallen und es gibt gar nichts!"

Zitat von Sapperlott

Schau:
Nehmen wir mal an, Du verdienst 250K-Euro pro Jahr und hast "nur" 100K an Sparguthaben, Du fährst einen 911 weil Du Dir ihn leisten kannst.
Jetzt kaufst Du Dir eine absolute Prunkvilla um 5 Mio, die Dich pro Jahr 180K Zins und Tilgung kostet und bestellst Dir als nächstes Auto einen Golf, ist der Zusammenhang jetzt wirklich konstruiert, wenn einer behauptet, Du hättest Dir wegen der Villa keinen neuen 911 bestellt?

Ist doch klar, dass es ein Budget gibt, sprich der Kuchen nur einmal verteilt werden kann. Nur ist es hinsichtlich der S21-Diskussion a) zu statisch , b) zu eng und damit c) nicht vernünftig genug gedacht.

Die Bahn und eben auch große Teile der Raumschaft hatten bei S21 im Vordergrund Geschwindigkeits- und Netzaspekte, viele außer der Bahn dazu noch die enorme Stadtentwicklungschance.

Dafür, den Verkehr in Stuttgart mehr oder weniger wie bisher abzuwickeln, evtl. 10-20% mehr Kapazität für etwaigen Fahrgastzuwachs die nächsten Jahrzehnte zu ermöglichen, den Bahnhof nicht herunterkommen zu lassen, hätte in der Tat K21 gereicht und wohl niemand, schon gar nicht die Hauptlast tragende Bahn, solch ein Projekt bezahlt und gegen große Widerstände durchgesetzt, sprich hätte niemand riskiert. Für was?!

Nein, es ging um einen großen Wurf, um einschneidende Verbesserung. Du nennst es 10 Mrd für 17 Minuten. Ich würde sogar behaupten, dass nicht einmal jede neue (Durchmesser)Linie 17 Minuten gewinnt, vielleicht die eine nur 8, die andere 12. Les ich jetzt nicht nach. Doch multipliziere diese Zeiteinsparungen mit der jeweils beförderten Zahl Fahrgäste.

Mit etwas Optimierung bei K21 hätte man den Kundenbestand vielleicht bei der Stange halten können, mit S21 hofft man, neue Kunden zu gewinnen. Durch Fahrzeitgewinn. Strecke Berlin-München soll dies belegen, auch wenn dort Zeit in einer ganz anderen Dimension gewonnen wird.

Nicht zu vergessen, dass die Gefahr drohte im fernbahnlichen Verkehrsschatten zu versinken. Mit ausgebauter Strecke Frankfurt-Würzburg/Nürnberg hätte Stuttgart bzgl. Bahn ähnliches zuteil werden können, was sich schon im Luftverkehr ereignet hat: Die Rolle als Zubringer für die wichtigen Verbindungen.

Zurück zum Budget. Die Bahn besitzt mehrere Bereiche. Nah- und Regionalverkehr stehen bei ihr nicht im Zentrum, selbst wenn der Hbf zu 98% von ÖPNV-Gästen benutzt würde. Nicht von ungefähr betreibt die Stadt, nicht die Bahn ein Stadtbahnnetz, zudem Ausschreibung und Vergabe an Dritte im Verkehrsverbund. DB Netz bzw. der Bund per BVWP verteilt Budgets für Nah UND Fern.

Siemens schliesst Standorte seiner Kraftwerks- und der Antriebssparte. Ja, es könnte diese mit seinem Budget auch noch jahrzehntelang aufpolieren, alle beschäftigt lassen, gar neu einstellen und dort mehr in die Entwicklung stecken. Jeder, der so eine Turbine noch möchte, erhielte das weltweit beste Produkt, welches mit vollster Mitarbeiterzufriedenheit hergestellt und zur vollsten Kundenzufriedenheit verkauft würde. Allein es ist nicht die Zukunft. Die Nachfrage hat sich verändert, die Konkurrenz schläft nicht. Für die Zukunftsfähigkeit werden hohe Summen in Geschäftsfelder oder Projekte investiert, deren Erfolg nicht sicher ist, deren Chance man jedoch für wahrscheinlich hält. Ohne Risiko geht es nicht, will man seine Position verteidigen. Nur Eine Variante ist sicher, nämlich den Status quo zu belassen, allenfalls zu pflegen. Es sichert dem Status quo den längsten Bestand und leider gleichzeitig das sichere Ende. Eines Tages.

