"Aufpassen" ist im Bereich Qualitätssicherung immer eine schlechte Lösung.
Das funktioniert nicht mal bei der Vermehrungsverhinderung 
S21: Grundsatzdiskussion strikes back
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Wagahai -
14. Oktober 2012 um 00:17 -
Geschlossen
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Neigung
Ich denke dass die Vorfälle in Köln tatsächlich auf ein Problem hinweisen, das auch in Stuttgart nach dem Umbau auftreten kann. Dort dann verstärkt durch die stärkere Neigung als in Köln. Da sich die Steigung in Stuttgart nicht vermeiden lässt wegen der bekannten Zwangspunkte, sollte man nach einer Lösung schauen, die dann auch das Problem in Köln beseitigt.
Bei Autos findet man vermehrt eine Autohold-Funktion. Da wird das Auto festgehalten, bis man wieder Gas gibt. Eine unheimlich komfortable Lösung. Sowas müsste man doch auch in die Züge einbauen können, dann wäre das Problem meiner Meinung nach gelöst.
Grüße
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Das funktioniert nicht mal bei der Vermehrungsverhinderung
Das war auch der Ursprung meines Gedankens
Dieses Gebrabbel, man müsste es halt nur jedem Lokführer sagen das in Stuttgart jetzt die Bremsen angezogen werden müssen hat ja bekanntermaßen auch in Köln nicht funktioniert ... -
Bei Autos findet man vermehrt eine Autohold-Funktion. Da wird das Auto festgehalten, bis man wieder Gas gibt. Eine unheimlich komfortable Lösung. Sowas müsste man doch auch in die Züge einbauen können, dann wäre das Problem meiner Meinung nach gelöst
Bauen kann man vieles. Die einzige Frage in diesem Zusammenhang die sich stellt ist: "Kann garantiert werden, dass in sämtlichen Zügen die Stuttgart nach Fertigstellung von S21 anfahren diese Bremse auch eingebaut ist?"In Köln hat man es auch allen Zugführern gesagt, dass die die Feststellbremse anziehen müssen.
Eines steht aber fest: Kommt es bei S21 nach Fertigstellung zu einem Unfall ist S21 Sense .... -
Also leute - mal das Gehirn einschalten - wo wird die Handbremse vergessen anzuziehen - da wo es beim Aussteigen beim rutergehen von der Bremse sofort auffällt weil das Fahrzeug sofort losrollt, oder da wo das Fahrzeug wegen geringem Gefälle erst mal stehenbleibt, und es dann eher länger dauert bis die Bremse angezogen wird?
In Köln dürfte das Problem sein, dass eine fehlende Feststellbremse erst auffällt, wenn die Fahrgäste mitten im Ein/aussteigen sind. In Feuersee, wenn ein Fahrer einer BR 420 vergisst den Zug festzustellen, sieht man das sofort noch befür die Türen offen sind, und der Lokführer holt das nach.
Sinnvoll ist natürlich wenn der Zug auch mit Steuerung durch den Steuerwagen die Feststellbremse von sich aus anlegt, wenn v=0 angelegt und erreicht sind. -
^ Ich würde vorschlagen, Deine Aufforderung, das Gehirn anzuschalten, an die Deutsch Bahn AG zu richten. Warum machen die das bloß nicht so, wie Du vorschlägst?
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Dass Züge auf Bahnhofsgleisen zu Geisterfahrern werden, ist doch durch Betätigen der Feststellbremse zu vermeiden. So was lässt sich bestimmt automatisieren, wenn kein Vertrauen in den Lokführer besteht...
Was denkst du würde mehr kosten? Das Problem des Gefälles der Bahnsteige von Stuttgart21 zu lösen oder alle Triebwagen und Lokomotiven der deutschen Bahn umzurüsten?
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Und warum sind Rollifahrer und Kinderwagen nur auf "schiefen" Bahnsteigen an Leib und Leben so extrem gefährdet und nicht auf Straßen und Wegen, wo z.B. 2,5 Prozent (= 25 Promille) eine allgemein übliche Mindestquerneigung darstellen?...