Quasi jeder Haushalt ist nach Ressorts (Ministerien) gegliedert. Obwohl die absolte Wichtigkeit von Bildung betont und unhaltbare Zustände an vielen Schulen bemängelt werden, wird unverdrossen nicht nur dort instandgesetzt, sondern weiterhin in Verkehr, Entwicklungshilfe, Umwelt oder Forschung investiert.

Der Glaube, man Verzichte auf S21, stecke alles in Reparatur von Langsamfahrstellen & Co - und alles würde besser, ist illusorisch. "Erhalt vor Neubau" hätte jede NBS verhindern können. Wäre man mit einem solchen Netz wirklich zufrieden, selbst wenn jeder Meter Gleis perfekt wäre? Gab es überhaupt eine HGV-NBS ohne Kostensteigerung?, von F-K und B-M sind Kostenexplosionen bekannt. Wie auch immer: Es wird jetzt am sich ohnehin langsam entwickelnden bundesdeutschen HGV-Grundgerüst weitergearbeitet. B-M ist eröffnet, F-MA stockt leider. Momentan ist wohl nur S-Ulm in Bau.

Gut dass hier nun endlich Nägel mit Köpfen gemacht werden und nach Jahrzehnten nicht immer noch gleich zwei "Baustellen" bzw. Langsamstrecken auf der Megastrecke Köln-Ulm bleiben. Köln-Frankfurt schnell - Frankfurt-Mannheim langsam - Mannheim-Zuffenhausen schnell -Zuffenhausen-Wendlingen langsam bis rückwärts - Wendlingen-Ulm schnell. China, selbst Frankreich können darüber nur lachen. Nebenbei bemerkt werden auf der Strecke Köln-München die wirtschaftsstärksten 4-5 deutschen Ballungsräume verbunden.

Zitat von Sapperlott

Nochmal:
Bis auf ein paar Baumkuschler hatte auch unter den Gegnern damals niemand ein Problem mit einem Tiefbahnhof an sich, sondern nur und ausschließlich mit dem Projekt S21 wie es damals geplant war (8 Gleise und absehbare Kostenexplosion unter kompletter Aufgabe des bisherigen Bahnhofs). Zu allem anderen war die Bahn nie gesprächsbereit, während ich mich nicht erinnern kann, dass irgendjemand bei K21 eine unterirdische Durchgangsergänzung kategorisch ausgeschlossen hätte!
...
aber z.B. einer unterirdischen Querung der ICE-Trasse von Mannheim über den Flughafen nach München zur NBS und nach Zürich/KA hat doch nie jemand ernsthaft widersprochen außer einer Handvoll Parkbaum-Bewachern.

Siehst Du das nicht etwas zu optimistisch? Ich kann natürlich nicht in die Köpfe von 11 Mio Baden-Württemberger reinschauen, selbst in der heißesten Phase hat sich nur ein Bruchteil ernsthaft damit befaßt und v.a. geäußert.

Aber Quer & Tief & Durchgang heißt Bäume fällen, Park aufbaggern, Bahndirektion stutzen, ewige Baustelle, Nesenbachdüker, Tief-Keller-Dunkel, ...
Soweit ich mich erinnere war die Baumfällung Ausgangspunkt der heftigsten Proteste und Eskalation mit der Folge bundesweiter Aufmerksamkeit über Schlichtung bis mindestens indirekt zur Volksabstimmung. Mindestens 60.000 bis 150.000 Demonstranten wurden geschätzt. Weit mehr als die Montagsdemos zuvor mobilisieren konnten.

Jetzt sprichst Du von ein paar Baumknutschern? Gut, es wird sich nicht beweisen lassen, wieviele insgeheimen Kombi-Fans diesen Anlass nur als Gelegenheit genutzt haben oder ob eine schweigende Mehrheit Pro-Kombi während des ganzen Prozesses still zuhause gesessen ist. Den Eindruck hat diese Zeit auf mich jedenfalls nicht gemacht.

Zitat von Sapperlott

Dass man, wenn die Bahn sich auf S21 wie geplant und sonst nichts versteift und selbst den Schlichterspruch mit allem was die Schlichtung ergeben hatte ignoriert, sich darauf konzentrieren muss das Ding dann eben komplett zu Fall zu bringen, ist doch die reine Logik!

Sei doch mal ehrlich, was wäre denn gewesen, wenn die K21-Bewegung plötzlich zur Kombi21 umgeschwenkt wäre? Es hätte dann geheißen dass auch die Gegner jetzt von S21 überzeugt sind und ihre ehemalige Kritik nun mit viel zu teurem Schnickschnack rechtfertigen wollen.

Sehe ich ähnllich. Gilt freilich ebenso für die Bahn, wenn sie geschwenkt wäre, nur mit anderen Folgen. Dann wäre Projekt wg. Planung und Finanzierung "tot" gewesen.

Hab weiter oben schon i.Z.m. den 10 Gleisen geschrieben, dass eine solche Initiative deshalb von den Befürwortern kommen müßte und nicht von den Gegnern erwartet werden kann.
Persönlich habe ich gar nix gegen Kombi-Vertreter, zeigt doch diese Lösung immanent Kompromißbereitschaft. Trotzdem bin ich nach Abwägung nicht für diese Lösung, ebenfalls s.o.

Zitat von Max BGF

Zürich wurde aber als Zentralknoten des Bahnmusteerlandes Schweiz von S21-Gegnern als Beleg für die Vorteilhaftigkeit des Kopfbahnhofkonzeptes angeführt. Wir sprechen über S21 vs. K21, Kombibahnhof war damals vielleicht schon in manchen Köpfen, aber längst nicht als Hauptalternative zu S21 in der Diskussion.

Und dann musste man erkennen, dass selbst Zürich einen Tiefdurchgangsbahnhof brauchte und dann auch noch ein Schweizer Bahnplaner Partei für S21 ergriffen hat. Was ist das anderes als ein starkes Argument Contra K21 und gleichzeitig Pro S21?
Mal angenommen Zürich hätte zuerst einen Durchgangsbahnhof gehabt: Würden Sie heute einen ergänzenden Kopfbahnhof diskutieren? Wird ein solcher in Köln diskutiert?

Ein völlig verquere Argumentation.

Zürich hat seinen Kopfbahnhof um Durchgangsgleise ergänzt um die Kapazität zu steigern. Stuttgart ersetzt ohne Not einen gut funktionierenden Kopfbahnhof um oberirdisch Flächen für die Stadtentwicklung frei zu bekommen durch einen Durchgangsbahnhof ohne Kapazitätsreserven, was aber logischerweise von den Befürwortern bestritten wird.

Zitat von Max BGF

Ähnlich Leipzig. Warum baut man dort einen (teuren) Tiefbahnhof auch für Fernverkehr aus, gibt dieses Geld trotz des offenbar größten Kopfbahnhofs Europas und noch dazu überschaubarer Anzahl Reisender aus? Dass dort anteilig nicht viel Fernverkehr unterwegs ist- geschenkt. Es ist dort Fernverkehr unterwegs, quasi die an anderer Stelle kritisierte Mischnutzung, obwohl oben reichlich exklusive Gleise lägen.