Dir ist sicherlich bewußt, dass es einen Unterschied gibt zwischen einer einfachen Straßenquerung bei 2,5% Gefälle oder einem Einstieg in einen Zug der DB. Der Ein- und Ausstieg aus dem Zug ist wohl das Gefährlichste bei der Bahn schlechthin, hier passieren die meisten Unfälle! Die Stufen, die man wohl als steil ansehen kann und der Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig machen die ganze Sache schon so prickelnd genug, jetzt stell dir mal dazu einen wegrollenden Zug vor. Es ist eine nicht zu unterschätzende Sturzgefahr für Kinder und ältere Menschen, deswegen finde ich so eine Verharmlosung nicht korrekt.
??? Da wird nix wegphilosophiert - es gibt aber Lösungen dafür, die man nur anwenden muss. Also, warum wird das bei der Bahn überdramatisiert? Wieviele Pkw oder Reisebusse sind schon weggerollt ... interessiert das hier jemanden? Wieviele Kinderwagen sind schon auf die Straße gerollt, weil Mutti vergessen hat, die Bremse anzulegen ... interessiert das hier jemanden? Es passt aber so schön in das Weltbild, dass hier im Bereich der Bahn Fehler auftreten und diese dann schön breit getreten werden können. Das hat nicht wirklich etwas mit S21 zu tun.
Oh doch! Es wird wegphilosophiert, denn wenn ich die Bahn benutze, will ich auch ein sicheres Verkehrsmittel benutzen, Psychologie spielt hier die entscheidende Rolle. Wieviele Menschen denken heute noch die Bahn sei wettertauglicher als das Auto, dabei hat die Bahn heutezutage eher mit extremen Witterungen zu kämpfen als der Straßenverkehr.
Wenn jemand mit einem Auto crasht ist es natürlich eine Tragödie, aber in einem sehr engen Kreis, wenn es ein Zugunglück gibt, so sind viel mehr Menschen betroffen, die vielen Augen oder Ohrenzeugen zählen dazu, es wird viel publiker dadurch, schlimm ist natürlich beides.Wenn es nichts mit Stuttgart21 zu tun hat, wieso wird dann die Sollvorgabe für das Gefälle von Bahnsteigen beim Bau von neuen Bahnhöfen um das Sechsfache überschritten???
Wieso wird mit falschen Karten gespielt? Es wird einem hier erzählt, dass solche Neigungen nichts Besonderes seien, jedoch wird außer acht gelassen dass keine solche Neigung im Haltebereich eines Fernbahnhofs existiert! Siehe Fehlinformationen hier, da werden Äpfel und Autoreifen gleichgesetzt, Dinge die nichts miteinander zu tun haben, sowie Rampen und Haltebereiche.
=answered&order=title&sorting=desc"]direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.deAbschließend möchte ich festhalten, dass die Stuttgart21 Befürworter, genauso wie die Stuttgart21 Gegner, mit Fehlinformationen um sich schmeißen und sich geistig ein ideales Konstrukt bauen, dass den Erfordernissen der Realität niemals standhalten wird. Den Planern von Stuttgart21 werfe ich gelinde gesagt Dilettantismus vor, denn die 15%o ließen sich sicher irgendwie vermeiden, so kommen nur nachträglich erhebliche Zusatzkosten auf das gesamte Projekt zu, denn auch elektronische Sicherungsmethoden werden Kosten im zweistelligen bis dreistelligen Millionenbereich verursachen.
Ein fairer und sachlicher Umgang mit dem Projekt ist sicher angebracht und dazu zählen leider nunmal auch die Kritikpunkte der Gegner, nicht ihre Fundamentalposition, das will sicher keiner! Wenn man nicht auf berechtigte Kritik eingeht kommt meist Murks bei einem Projekt raus.
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Randbedingungen, die die Längsneigung des Tiefbahnhofs bedingen, sind folgende Punkte:
Nordkopf:
- S-Bahn (liegt sehr tief, kann nicht unterfahren werden)
- Stadtbahn (wird extra verlegt, damit Überfahrung möglich)
Südkopf:- Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie (wird extra ein Stockwerk höher gelegt, damit Unterfahrung möglich wird)
- Konrad-Adenauer-Straße (Oberfläche und Tunnel)
Schlussfolge: Eine andere Neigung ist nur unter riesigen Eingriffen möglich. Wenn jemand einen guten Vorschlag hat, hab ich gerne ein offnes Ohr. Nochmal schön anzuschauen hier.