In Leipzig gibt es etliche Stecke die sehr umwegig um die Stadt zum Hauptbahnhof führen, da machte es schon Sinn, diese über einen Tunnel auf direktem Weg einschließlich neuer Haltestellen unter der Innenstadt abzukürzen. In Stuttgart und München hat man dies für den Regionalverkehr mit den S-Bahnstammstrecken auch so gemacht. Sind wir mal froh, dass diese nicht auch noch mit Fernverkehr belastet sind. In Stuttgart ist es lediglich die Gäubahn, die in weitem Bogen um die Stadt zum Hauptbahnhof führt. Und gerade dieser Nachteil wird durch Stuttgart 21 auch nicht behoben, fährt die neue Gäubahn dann auf anderer, ebenso oder noch umständlicherer Trasse zum Hbf. Alle anderen Strecke führen heute relativ geradlinig zum Hbf, auch der Bogen der Filstalbahn ist noch vertretbar.

Zitat von Max BGF

Für mich stellt sich die dann die Frage, überwiegen die Vorteile Kombi dessen Nachteile? Ich meine Nein. Ein paar Verspätungen weniger, bei größeren Störungen mehr Alternativen. Dafür erhebliche Mehrkosten und v.a. Verlust stadtentwicklungstechnischer Chancen. Wenn mit 10 Gleisen einiges an Linderung im Verspätungsfall erreicht werden kann, sind diese finanziell wie konzeptionell vorzuziehen.

Ich denke die 10 Gleise können wir inzwischen vergessen. Eine Zeit lang waren sie als Option noch planerisch vorgesehen. Aber wenn ich es richtig weiß, wurde diese Option aufgegeben und diese jetzt aber doch noch nachträglich zu realisieren, wäre wohl ein sehr großer Eingriff in die schon getätigten Baumaßnahmen notwendig die sowohl die Kosten wesentlich erhöhen als auch die Bauzeit nochmals um Jahre verlängern würde. Um einen zukunftsfähigen Bahnknoten in Stuttgart doch noch zu bekommen, was mir sehr am Herzen liegt, sehr ich bei jetzigen Stand eigentlich nur in einer Kombilösung, wie an anderer Stelle vorgeschlagen. Auch das wäre nicht Optimal, sondern ein Notlösung aus der aktuellen Situation heraus.

Gut funktionieren

Zitat von ma-frey

Ein völlig verquere Argumentation.

Zürich hat seinen Kopfbahnhof um Durchgangsgleise ergänzt um die Kapazität zu steigern. Stuttgart ersetzt ohne Not einen gut funktionierenden Kopfbahnhof um oberirdisch Flächen für die Stadtentwicklung frei zu bekommen durch einen Durchgangsbahnhof ohne Kapazitätsreserven, was aber logischerweise von den Befürwortern bestritten wird.

Ich verstehe Deine Argumentation schon und Du hast auch Kenntnisse.

Wo Du m.E. allerdings zu einseitig denkst, ist dass der Kopfbahnhof gut funktioniert. Er funktioniert allenfalls partiell gut. Er funktioniert vielleicht für Dich gut. Er funktioniert mit bestehendem Verkehr samt Schleichgeschwindigkeiten im Bahnhofsbereich samt -vorfeld mit für Deutschland relativ geringen Verspätungen. Vielleicht funktioniert er gut für Leute, die umsteigen wollen, ohne Treppen zu steigen.

Er funktioniert aber nicht als Halt einer HGV-Transversalen. Er funktioniert überhaupt nicht für jemanden, der aus Amsterdam, Köln, Pott, Rhein-Main, Rhein-Neckar über Stuttgart nach Ulm, Augsburg, München oder Wien möchten. Für die funktioniert er überhaupt nicht gut. ÜBERHAUPT NICHT. Und auch wer ab 2025 regionale Durchmesserlinien fahren wird, wird - möglicherweise nach anfänglicher Skepsis - dem Kopfbahnhof keine Träne mehr nachweinen.

Stell Dir Würzburg-Hannover vor. Hätte nun Fulda einen Kopfbahnhof gehabt und wäre nicht bereit gewesen, einen Durchgangsbahnhof daraus zu machen, hielte die Bahn dort nicht, jedenfalls nicht mit Zügen des HGV. Völlig egal, wie gut der Fuldaer Kopf-Hbf funktionierte, hätte der verspätungsfreiste, sauberste, schönste, servicesträrkste, bei der ansässigen Bevölkerung allerbeliebteste Bahnhof aller Zeiten sein können. Und doch wäre er eine katastrophe für den HGV, das HGV-Netz.

-> s.a. Kassel-Wilhelmshöhe, wo die Fernbahn natürlich nicht in den Kopfbahnhof der größten nordhessischen Stadt einfährt.

Natürlich kann man sich sagen, die Bahn wird schon die wichtige, einwohnerstarke und daher umsatzbringende Region Stuttgart nicht abhängen. Ja, natürlich nicht ganz und freilich liefe das schleppend. Auch Fulda würde im obigen Beispiel weiter bedient, nur eben wie... Irgendwann jedoch käme ein Lückenschluss Frankfurt München. Sobald dieser beschlossen wäre, entstünde um Stuttgart Panik, sobald eröffnet, geht es ganz schnell. Dann hörst Du zu S-Hbf ähnliche Verlautbarungen wie jüngst zum Filderbahnhof. Mannheim-Stuttgart würde zur Zubringerstichstrecke, aus Sicht des Netzes eine Fehlinvestition.

@Zürich. Ist durchaus bekannt, dass dort ergänzt und nicht ersetzt wurde. Wer würde auch bestreiten, dass Kombi mehr Kapazität als Tief allein besitzt? Hatten wir schon, wie gesagt Binsenweisheit. Es ändert nur weiterhin nichts daran, dass die Entwicklung von Zürich in der vorherrschenden Diskussion S21 vs. K21 ein Argument Pro S21 war. Übrigens ändert auch nichts daran, wenn es noch öfter als Argument Pro Kombi-Bahnhof genannt wird. Ja, es ist auch ein Argument Pro Kombi-Bahnhof, dem widerspreche ich gar nicht. Dass es aber hier neuerdings zum Argument Contra S21 verbogen wird, ist sachlogisch falsch.

Jetzt diskutieren wir quasi S21 oder Kombi21. Was Stuttgart i.d.Z. angeht, ist es prädestiniert für sowas wie S21, weil es am meisten von dieser Neutrassierung profitiert. Zürich Hbf hat andere Lage, München liegt zumindest innerhalb Deutschlands als südöstlicher Endknoten - sei es aus Westen (Köln-Stuttgart) oder Norden (Berlin-Nürnberg). Frankfurt hat einen zweiten ICE-Fernbahnhof für HGV-Beschleunigung erhalten. Dennoch wurde auch dort sowas wie F21 oder M21 diskutiert.

Das Thema "10 Gleise" ist doch (ob nun sinnvoll oder nicht) so oder so tot. Daher machen Diskussionen dazu keinen Sinn.
Es gibt nur noch die einige Möglichkeit oben einige Gleise stehen zu lassen, alles andere ist Fiktion!

Zitat von Max BGF

Siehst Du das nicht etwas zu optimistisch? Ich kann natürlich nicht in die Köpfe von 11 Mio Baden-Württemberger reinschauen, selbst in der heißesten Phase hat sich nur ein Bruchteil ernsthaft damit befaßt und v.a. geäußert.

Aber Quer & Tief & Durchgang heißt Bäume fällen, Park aufbaggern, Bahndirektion stutzen, ewige Baustelle, Nesenbachdüker, Tief-Keller-Dunkel, ...
Soweit ich mich erinnere war die Baumfällung Ausgangspunkt der heftigsten Proteste und Eskalation mit der Folge bundesweiter Aufmerksamkeit über Schlichtung bis mindestens indirekt zur Volksabstimmung. Mindestens 60.000 bis 150.000 Demonstranten wurden geschätzt. Weit mehr als die Montagsdemos zuvor mobilisieren konnten.