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^ Da hat man sich aber einen Sch...platz für den Bahnhof ausgesucht.
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Wer ist gefährdet?
Also, ich möchte ja die vorgegebenen Neigungen nicht wegdiskutieren. Sie sind so geplant, und sie sind ungewöhnlich. Aber deswegen hier Horrorszenarien zu inszenieren - das ist doch übertrieben und wird dem realen Leben auf diesem Planeten nicht gerecht.
Ich habe nicht vorgeschlagen, alle Züge mit einer Feststellbremsen-Automatik auszurüsten (das wäre nur als Option zu verstehen, wenn man künftig blinde und lahme Lokführer beschäftigen möchte). Die Feststellbremse gibt´s schon manuell oder teilautomatisiert (danke hfrik, in der Regel wird das Wegrollen bei hohen Längsneigungen sofort bemerkt und abgestellt - also sind hohe Neigungen eigentlich sogar positiver zu sehen als sehr geringe :)).
Und ich schrieb von Alltagsgefahren im normalen Verkehrsgeschehen für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen etc. Wenn diese Situation auf Bahnsteigen auftritt, so what? Es ist schon seltsam konstruiert ( Azichan) anzunehmen, dass ein Rollstuhl durch den geneigten Bahnsteig auf einen sich bewegenden Zug rollt und dann den Einstieg verfehlt
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Klar kann man zu jeder x-beliebigen Situation sofort ein lebensbedrohliches Problem konstruieren - aber bleiben wir doch lieber realistisch. Wir leben nicht in einer Plüsch-Watte-Welt, und das tägliche Leben ist weitaus gefährlicher, ohne dass daran jemand ernstlich seine Gedanken verschwendet. -
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Und ich schrieb von Alltagsgefahren im normalen Verkehrsgeschehen für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen etc. Wenn diese Situation auf Bahnsteigen auftritt, so what? Es ist schon seltsam konstruiert ( Azichan) anzunehmen, dass ein Rollstuhl durch den geneigten Bahnsteig auf einen sich bewegenden Zug rollt und dann den Einstieg verfehlt. ...
Habe ich nie geschrieben! Weswegen sollte ich gerade von so einem Szenario ausgehen?
Gehen wir mal von einem Szenario aus, was ich selber schonmal gesehen habe, älterer Mann steigt aus dem Regionalexpress, klettert die Stufen runter, fällt und bleibt mit den Beinen in dem Spalt zwischen Bahn und Bahnsteig hängen. Bei auch nur kleinen Bewegungen der Bahn potentiert sich das Fallrisiko. Eine auch nur kleine Bewegung der Bahn bei einer in den Bahnsteigspalt gestürzten Person kann schwerste Verletzungen oder gar den Tod bedeuten.
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Die Feststellbremse gibt´s schon manuell oder teilautomatisiert (danke hfrik, in der Regel wird das Wegrollen bei hohen Längsneigungen sofort bemerkt und abgestellt - also sind hohe Neigungen eigentlich sogar positiver zu sehen als sehr geringe )...
Das halte ich doch für sehr gewagt! Gerade die starke Neigung führt eher dazu, dass Züge viel schneller wegrollen und im Endeffekt in kürzerer Zeit eine höhere Rollgeschwindigkeit erreichen, also höheres Gefährdungspotential.Triebfahrzeugführer sind leider keine Maschinen, auch ihnen passieren Fehler. Die Situation in Stuttgart21 würde bedeuten, dass sie die ganze Zeit während des Fahrgastwechsel hochkonzentriert am Arbeitsplatz sitzen müssen, kein Snack, kein Schwätzchen beim Personalwechsel, In die Flasche urinieren...und das ist ganz ehrlich voll an der Arbeitsrealität vorbei!