Dann lass Dich mal aufklären von einem, der da ganz vorne mit dabei war:
Die Baumfällaktion am schwarzen Donnerstag war illegal, weil ein Verbot des EBA bereits bestand, aber in "dunklen Kanälen" zurückgehalten wurde, was im Nachhinein ja auch bekannt wurde. Wie bereits dargelegt ging es den meisten der damaligen Gegner genau darum: auf welche Art und Weise hier unbezahlbarer Murks durchgeprügelt werden soll! Ich hatte am schwarzen Donnerstag einen Presseausweis um den Hals und habe den Aufforderungen der Polizei immer ganz brav folge geleistet, schon wegen sündteuer Profi-Foto-Ausrüstung und dem Ziel Bilder statt Protest! Hat mir nichts geholfen, ich wurde 6 Mal voll vom Wasserwerfer erwischt, weitab aller Wege und sogar mitten im Biergarten, als die die Presse gezielt von den Tischen schossen (wenn ich wüsste wie das hier mit den Uploads funzt, würde ich dazu auch ein Bild von mir einstellen mit Wasserwerferstrahl direkt von vorn, Sekundenbruchteile vor Einschlag auf dem Objektiv, sichtbar unter Biergartenschirm, das jeden Zweifel ausräumt)! Um 12:30 Uhr gab es eine Pressemeldung der Polizei, dass die Demonstranten nun Pflastersteine werfen würden, blöd nur, dass es im Nachhinein dann eine einzige Kastanie auf gepanzerten Wasserwerfer war und noch blöder, dass diese Pressemeldung von einem "Sympathisanten" bereits 11:30 ins Netz gespielt wurde. DAS brachte bei der Demo danach (um die neutralen ORF-Zahlen zu verwenden) 120.000 Menschen auf die Straße! Um die Parkbäume ging es dabei nicht wirklich, sondern um die Legitimation diese zu Fällen um damit wie beim Nordflügelabriss viel früher als notwendig weitere Fakten zu schaffen! Es ging darum, diesen Wahnhof IN GEPLANTER FORM zu verhindern!
Die Gruppe in der ich mich bewegte, sprach sich übrigens auch ganz massiv gegen die "Parkbesetzung" durch das Camp der Berufslinken aus, weil uns klar war, dass uns das in der schwäbischen Öffentlichkeit nur schadete!
Und ebenso war natürlich auch der Juchtenkäfer nur Mittel zum Zweck und niemand wirklich am diesem Getier interessiert, außer ein paar Öko-Extremisten.
Hat aber leider seitens Bahn und Politik funktioniert, "die Gegner" komplett in diese Ecke zu drücken um das Stimmvieh zur Stimmabgabe pro S21 zu treiben ohne sich mehrheitlich überhaupt über das Projekt informiert zu haben, gehört zur real möglichen Demokratie und alles andere ist realitätsfremde Spinnerei. Daher wurde das Plebiszit von dieser "Halbhöhen-Gruppe" auch genau so akzeptiert und die Gegnerschaft damit im Anschluß auf ein paar weltfremde Ideologen geschrumpft!

Zitat von jack000

Das Thema "10 Gleise" ist doch (ob nun sinnvoll oder nicht) so oder so tot. Daher machen Diskussionen dazu keinen Sinn.
Es gibt nur noch die einige Möglichkeit oben einige Gleise stehen zu lassen, alles andere ist Fiktion!

Ganz genau so und nicht anders ist es! Punkt!

Sapperlott, sehr interessanter Einblick, Danke

jack000, wahrscheinlich. Leider. Wollte die letzte Chance beim Zopfe packen, solange noch gebuddelt wird. Für Stuttgart. Hoffen wir, dass nicht auch noch die Lichtaugen diskutiert und am Ende eingespart werden.
Mir könnte es hinsichtlich persönlicher S-Hbf-Nutzung allerdings inzwischen recht egal sein. War früher mal werktäglich.

Überhaupt kann ich mir zumindest einen Beitrag zum erfolgreichen Werden des letzten großen Infrastrukturprojekts, der Neuen Messe, herbeiillusionieren. Ebenfalls lange stark umstritten. Doch heute dieser beeindruckende Landmark Bosch-Parkhäuser plus schön geschwungene Messehallen.
Immer eine Freude den Bereich zu passieren.