Randbedingungen, die die Längsneigung des Tiefbahnhofs bedingen, sind folgende Punkte:
Nordkopf:
- S-Bahn (liegt sehr tief, kann nicht unterfahren werden)
- Stadtbahn (wird extra verlegt, damit Überfahrung möglich)
Südkopf:- Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie (wird extra ein Stockwerk höher gelegt, damit Unterfahrung möglich wird)
- Konrad-Adenauer-Straße (Oberfläche und Tunnel)
Schlussfolge: Eine andere Neigung ist nur unter riesigen Eingriffen möglich. Wenn jemand einen guten Vorschlag hat, hab ich gerne ein offnes Ohr. Nochmal schön anzuschauen hier.
Ok, man sieht es leider deutlich, dass es mehr als nur EINES Eingriffes bedarf. In der Lage ist Stuttgart21 nur so zu machen!Jetzt stellt sich mir die Frage, wieso man Stuttgart21 gegenüber dem Hauptbahnhof eigentlich drehen musste? Wäre die Variante viel teurer geworden? Ich frage aus Neugier.
^ Da hat man sich aber einen Sch...platz für den Bahnhof ausgesucht.
Irgendwie siehts stark danach aus. Hier sind die Ansprüche innenstadtnah zu bleiben und trotzdem einen modernen unterirdischen Bahnhof zu besitzen aufeinander kollidiert. -
Was denkst du würde mehr kosten? Das Problem des Gefälles der Bahnsteige von Stuttgart21 zu lösen oder alle Triebwagen und Lokomotiven der deutschen Bahn umzurüsten?
Verstehe ich das richtig? Die Bahn baut einen Bahnhof, der sie dazu zwingt, ihre gesamte Flotte umzurüsten? Also diese Quelle für diese Behauptung würde mich brennend interessieren.
so kommen nur nachträglich erhebliche Zusatzkosten auf das gesamte Projekt zu, denn auch elektronische Sicherungsmethoden werden Kosten im zweistelligen bis dreistelligen Millionenbereich verursachen.
Quelle? Oder ist das eine Fortführung der obigen Argumentation, wonach der die Bahn ihre gesamte Flotte umrüsten muss?
Ein fairer und sachlicher Umgang mit dem Projekt ist sicher angebracht
...schreibt derjenige, der erst zwei Sätze vorher den Planern Dilletantismus vorwirft und gleich einen Satz später verkündet, dass nur Murks sein kann, wo nicht auf jede erdenkliche Kritik eingegangen wird.
Das halte ich doch für sehr gewagt! Gerade die starke Neigung führt eher dazu, dass Züge viel schneller wegrollen und im Endeffekt in kürzerer Zeit eine höhere Rollgeschwindigkeit erreichen, also höheres Gefährdungspotential.
Da halte ich es lieber mit hfrik weiter oben. Sprich, ein weiterrollen bzw. wegrollen des Zuges fällt sofort auf, noch bevor die Türen offen sind.
Triebfahrzeugführer sind leider keine Maschinen, auch ihnen passieren Fehler. Die Situation in Stuttgart21 würde bedeuten, dass sie die ganze Zeit während des Fahrgastwechsel hochkonzentriert am Arbeitsplatz sitzen müssen, kein Snack, kein Schwätzchen beim Personalwechsel, In die Flasche urinieren...und das ist ganz ehrlich voll an der Arbeitsrealität vorbei!
Wirklich? Ein Zugführer muss die Feststellbremse ständig manuell betätigen, damit ein Zug nicht losrollt? Das klingt bei hfrik aber irgendwie anders. Quelle? -
Jetzt stellt sich mir die Frage, wieso man Stuttgart21 gegenüber dem Hauptbahnhof eigentlich drehen musste? Wäre die Variante viel teurer geworden? Ich frage aus Neugier.
Ein nicht gedrehter Durchgangsbahnhof hätte den Zwang mit sich gebracht, die Züge in Richtung Innenstadt unterirdisch aus dem Bahnhof herausführen zu müssen. Das wäre mit vielen Betroffenheiten verbunden gewesen, technisch sehr anspruchsvoll und damit sehr teuer und wegen der Mineralwasserproblematik auch vermutlich nicht genehmigungsfähig.
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Bicht gedrehter Durchgangsbahnhof
Ein nicht gedrehter Durchgangsbahnhof hätte den Zwang mit sich gebracht, die Züge in Richtung Innenstadt unterirdisch aus dem Bahnhof herausführen zu müssen. Das wäre mit vielen Betroffenheiten verbunden gewesen, technisch sehr anspruchsvoll und damit sehr teuer und wegen der Mineralwasserproblematik auch vermutlich nicht genehmigungsfähig.
Die Mineralwasserproblematik wäre wohl geringer.
Vorteile:
* Kein Nesenbachdücker und damit nicht so dicht an den Mineralwasser-Schichten
* Trog ist längs der Grundwasserströme, statt als Barriere quer.Nachteile:
* Bebaute Grundstücke müssen unterfahren werden (die schmalere U-Bahn verfolgt Straßenverläufe)
* Wertminderung der neuen ebenfalls unterfahrenen Grundstücke hinter dem BonatzbauDie Nachteile würden die Längslösung unbezahlbar machen. Bezahlbarer wäre ein unterirdischer Kopfbahnhof, doch dann würde ein beträchtlicher Teil der Grundstückserlöse wegbrechen.
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^^
Zur Thematik Umrüstung der Züge...
Das war eine Fragestellung auf den Hinweis, dass einige Forumsuser meinten man könne alle DB Steuerwagen mit einem automatischen Feststellbremssystem nachrüsten und das es ja scheinbar überhaupt kein Problem wäre.Tatsache ist, wenn man die Züge umrüstet, dann in ganz großem Umfang leider!
madmind: Bitte laß deine Frustration nicht an mir aus, indem du mir Dinge unterstellst die ich so nie behauptet habe! Was für eine Quelle verlangst du von mir, wenn es nur eine Fortführung meiner Argumentation ist, die sich auf Vorschreiber bezieht. Aber sicher ist, wenn die ersten paar Regios, IC's oder alte ICE's wegrollen, dass es dann nachträglichen Handlungsbedarf gibt und man mit Systemen nachrüsten muß, die bestimmt nicht für ein Appel und Ei zu haben sind.
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Da halte ich es lieber mit hfrik weiter oben. Sprich, ein weiterrollen bzw. wegrollen des Zuges fällt sofort auf, noch bevor die Türen offen sind.Wirklich? Ein Zugführer muss die Feststellbremse ständig manuell betätigen, damit ein Zug nicht losrollt? Das klingt bei hfrik aber irgendwie anders. Quelle?
Das ist nicht eine Frage von "halten" also glauben, denn Glauben ist eine Frage von Religion, das ist eine Frage von Tatsachen!Wenn ein Zug steht, dann steht er erstmal. Es gibt das physikalische Gesetz der Trägheit, dh. der stehende Körper beschleunigt nach dem Stillstand erst sehr langsam wieder. Ob der Zug erst nach vielleicht 30 oder 40 Sekunden wie in Köln, oder in vielleicht 20-30 Sekunden wegrollt ist dabei Jacke wie Hose. Nach dem der Zug steht steht er eben, der Triebwagenführer denkt es ist alles ok und wird eventuell anderen Dingen nachgehen. Leichte Beschleunigungen spürt man auch nicht, man erkennt das Wegrollen nur durch Hinausschauen. Wieviele Menschen spüren nicht mal das ihr ICE (er fährt wirklich sehr soft an!) schon fährt und bemerken es nur mit einem Blick aus dem Fenster.
Bei einem wegrollenden Zug reichen schon wenige km/h aus um Menschen zum Sturz zu bringen. Wie schon von mir geschrieben, ein Sturz im Bahnsteigbereich ist potentiell lebensgefährlich.
Zu den Bremsen!