Zitat von Max BGF

Ich verstehe Deine Argumentation schon und Du hast auch Kenntnisse.

Wo Du m.E. allerdings zu einseitig denkst, ist dass der Kopfbahnhof gut funktioniert. Er funktioniert allenfalls partiell gut. Er funktioniert vielleicht für Dich gut. Er funktioniert mit bestehendem Verkehr samt Schleichgeschwindigkeiten im Bahnhofsbereich samt -vorfeld mit für Deutschland relativ geringen Verspätungen. Vielleicht funktioniert er gut für Leute, die umsteigen wollen, ohne Treppen zu steigen.

Er funktioniert aber nicht als Halt einer HGV-Transversalen. Er funktioniert überhaupt nicht für jemanden, der aus Amsterdam, Köln, Pott, Rhein-Main, Rhein-Neckar über Stuttgart nach Ulm, Augsburg, München oder Wien möchten. Für die funktioniert er überhaupt nicht gut. ÜBERHAUPT NICHT. Und auch wer ab 2025 regionale Durchmesserlinien fahren wird, wird - möglicherweise nach anfänglicher Skepsis - dem Kopfbahnhof keine Träne mehr nachweinen.

Wieso soll der Kopfbahnhof für den HGV-Verkehr nicht funktionieren. Bei den heutigen Zügen ist kein Lokwechsel mehr nötig und sie können einfach andersherum wieder weiterfahren. Was bislang fehlt ist die Fortsetzung der Hochgeschwindigkeitstrecke auf der anderen Seite von Stuttgart.
Auch der vermeintliche Vorteil durch die Durchgangsbahnhofs-Bauart könnte in Zukunft schneller in den Bahnhof eingefahren werden als heute ist obsulet, sobald Doppelbelegungen am Bahnsteig notwendig werden. Der zweite Zug muss da sehr langsam und vorsichtig einfahren was die nachfolgenden Züge ausbremst. Zudem gibt es aus Richtung Norden lediglich ein Gleis pro Richtung, unterstellt man dann eine höhere Anzahl an Zügen im Vergleich zu heute so werden sich diese sehr sich sehr schnell stauen. Die Durchsage in den ICE-Zügen "die Einfahrt in den Stuttgarter Hbf verzögert sich leider, da der vor uns liegende Streckenabschnitt noch durch einen anderen Zug belegt ist" wird möglicherweise Standard. Für diesen Flaschenhals gäbe es als Entlastungsmöglichkeit die sogenannte P-Option. Müsste man diese aber zeitnah bauen, wäre dies auch ein Eingeständnis, sich bei Stuttgart 21 in der Kapazität verkalkuliert zu haben. Es sind dann Millionen-Investition nötig um den neugebauten Engpass Stuttgart 21 zu entschärfen. Geld das anderer Stelle dann fehlt.

Wie schon an anderer Stelle diskutiert wurde Köln Hbf erst durch durch die Schnellfahrstrecke aus Frankfurt für einen Großteil der HGV-Züge zum Kopfbahnhof. Die früheren und heutigen IC-Züge auf dieser Relation durch das Rheintal, konnten/können Köln-Hbf als Durchgangsstation befahren.
Auch am neugebauten Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens machen etliche ICE-Züge Kopf, heute also auch für den HGV-Verkehr kein Problem.

Für Stuttgart wäre für mich die optimalste Lösung die Kombilösung gewesen. Eine ausschließlich für den schnellen Fernverkehr geplante Trasse mit Durchgangsstation für diese Züge am Hauptbahnhof. Das hieße freie Fahrt für die schnellen Züge und durch den Wegfall dieser am Kopfbahnhof dort freie Kapazitäten für den Regionalverkehr und einen durchzubindenden Fernverkehr Gäubahn - Nürnberg.

Für weitere Anmerkungen reicht mir momentan die Zeit nicht, folgt dann später.