Aus einer Lokomotive heraus wird mit der "automatischen Festsstellbremse" auch automatisch der Zug festgestellt und ist gegen ein Wegrollen gesichert. Aus einem Steuerwagen heraus kann man den Zug nicht automatisch feststellen, sondern muß nach dem normalen Bremsvorgang manuell die Feststellbremse betätigen, also sozusagen zwei Bremsvorgänge. Hier besteht die Gefahr des menschlichen Versagens, nämlich das im Steuerwagen die manuelle Feststellbremse vergessen wird. Gut geschultes Personal verhindert jeden Unfall, aber gerade bei der Bahn wird an allen Ecken und Enden gespart, bei den Personalkosten, bei den Investitionskosten usw.---
Nochmal zu Stuttgart21, es gibt gewisse Vorgaben für neue Bahnhöfe und bei Stuttgart21 überschreitet das Gefälle die Vorgaben um das Sechsfache! Wenn alles kein Problem ist, wieso gibt es dann diese Vorgaben, irgendein Grund muß es doch haben!? Suttgart21 wird jetzt nicht das absolute Sicherheitsrisiko, aber es kommen nur noch mehr Probleme auf das Projekt zu, die so am Anfang nie publik gemacht wurden. Am Anfang hat die Bahn und die Politik das Projekt in schönsten Farben gemalt. Mir geht es auf die Nerven, dass gewisse Menschen die Öffentlichkeit mit den Fakten zu Stuttgart21 eiskalt belogen haben und jetzt ihre Hände in Unschuld waschen, die Idioten sind natürlich nach allgemeinem Gusto die Stuttgart21 Gegner. Hätte man gleich am Anfang alles auf den Tisch gelegt, wäre es ehrlicher gewesen und man hätte nie die extreme Spaltung in der Bevölkerung gehabt, kein Bauprojekt sollte die Menschen so extrem polarisieren, das ist es einfach nicht wert! Vielleicht wäre Stuttgart21 dann doch gekommen oder eben nicht!?
Dass die Problematik mit dem Gefälle jetzt während der heißen Phase des Bauens und nicht schon vor vielen Jahren ausdiskuttiert wurde sollte auch den Stuttgart21-Befürwortern zu denken geben, mit welcher Gutsherrenpolitik Fakten beschönigt wurden oder gar nicht an die Öffentlichkeit gegeben. Das ist meine Kritik! Das man im Endeffekt an Stuttgart21 nichts ändern kann ist mir auch bewußt. -
Die Mineralwasserproblematik wäre wohl geringer.
Für einen Durchgangsbahnhof unter dem Bonatzbau durchaus. Die Kernzone beginnt schon kaum 30 m südlich der Schillerstraße, etwa das Katharinastift liegt schon zur Hälfte in der Kernzone. Da enthält Bauen in die Tiefe und Unterfahren von Gebäuden aber eine erhebliche Mineralwasserproblematik. -
madmind: Bitte laß deine Frustration nicht an mir aus, indem du mir Dinge unterstellst die ich so nie behauptet habe!
Welche Frustration meinst du denn konkret? An welcher Stelle vermutest du denn eine? Als ich mein Post geschrieben habe war ich jedenfalls bestens gelaunt.
Gut, du beziehst dich auf ein anderes Posting und formulierst selbst eine Frage. Geschenkt, das war mein Fehler. Aber dein dreistelliger Millionenbetrag ist immerhin eine ziemlich genaue Angabe. Ist der Betrag deine Schätzung?
Das ist nicht eine Frage von "halten" also glauben, denn Glauben ist eine Frage von Religion, das ist eine Frage von Tatsachen!
Lass es mich anders formulieren: Wenn ich die Wahl habe zwischen deiner Aussage (und den deiner Gegner-Kollegen) und die von hfrik, dann vertraue ich hfrik, weil er sich in der Vergangenheit als recht kompetent in den bahnbezogenen Themen herausgestellt hat. Vielleicht irre ich mich mit dieser Wahl, vielleicht auch nicht. Bisher stärkst zumindest du mit deiner leicht aggresiven Art jedenfalls nicht mein Vertrauen in deine (bahntechnischen) Kompetenzen.
Aus einem Steuerwagen heraus kann man den Zug nicht automatisch feststellen, sondern muß nach dem normalen Bremsvorgang manuell die Feststellbremse betätigen, also sozusagen zwei Bremsvorgänge. Hier besteht die Gefahr des menschlichen Versagens, nämlich das im Steuerwagen die manuelle Feststellbremse vergessen wird.
Ein Zugführer muss also im Wesentlichen zwei Hebel umlegen, richtig? Wenn ja, dann müsstest du dich eigentlich selbst widerlegt haben. Schließlich hast du gestern noch folgendes geschrieben:
Die Situation in Stuttgart21 würde bedeuten, dass sie die ganze Zeit während des Fahrgastwechsel hochkonzentriert am Arbeitsplatz sitzen müssen, kein Snack, kein Schwätzchen beim Personalwechsel, In die Flasche urinieren...und das ist ganz ehrlich voll an der Arbeitsrealität vorbei!
Oder habe ich dich doch schon wieder falsch verstanden? Dein Kommetar interpretiere ich jedenfalls so, dass ein Zugführer im neuen Bahnhof ständig die Bremse betätigen muss.
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Man kann es doch ganz allgemein so formulieren:
Jedes Infrastrukturprojekt ist ein Kompromiss. Es gibt nicht die ideale Lösung. Es gibt Vor- und Nachteile. Es muss abgewogen werden, welche Variante zu bevorzugen ist. Die Nachteile einer Variante sollten möglichst vermieden oder abgeschwächt werden. Wenn dies nicht möglich ist, sollten Gegenmaßnahmen ergriffen werden.
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Also, bei 20Promille am Feuersee braucht es keine 20 Sekunden bis der Zug rollt, sondern ungefähr 0, da die Hangabtribskraft deutlich über den Reibungskräften liegt. Bei 7 Promille und kurvigem Bahnsteig in Köln ist da nicht gegeben, da kann der Zug erst mal stehen, der Zugführer packt die Thermoskanne und die Stulle zusammen, udn während er nicht aus dem Fenster sieht fängt unbemerkt der Zug an zu rollen. Am Feuersee hat er die Hand noch an der Betriebsbremse wenn der Zug schon rollt.
Ein Brand wird i.d.R. auch nicht durch einen satten Kurzschluss verursacht, der alle Sicherungen sofort auslöst, sondern durch eine gerade nicht mehr ausreichende Isolierung, über die unbemerkt ein Strom an nicht vorgesehener Stelle fliesst ohne die Sicherung auszulösen. Oder durch einen schleichend schlechter und heisser werdenden Kontakt.
Bezüglich Mineralwasser - es ist tatsächlich so, dass es im Bereich der Wolframstrasse eine Verwerfung gibt, an der der Mineralwasserhorizont schlagartig etliche Meter nach unten rutscht, während unter dem Bonatzbau eine natürliche Unebenheit der Grenzen zwischen Muschelkalk und Grundgips von etwa 45° nach meiner Erinnerung den Mineralwasserhorizont wieder ansteigt. Das war in den geologischen Schnitten zu einer der Längsvarianten der Bahn einmal sehr gut zu sehen.
Dass das Mineralwaser exakt in diesem Bereich deutlich tiefer liegt als sonst in Stuttgart, war ein Glücksfall für S21 und einer der gründe, den Bahnhof genau da hin zu planen wo er nun vorgesehen ist. Von den Fusswegen her wäre sonst eine Lage unter dem Bonatzbau zwar teurer, aber optimaler.
Entsprechend der geologischen gegebenheiten nach den verschiedenen Vorerkunden für die 95 anderen Bahnhofsvarianten, die im laufe der Jarhzehnte untersucht und wieder verworfen wurden, wurde dann auch die Schutzzone in diesem Bereich angepasst, was ja bei den Projektgegenern zu den verschiedensten Verschwörungstheorien geführt hat.
Ein längs unter dem Kopfbahnhof durchlaufender Bahnhof würde ab dem Bonatzbau erheblich in den Grundgips einschneiden (wie wohl auch die bestehenden S-Bahn-Tunnel) Nach oben könnte man wegen der Gebäude nicht ausweichen. Zudem wäre die Streckenführung sehr umwegig, im Vergleich zu S21.
S21 ist übrigens auch deutlich billiger als ein unterirdischer Kopfbahnhof (mit gleicher Leistungsfähigkeit). Da sollte man erst mal rechnen anfangen bevor man sich so weit vorwagt.